Parovoz.COM

В чем разница паровозов на дровяном (угольном) отоплении от нефтяного и почему перешли на нефтяное отопление

Перешли на нефтяное по нескольким причинам:
во первых не нужен 3й член локомотивной бригады (кочегар);
во вторых упрощается система подачи топлива (не надо кидать уголь, есть форсунка);
в третьих теплоемкость нефти выше чем угля или дров - заправлять паровоз топливом надо реже.
Нефть поще транспортировать и заправлять (из цистерны в цистерну).

_________________
С уважением,
Владимир.

А как же цена на нефть, транспортировку, хранение?
Ведь в 20-40 года дерева было в изобилии.

Нефтяные паровозы прижились далеко не везде. Например, на Северо-Донецкой ЖД использовались паровозы пр-ва МАВАГ с углем. Использовались причем наравне с тепловозами до конца 70х (участок Попасная-Купянск)
Нефтяные паровозы стали активно внедрятся после 40х годов.

_________________
С уважением,
Владимир.

Уголььные и дровяные паровозы отличаются тендерами(дрова занимают места гораздо больше угля) и топками котлов(уголь и дрова сгорают по разному). Угольные паровозы могли работть на дровах, но с несколько меньшей эффективностью.

Паровозы на дровах это вообще технология для бедных. Её применяли либо те, у кого совсем нет денег. Либо там, где о-очень много дров. По нормальному при работе паровоза на дровах дрова надо брать только определённых пород древесины(с относительно высокой теплоёмкостью и относительно малым количеством золы), эти дрова надо было аккуратно распилить на достаточно мелкие куски(чтобы их можно было равномерно закидывать в топку) а после этого дрова ещё надо было высушить(чтобы не тратить энергию сгорания дров в паровозе ещё и на подушивание дров).
То есть проблем было достаточно. В принципе конечно паровоз ездил на всём что горело. Но о высокой эфективности при сырых дровах можно было даже не мечтать. По советским меркам военного времени работа машиниста на угольном паровозе на сырых дровах по обычному графику(для угольного паровоза) рассматривалась как особое достижение.
Лишних дров на большей части страны никогда не было. Много дров было на севере страны, на Урале и в Сибири. Но их оттуда ещё надо было привезти. В центральных районах страны особого избытка леса никогда не было, а на юге лес давно был дефицитом.

Поэтому дровяные паровозв на основной сети МПС никогда всерьёз не применялись. Выбор был между нефтяными и угольными. МПС традиционно делало основную ставку на уголь. Однако к 50м годам оказалось что примерно 30% первозимого по железной дороге угля тратиться самой же железной дорогой. То есть весьма значительная часть провозной способности железных дорог тратилась на собственные нужды железных дорог. Одним из путей решения этого кризиса стал переход на нефтяные паровозы.

["Одним из путей решения этого кризиса стал переход на нефтяные паровозы"]

Только прожили они на отечественных ЖД относительно недолго, и были вытеснены тепловозами и электровозами.

_________________
С уважением,
Владимир.

Во первых паровозы на нефтяном оотоплении экономически более выгодны, тут все дело в нефти, а не в наличии ли отсутствии кочегара. На нефтяное отоплени переходили в конце 19 в начале 20 века, так как нефть была дешовой, а Российской империи как его крупнейшему производителю это обходилось еще дешевле. В 20-30 гг, в СССР как раз таки переходили обратно на угольное отопление, так как сами понимаете, гражданская война, развал, эконом. кризис. нефть подорожала, во время ВОВ вообще было не до этого, после войны опять начался переход на нефтяное отопление. Дровяное отопление это не для бедных, это для очень состоятельных, тех кому денег было некуда девать.

И самый главный прикол во всем этом, это то, что Азербайджан который и снабжал всю Империю нефть, у самого паровозы, вплоть до начала 20-х, в большинстве своем работали на угле и дровах.

Это по хозяйски..

Топить паровоз дровами - это глупость. Тепла они дают по сравнению с углём очень мало, нужно их очень много, кроме того их ещё наруби, напили, привези, уложи и высуши, если брёвна очень толстые то ещё и наколи. Кроме того, немаленькая зольность, неспекаемость угля (нужны колосники с частой сеткой), и искры летят во все стороны (повышенная пожароопасность). Потому от них и отказались.

_________________
Михаил

Все немного не так. До революции нефть была дешевой постольку, поскольку ее почти не перерабатывали, хотя уже тогда было известное изречение Менделеева "сжигать в топках нефть - все равно что топить ассигнациями". Затем резко возросли потребности страны в моторных топливах и маслах, и вся нефть стала использоваться как сырье для химической и нефтеперерабатывающей промышленности. Ну а паровозы, эксплуатировавшиеся на жидком топливе, годов с 30-х топились уже не нефтью, а мазутом.
Не забывайте, что паровоз на жидком топливе более технически сложен и капризен (засорение форсунки, загустевание топлива и пр.)
Ну а дровяное отопление паровозов существовало тоже достаточно долго - как минимум до 1970-х годов. Правда, в весьма специфической структуре - в Главспецлесе МВД СССР.

Это для большинства современных автолюбителей убедительно, которые с трудом себе представляет, зачем нужен двигатель в автомобиле. И еще модная неисправность - засорение форсунок.
А для паровозников, устраняющих течь связей на горячем паровозе это не убедительно.

Опять же массовое увлечение жидкостным отоплением паровозов в начале века и в 50-е годы объясняется несколько разными причинами. Есть еще и технический вопрос. Лично я никогда не видел паровозы ФД, ЛВ и П36 с чисто мазутным отоплением. Нефтянки видел Л, Эр, СО и другие, но менее мощные, чем ЛВ и П36. Почему?

Ну нефтяное отопление и подразумевает под собой мазутное, нефть и до революции перерабатывали, а резко возросший спрос на нефть правда дела индустриализации, но до этого дефицит нефти был связан с революцией и его производными.
Я лично не думаю что нефтяное отопление уж слишком сложнее чем угольное, у угольного отопления были достаточны и своих нюансов, я еще не говорю про вечно ломающиеся стокеры.

Фактически в нефтяных паровозах (по крайней мере в советское время) жгли то, что уже никуда не годилось, самые низкие фракции, эту субстанцию и мазутом-то назвать можно с натяжкой. Отсюда некие проблемы в зимний период. Но фактически паровозы на таких нефтяных отбросах оказались гораздо менее прожорливы до денег чем их браться со слоевым отоплением. Кстати тот плюс который дали горелки - малая инертность котла - порой оказывался большим минусом - была потеряна стабильность температуры котла, что не могло не отразиться на состоянии его швов и связей.
Кстати первый раз слышу чтобы стокеры были ломкими - неисправности были конечно, но про "вечно ломающиеся стокеры" - это Вы загнули. Машинисты и слесаря из Рославля и Тамбова мне говорили обратное.
Нюансы слоевого отопления - не более чем дело привычки и профессионализма помощника машиниста. И не нужно говорить что техника должна быть такая чтобы на ней и медведь мог ездить - каждым делом должен заниматься профессионал.

_________________
Михаил

Фраза о засорении форсунок основана на книге Трубецкого о нефтяных паровозах (правда, узкоколейных) издания 1928 года...

До революции существовал ещё один важный аспект - высокая стоимость перевозки нефти. Поэтому паровозы на нефтяном отоплении существовали в изобилии только в районах добычи нефти, а чем дальше они были удалены от таких районов, тем невыгоднее становилось такое отопление. Уголь же и дрова находились практически везде под боком.

Везде ли? Донбасс... ну может быть, Кемерово, хотя точно не помню, добывали ли там уголь до революции. В Коми АССР - в то время еще не было добычи. В Тульской области - тут, кажется, бурый уголь, для паровозов мало пригодный.
Это я про уголь. Дрова, действительно, были почти везде Хотя нет, - Средню Азию забыли.

Совершенно верно, в Подмосковном бассейне и в том числе в Тульской области залегает бурый уголь, для паровозов практически не пригодный по причине малой калорийности и высокой зольности. До революции он разрабатывался в ничтожных количествах, а при Советской власти его добывали не столько для отопления, сколько как сырье для химической промышленности.

Не знаю как до революции, но на буром угле добытом в подмосковном угольном бассейне (Тульская область) работали почти все электростанции в окружающих областях. Да и сейчас Черепетская и Рязанская работают на этом угле.
Но вот вопрос, согласно книге "Наши узкоколейные паровозы", для Тула-Лихвинской УЖД закупили шесть паровозов коломенского завода типа 187 именно на нефтяном отоплении, причем дорога проходит по довольно густым лесам и одна из станций (Ясеновая) специализировалась именно на дровозаготовках. К тому же по узкоколейке в Тулу еще после войны доставляли дрова (на ст. Тула-Лихвинская был дровяной склад). И все же нефтяные, почему?

Я не стал бы так пренебрегать фактором отсутствия кочегара. Пусть он получал поменьше машиниста, но все равно, как мне представляется, это экономия на зарплате каждой локомотивной бригады где-то процентов 25 (не считая остальных затрат предприятия).