Parovoz.COM

Так что нибуть слышно по этому вопросу или нет? Если будут перешивать, то когда? А то Левитин тут понимаешь ли ездит по Эстониям. Будоражит мозги. Устраивает пресс-конференции по этому вопросу...
Хотелось бы от Прибалтов услышать, что и как на самом деле.
Если у кого есть информация на этот счёт сообщите плиз.

А смысл? Основной грузооборот и пассажирооборот у Прибалтики со странами СНГ, а не с Европой. И предпосылок к изменению этого нет.

Это понятно, что основной грузо и пассажиропотоки с Россией. Но в "ЕСНГ" об этом не думают. Или мало думают.
Левитин по ящику уже высказался на этот счёт. Хотелось бы узнать мнение местной железнодорожной элиты (участников форума из Прибалтики). Что скажите?

Da lando, nikto pereshyvat nesobirajetsia, planirojketsia tolko postroika railBaltic, jesli tochno pomniu. Ona budet iti iz Evropy cheres vse baltiskije strany. Vot i vsio

Да, то есть 1435 будет совершенно новая дорога паралельно существующей 1524. Но это очень отдаленные планы, насколько я слышал, где-то к 2014 году. В любом случае все перешивать никто не будет, нет в этом нужды и, как совершенно справедливо замечено, никакой особой выгоды.

Что ж вообщем то понятно.Дыма много, а гоня мало

Лет пять назад, Литовским правительством рассматривался такой вариант... Знаю потому, как у нас, в Калининграде после этих заявлений ломали голову как будет проходить транзит. Все успокоились, когда кто то из грамотных специалистов сказал, а не посчитали ли вы, во сколько обойдется Литовцам, перешивка колеи на узкую...? Время показало, что тот человек был прав... все разговоры о перешивке прекратились сами собой.

Мое личное мнение, что это, просто один из рычагов воздействия на Россию в плане решения сиюминутных проблем...

Прибалтийские государства к этому проекту вообще имеют только косвенное отношение. Проект RailBaltic это давняя идея Европравительства. Никакой перешивки естественно не будет, так как имеющиеся сейчас ж/д имеют слишком убогие характеристики для планов Европравительства. Планируется построить как минимум дорогу на 160км/ч до Таллинна, а как максимум высокоскоростную дорогу до Хельсинки. Естественно, дорогу поланируется двухпутной и со всеми соврменными наворотами. Сейчас ничего подобного просто нет, поэтому и перешивать нечего. Данный проект идёт как проект развития общеевропейского единства и создания единой общеевропейской ж/д сети, поэтому у него неплохие шансы на успех. Сейчас ж/д Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии слишком явно ориентированы на бСССР, а Европравительству это конечно не слишком нравится. Прибалтийские государства слишком бедные для таких проектов, поэтому от них тут мало что зависит. Ясно, что они смогут вложить слишком мало денег в подобный проект. Поэтому если уж евробюрократоам удасться протащить именно этот проект, то от мнения на местах тут мало что будет зависеть. Максимум что будут решать на местах, это выбор трассы для дороги. А тут споры уже активно идут. От Риги например дорогу можно провести прямо на Таллинн, а можно завести в Тарту. Другой вопрос это по Хельсинки. По максимуму там планируется тоннель, а по минимуму новая хорошая паромная переправа на евроденьги.

По всем этим причинам к отношениям России с Прибалтийскими государствами этот проект отношения практически не имеет. В отношениях России и Европравительства проект конечно довольно значимый и связан с борьбой за влияние в регионе. Ну и плюс к этому конечно НАТО получит хорошую рокадную магистраль вдоль всей границы. Хотя натовцы уже давно не увлекаются ж/д транспортом, с их флотом и авиацией это уже давно не актуально.

А что Финляндия разве уже перешила все свои ЖД на 1435 мм? Насколько известно там наша колея

_________________
Ничто так не утомляет, как ожидание поезда. Особенно когда лежишь на рельсах.

Да нет такого и не случится никогда. Рассмотрим. Не знаю, до Вильнюса может и удастся дотянуть с грехом пополам. Едем дальше: по Литве все нормально, выезжаем в Латвию, допустим долетели до Елгавы. Здесь огромный поток груза, т.е. бочек, удобрений с Крустпилса. Никто на Лиепаю и Вентспилс перешивать ничего не будет, а если и перешьют, то надо делать комплекс устройств для перехода с одной колеи на другую. А это:
1) куча денег, которых думаю, вряд ли найдется
2) задержка передачи грузов до портов Лиепая и Вентспилс, а это опять же деньги.
Елгаву-Ригу с трудом пополам тоже перешили. Вопрос: куда девать старые ЭРки и где пустить новые? Вокзал на 2 разных колеи - бред сивой кобылы, и ладно бы широкая колея шла с севера и уходила на север, а тут они перекрещиваться будут. По Риге ясно еще надо будет создавать оборотное депо для узкой колеи. ОПять же где взять деньги на это и какой смысл во всем этом. НЕ БУДЕТ ЭТОГО!

Eto nikogda ne budet, dorogo stroilas uze ne odin vek, a peredelat ee predetsa stolko ze vremeni

Шутите? Немцы во время войны прекрасно перешивали "в реальном времени". А после войны наши так же перешивали обратно.

_________________
Ваш Д.З.

Война - это другое.
С одной стороны - каждая сторона переделывала дорги под свою сеть. Упрощенно говоря присоединяло малое к большому. Эксплуатировались также участки и "не своей" колеи. Обеими сторонами.
В прифронтовых участках многое значила конфигурация линии фронта. Было много перегрузок. При этом главное - пропускная способность транспорта, а не его вид и тем более ширина колеи.
Технически перешивка - это достаточно просто. В самом простейшем случае - перешивалась одна нить.
И опять же война - это восстановление дорог по облегченным нормам.
С соответствующими скоростями.

Именно в Риге до войны и был вокзал на две колеи, и ничего страшного не происходило. Более того: именно от Риги до Елгавы параллельно шли две колеи. А с перекрещиванием в чём проблема? Крестовине не всё ли рано, одинаковая колея у путей или нет?

_________________
Ваш Д.З.

В Брюсселе некоторые чиновники страдают довольно развинченной фантазией. По всему видно, что этот проект зайдет в полный тупик. Наоборот в Германии сейчас активно ведется обсуждение проекта линии на 1520 мм от Берлина до Калининграда через Польшу, чтобы таким образом связать Германию с сетью РЖД, избежав дорогостоящей процедуры смены тележек на границе. А вот и связь Европы с Финляндией и резервный маршрут на случай новых выходок Лукашенко. Сегодня от перекрыл нефть, завтра вдруг решит ввести непомерную плату за жд транзит через территорию Белоруссии. А проблемы между Литвой и Россией в плане Калининградской Области и транзита разрешатся сами собой. Уже проходит время эмоций, наступает время реального бизнеса и реальной выгоды. И Россию в Брюсселе уже не будут воспринимать как "медведя, который растопчет Европу". Если скажем сейчас встанент вопрос о приеме России в ЕС, то Германия, Австрия, Италия проголосуют "за" обеими руками.Не знаю насчет англичан и французов и их вечной русофобии. Но все уладится. А и найдется более быстрый и дешевый способ смены колеи с 1430 на 1520 и обратно- скажем универсальные тележки. Тогда какая проблема- кати от Амстердама через Россию хоть до Пекина, хоть до Сеула. Sorry за оффтопик:)

Все что думают европейские мудрецы по поводу RailBaltika
http://www.mkm.ee/failid/RailBaltica_Fe ... 12.062.pdf

Нет уж, увольте. Читать 300-страничный евродоклад... Только за большие деньги

P.S. Вот на что они тратят наши налоги

Да, есть такое дело. В ПНР ветка 1520 вроди бы на несколько сот км. идёт. Это её и хотят продлить до ФРГ? Здесь, конечно, чисто экономическая выгода. Без примеси политики...

ЕС не отказывается от Rail Baltica

Cтроительство железнодорожной магистрали Rail Baltica, которая должна соединить Варшаву, Каунас, Ригу и Таллин, сделает Латвию важным транзитным звеном между Востоком и Западом.
Такое заявление вчера сделали министр сообщения Айнар ШЛЕСЕРС и координатор Rail Baltica от Еврокомиссии Павел ТЕЛИЧКА. Создание этого транспортного коридора уже утверждено европейскими властями в числе приоритетных проектов.
В наследство от бывшего СССР Латвии, равно как и остальным бывшим республикам, досталась неевропейская расширенная железнодорожная колея (наша ширина колеи составляет 1,52 метра, а европейский стандарт — 1,435 м). Без специальных процедур на границе европейские составы не могут идти по нашим рельсам, и наоборот. В результате транспортное сообщение со странами Западной Европы cейчас поддерживается главным образом при помощи автомобилей. Между тем при расстояниях свыше 200 километров перевозить грузы по железной дороге дешевле, чем фурами. Да и политика ЕС подразумевает приоритет железнодорожного транспорта.
Идею создания железнодорожной магистрали Rail Baltica, которая должна соединить Варшаву, Каунас, Ригу и Таллин, Еврокомиссия одобрила более 10 лет назад. "Это приоритетный коридор для Евросоюза, — заявил вчера Павел Теличка. — От него выиграют не только страны Балтии, но и весь ЕС". Только вот грандиозный проект, в реализацию которого включены исключительно молодые члены ЕС, уже долгое время практически стоит на месте.
Однако, по словам А.Шлесерса, сейчас дело должно сдвинуться с мертвой точки, поскольку в лице Телички появился координатор, в ведении которого находится весь проект. К тому же удалось договориться о реализации Rail Baltica с Польшей, ранее ориентировавшейся исключительно на Запад. "Польша обязалась модернизировать свои железнодорожные пути до границы с Литвой", — сообщил П.Теличка. Правда, пока никакие сроки не оговаривались.
"Неясно также, до какой точки протянутся рельсы европейского стандарта — до Каунаса или до самой Елгавы, — заметил А.Шлесерс, назвав первые со стороны Польши крупные транспортные узлы на территории Литвы и Латвии. — Этот вопрос надо решить по возможности быстрее, чтобы мы могли начать активные действия". В этих городах, по словам министра, в будущем могут быть созданы большие железнодорожные логистические центры.
И хотя от успешной реализации Rail Baltica польза будет для всей Европы, руководство ЕС все-таки возлагает всю ответственность на четыре страны, по территории которых и проляжет железнодорожный коридор, — Латвию, Литву, Эстонию и Польшу.
"Литва начнет работу, только если действовать начнет Польша. В свою очередь Латвия приступит к Rail Baltica, когда это сделает Литва, — полагает П.Теличка. — В этом году я планирую организовать встречу министров сообщения, а возможно, и финансов, четырех государств, участвующих в проекте".
Если с маршрутом магистрали ясность практически полная — все диктует география, то финансовая сторона Rail Baltica пока существует исключительно в формате "возможно". Все строится на предположениях — точных цифр нет. Во всяком случае, ни еврокоординатор, ни латвийский министр вчера назвать их не смогли. Ранее упоминавшиеся оценки сметы проекта приближались к 3 млрд. евро (около 2,1 млрд. латов). Из них на долю Латвии придется порядка миллиарда евро (700 млн. латов). Источники финансирования пока неясны.

Бизнес&Балтия

Ну, короче, пока дедка за репку, да бабка за дедку...

А вот это - ключевые слова.