ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ИЩУТ ПРИМЕНЕНИЯ СКОРОСТНЫМ ЭЛЕКТРОВОЗАМ

"Финансовые Известия", Евгений ТОЛСТОВ

НА РАСШИРЕННОМ выездном заседании коллегии МПС с участием В.Черномырдина, прошедшем неделю назад в Щербинке, главным вопросом повестки дня была программа повышения скоростей пассажирских перевозок.

По словам министра А.Зайцева, для организации движения пассажирских поездов с повышенными скоростями МПС требуется 200 электровозов ЭП200 переменного тока и 370 ЭП100 - постоянного. По своим характеристикам эти локомотивы превосходят аналоги чешского концерна "Шкода". Только установка современных систем управления и торможения на электровозах позволит сэкономить до 10% всех энергетических затрат железнодорожного транспорта. Цифра довольно внушительна. Например, в 1996 году отрасль в целом израсходовала 33 млрд. кВт. часов электроэнергии, что составило около 5% всех энергозатрат России.

В отличие от ЭП200, представленного членам коллегии воочию, ЭП100 существует пока лишь на бумаге. К сожалению, здесь отечественная промышленность собственными силами не обойдется. Беда в том, что ни российские, ни советские предприятия никогда не выпускали полупроводниковые приборы, способные надежно работать при больших значениях тока нагрузки - а именно при таких токах работают электровозы постоянного тока. Можно, конечно, оставить электрооборудование таким, какое оно на существующих российских электровозах, т.е. без принципиальных изменений. Но фактически это будет шагом назад, к 30-м годам, когда во избежание превышения допустимой нагрузки тяговых двигателей лишнюю электроэнергию попросту сжигали на реостатах.

В ряде случаев необходимо строительство дорогостоящих станций стыкования двух родов тока. Обойтись без них железные дороги смогут, лишь построив в необходимом количестве электровозы двойного питания. Обозначение перспективного электровоза - ЭП300 - уже имеется.

На коллегии совершенно не были затронуты проблемы укрепления и реконструкции путевого хозяйства. А ведь именно из-за состояния путей наши пассажирские поезда не могут развивать высокие скорости. Следствие - угроза невостребования скоростных электровозов. Наглядным примером стал тепловоз ТЭП80, также бывший экспонатом в Щербинке. Только нельзя забывать, что международная общественность ознакомилась с ним на презентации еще. в 1989 году. Несмотря на все достоинства тепловоза, заказчиков на него с тех пор так и не нашлось.

Судьба созданного в Коломне ЭП200 не обещает быть легкой. На подавляющем большинстве железных дорог России, электрифицированных на переменном токе, максимально установленная скорость движения пассажирских экспрессов - 100 км/ч. Лишь на международных маршрутах в направлении Запада есть несколько перегонов, где поезда могут двигаться до 140 км/ч. Между тем абсолютно все чешские электровозы, поставленные еще в годы СЭВ на советские железные дороги, способны водить поезда со скоростью 160 км/ч. А их на сети немало - только переменного тока свыше 700 шт. Выходит, даже эти локомотивы, многие из которых уже выработали ресурс, так и не смогли в полной мере использовать свои возможности.

Служба локомотивного хозяйства программу повышения скоростей выполнить в одиночку не в состоянии. Нормальная эксплуатация железных дорог невозможна без слаженной работы всех звеньев, включая службы пути.