Parovoz.COM

45-50В вполне нормальное напряжение на преобразователе для десятка или около, вагонов. С числом около 20-ти, напряжение могло упасть и до 35В, а бывало и АЗВ могло выбить.

Реакции в поезде не от ЭПТ, а от того, что много вагонов. Иногда в таких составах ЭПТ работает некорректно, реакции идут по составу. Уж не знаю, почему. Возможно, не все ВР срабатывают, а возможно срабатывают, но не так, как надо.

Со станций формирования и оборота составы отправлять без ЭПТ нельзя, но в пути следования пропажа ЭПТ - это не повод для дерганий. Окромя редчайшего случая более 25 вагонов в составе. Ну а про довесок, в ПТЭ четко написано,(в звездуновском не знаю) какой тормоз является основным, а какой довесок.
Да, еще хотел у Вас спросить, что там в российских инструкциях пишут, считается ли неисправностью ЭПТ случай отключения АЗВ ЭПТ? А еще по поводу дублированного питания, если в составе более 25 вагонов ЭПТ пропадает, можно ли его включить, или это будет считаться неисправностью ЭПТ?

Какой-то смысл в этом есть. Вентили вполне могут из-за пониженного напряжения в хвосте (если в голове 40 В, то до хвоста дойдёт только тридцать, если не меньше) срабатывать замедленно и нечетко. При тех скоростях затормаживания и отпуска, что даёт ЭПТ, даже две десятых секунды могут стать виновниками набеганий

У Вас проблемы были с блоками питания или с состоянием вагонного парка?

При работе с "тяжёлыми поездами" не сталкивался ни разу. (Возможно, потому, что вагонники вынуждены содержать тормозное оборудование в таких поездах в более-менее приличном состоянии, да и сами вагоны, скажем так, не из запаса выдернули. Кому нужна проблема с разъединением пасс. поезда в пути следования из-за отказа ЭПТ?).

Простите, в каком смысле? Не понял. Если есть время, то вагонники или лок. бригада и в пути следования могут найти пропавший "довесок". Мне проще ЭПТ пропавший поискать (если есть возможность), чем ехать без него и потом бумаги отписывать.
Если имеется в виду автомат питания ЭПТ, то да. Автомат выбивает - "линия" гаснет.Дублированное питание (в смысле "предусмотренное конструкцией", с амперметром, тумблером) у нас (в Звездуново) не применяется. При желании можно, конечно, ослабить на подвеске головку рукава на голове, но это будет нарушением ЦТ.../277. Только вопрос - стоит ли так делать?

ЦТ.../277:

ЦВ-ЦЛ-945:





Какие скорости Вы имеете в виду?

steamloc утверждает, что ездит и с 35. Хотя лично я меньше 45 и не видел. На тепловозах со 110 В в бортсети - так и вообще под 90, если вагонов мало

Так это на стендах. Что там творится между ремонтами - кто его знает

Скорость наполнения и отпуска тормозных цилиндров, вернее, время выдержки крана машиниста в положении 5 или 5Э. При торможении пневматикой разрядка длится обычно 2-4 сек, а при ЭПТ на глаз - не более 0,7 сек, а после первой ступени и того меньше. Естественно, вентили должны срабатывать быстро, иначе может получиться разное давление по вагонам

Кто его знает... Может быть, только с вольтметрами?


А я сталкивался. Составы более 20 вагонов, бывало, не шибко хорошо бегали на ЭПТ, на пневматике вели себя лучше. Редко, но попадалось.

В прямом. В ПТЭ написано, что ОСНОВНЫМ тормозом пассажирского поезда является пневматический. Без него двигаться низзя. Без ЭПТ можно. В Звездуново, наверное, наоборот?

То есть, повторное включение не допускается и состав (если больше 25 вагонов), на ближайшей станции разъединяется?

Пардон мсье, а как Вы его ищете в случае "более 25 вагонов"? Только на первом перегоне до ближайшей станции? А если не успеете? Сколько времени дается на "устранение неисправности" и кто именно ищет, а главное, как эту самую неисправность искать? А еще бывают варианты, когда вроде восстановил, а оно бац и через три перегона опять пропало. И так несколько раз. На каком разе прекращать восстановление и разъединять состав? И писАть, пожалуй, все равно прийдется, ведь после пропажи ЭПТ необходимо пояснить, что делали пробу пневматики... Или у Вас там такие мелочи не поясняют?


Думаю, стоит. Вот, если не ошибаюсь, Иноземцев в своей книге "Автотормоза. Вопросы и ответы" говорит, что дублированное питание повышает надежность ЭПТ в десять раз и рекомендует его включать в пути следования. Кстати, рукав на ЧСах, например, трогать не обязательно, там есть тумблер дублированного питания, аккурат возле кнопки питания преобразователя. Но я так понял, с российских ЧСов их поснимали? Очень жаль, что на РЖД Иноземцева не уважают...

Зависимость очень простая. Чем больше вагонов, тем ниже напряжение.

Но вообще, речь идет о напряжениии в положении "Т".

Ездит? Или ездил? Контроль переменным током может и больше 90 быть. В положении "Т" может быть вольт 60, если несколько вагонов.
Если при пробе обнаружена неисправность (несрабатывание) 305, его обязаны заменить. В любом случае:
Вообще-то скорость наполнения ТЦ не зависит от времени выдержки крана. Вернее, если и зависит, то не настолько, чтобы это оказывало влияние на плавность торможения. Гораздо большее влияние на плавность оказывают другие факторы.

Скорее всего с вагонами. И сейчас составы из "ближнего зарубежья" (кроме БЧ), проходящие Звездуново, отличаются не в лучшую сторону.

Гы.
В Звездуново кроме ПТЭ есть ЦТ-.../277:
См. выше.

Никак не ищу. Не пропадал ни разу.(В отличии от "обычных" составов УЗ, CFM и пр. )Не понял. Зависит от неисправности. По крайней мере, что делать с поездом (искать или разъединять), решать будет не машинист.
Если и "прийдется", то гораздо меньше. Тем более, что "пробу пневматики" требуется делать не всегда.
Насчёт "повышения надёжности", если можно, поподробнее. Очень любопытно. А амперметр ЭПТ там есть?

Никакое ЦТ не может противоречить ПТЭ.
Если в составе более 25 вагонов, с неисправным ЭПТ можно ехать. Пусть только до ближайшей станции, но можно. Без пневматики нельзя трогаться с места.

Но от машиниста зависит, останавливаться на первой станции, или следовать дальше. То есть, по сути машинист должен грамотно охарактеризовать неисправность. Как будете решать с конкретной проблемой (см. выше)?

Всегда, когда пропадает ЭПТ в пути следования. Разве в Звездуново не так?

Ну что ж Вы, батенька... Погуглите по словам "дублированное питание ЭПТ"
http://www.google.ca/search?hl=en&q=%D0 ... arch&meta=


На ЧС7 есть. На украинских ЧС2 кое-где были , но в основном тоже есть. Да вообще-то вариант "больше 25 вагонов" двойкам не грозит. На русских ЧСах амперметры вроде тоже есть. Вот например:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi ... RU#picture
Белый квадратик прям над пультом, где веревочка (проводочек) висит.
Очевидно, амперметров нет только на звездуновских локомотивах...
Сейчас, кстати, предлагаются новые преобразователи, которые автоматически включают дублированное питание в положениях П и Т. Вот только не знаю, ставят ли их на российские (звездуновские) локомотивы? С этими преобразователями отпадает надобность в амперметрах, но если Ваше ЦТ против, то я не пойму, зачем все это напридумали...

Да неужели? Какое открытие! И к чему это? Типа - "довесок"?
Гыыы... Вы опять жжоте... От машиниста зависит, выполнить требование инструкции по тормозам или нарушить... Вы прикалываетесь, да? Что нужно "охарактеризовывать", если "линия" погасла или автомат выбило?
Полистайте на досуге ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Вместо того, чтобы обеспечить содержание тормозного оборудования в исправном состоянии, руководство МПС прикрыло свой "тыл" дублированным питанием, а ответственность за последствия переложило на машиниста, лишив его при этом возможности постоянно контролировать цепь рабочего провода, а взамен этого поставив амперметр, мол, наблюдай за нагрузкой, а ежели что - будешь крайним... О какой надёжности и безопасности может идти речь, если в случае обрыва в рабочем проводе сразу за локомотивом поезд фактически остаётся без ЭПТ, а машинист узнаёт об этом только тогда, когда начинает тормозить?!
В Вашей обширной практике, видимо, такого не случалось?
Странная штука, не правда ли - почему-то при скоростях более 120 использование дублированного питания (с которым ЭПТ в 10 раз надёжнее! Гыыы...) запрещено. Типа, скоростным поездам надёжный ЭПТ не нужен?
Верёвочка, я так понимаю, чтобы было сразу на чём повеситься, в случае "ежели что"?
И слава Богу!

Это не решает проблему надёжности в случае обрыва в цепи рабочего провода в голове состава. Контрольный провод не расчитан на токи 5-8А. Очередная фикция вместо того, чтобы обеспечить нормальное ТО и ремонт тормозов. Нужно же кормиться "Нейрокому" и другим подобным конторам!(Вообще, это, конечно, отдельная тема...)

То есть, автомат восстанавливать запрещается, поезд разъединяем?

Как это не рассчитан, когда ток идет? В случае обрыва рабочего, ток идет по контрольному. Именно это по мнению Иноземцева (а не МПС) повышает надежность ЭПТ. Проблема в дублированном питании может появиться только в случае появления второго разрыва. (Опять-таки, надежность зависит так же от места появления этого второго обрыва. Если он будет в том же проводе и локально рядом с первым разрывом, то работа ЭПТ совершенно не пострадает). Вот именно поэтому в МПСе в старых инструкциях рекомендовали включать дублированное ТОЛЬКО после пробы ЭПТ. Появление двух разрывов в цепи в течении одной поездки по плечу крайне маловероятно.
Новые преобразователи включают дублированное только в положениях П и Т, каждый раз когда сдвигаешь ручку крана. В отпускном положении дублированного нет, что позволяет проводить контроль линии по лампе и отказаться от амперметров. Вы зря недооцениваете своих родных конструкторов. В этом вопросе они ничего плохого не насоветовали. Так что новые преобразователи могут быть "рекомендованы к применению даже в детских дошкольных учереждениях"(с) , в смысле, в скоростном движении.
Ну а остальные Ваши посты, как обычно, перешли в стеб, потому не вижу смысла их комментировать.

См. выше.
Мнение Иноземцева на этот счёт (если Вас моё не устраивает)? Пожалуйста:... а ещё более "худший случай" - обрыв в рабочем проводе при дублированном питании ... Могу добавить, что на практике при количестве вагонов около 20 не "могут не прийти", а просто "не приходят". Надёжно, правда?

Ну и что произойдёт в режиме перекрыши в случае обрыва рабочего провода в голове поезда? Скоростной поезд останется без ЭПТ и при этом лампы на пульте будут показывать его исправность, вводя в заблуждение машиниста. Очевидно, "родные конструкторы" считают, что вероятность такой неисправности равна нулю. Зато я так не считаю. Имел удовольствие в полной мере ощутить надёжность дублированного питания при этой неисправности. Несколько раз. Больше не хочу и другим не желаю!
Какой уж тут стёб?Кто из нас стебётся?

Вы восстановили автомат, а его снова вышибло на следующем перегоне. Вы опять восстановили, а его опять вышибло уже через три перегона. Выбивает постоянно, но не сразу. Ваши действия?

Теперь насчет дублированного. Вы поставили все с ног на голову. Фраза:

вырвана из контекста и относится к НЕдублированному питанию. Ибо в случае дублированного питания (когда нет обрывов) ток идет по обоим проводам. Но включение дублированного питания вовсе не подразумевает, что обрыв уже есть. Еще раз повторю, в МПСовской инструкции проба делалась обязательно при выключенном дублированном. То есть, изначально подразумевалось, что по составу все в порядке. Если же при пробе лампа УЖЕ не горела, считалось, что ЭПТ в составе нет, со всеми вытекающими. Разговор переходит в разряд ненужных.

Поподробнее про "практику" можно? Обстоятельства, откуда узнали про разрыв, был ли только один разрыв и так далее. И почему "могут", а не "было"? У меня "на практике", кстати, было, заехал под пассажирский Тбилиси-Киев, а у него в первом вагоне грузовой рукав торчит. И не факт, что по составу еще таких не было. Помощник три дня ходил под впечатлением... А еще был случай с Бакинским, ЭПТ срабатывало только у первого вагона, хотя цепь по составу была. Развивая эту тему, всегда найдется вариант поругать и дублированное и само ЭПТ.

Провода, контрольный и рабочий одинаковые, насколько мне помнится. Могу предположить, что рукава в звездуновских вагонах находятся в несоответствующем техническом состянии. Например, их не проверяют и не меняют с положенной периодичностью.

В случае обрыва рабочего, вентиля вагонов запитываются от контрольного. Когда меньше 20 вагонов. Если рукава нормальные, то и "больше 20 вагонов" тоже будет работать. А вообще почему у вас все так совпадает? И обрыв в голове и "больше 20 вагонов", и рукава негодные? У Вас что, такое с каждым вторым составом происходило? Я всегда (когда вспоминал ) включал дублированное, бывало, ездил и с обрывом и ни разу никаких проколов. Раз написано, что дублированное повышает надежность, значит так и есть. Не понимаю, почему Вы считаете себя умнее тормозных зубров?

А Ваши? (Впрочем, к чему я спрашиваю? Вам езда с "тяжёлыми пассажирскими поездами" не грозит ... )
P.S. Вы опять начинаете любимую игру? Прочитайте инструкцию, там описаны действия машиниста при неисправности ЭПТ.

Мои действия тут будут понятны, если хотите, расскажу, но только после Вас. Я привык к тому, что машинист отвечает за все, в том числе и за состав. Предложена конкретная неисправность, но меня удивили Ваши фразы:


С чего бы Вам "проще поискать ЭПТ", если Вы сами себе не можете дать разрешения на поиск? И как этот кто-то, кто "будет решать", узнает о неисправности, которая произошла у Вас в кабине, если Вы никому ничего не докладываете? Ведь ему надо принять решение. Вместо Вас.

Ничего я никуда не ставил. Ключевая фраза там - При дублированном питании (без обрывов) ток по обоим проводам идёт только в Вашей фантазии. На самом деле из-за высокого переходного сопротивления в цепи контрольного провода практически весь ток идёт по рабочему. Иноземцев (тормозной зубр?) пишет о том, что контрольный провод не пригоден для питания 305-х. Вы не верите Иноземцеву??? Обрыв в рабочем проводе при дублированном питании аналогичен описанному Иноземцевым случаю неправильного подключения проводов. Лампы на пульте горят (извещая, что тормоз есть), фактически за местом обрыва (либо неправильного подключения) тормоза нет.
Как Вы давеча выразились, ну что ж Вы, батенька... Погуглите по словам "дублированное питание ЭПТ"
http://www.google.ca/search?hl=en&q=%D0 ... arch&meta=
Даже там присутствует любопытная фраза:
"Тормозные зубры" (здорово звучит!!!) уменьшили число отказов ЭПТ в десять раз путём ликвидации контроля целостности цепи рабочего провода (фактически превратив двухпроводную схему в однопроводную) и назвали это "повышением надёжности". Для подстраховки этой глупости влепили машинисту амперметр (ну, зачем ему смотреть во время торможения на путь, скоростемер, манометры, лампы ПСС...) и велели тормозить с разрядкой (и какое давление в ТЦ даёт 292 при выдержке в 5 положении одну секунду???) Про то, что контрольный провод не годится в качестве рабочего Иноземцев написал в "Вопросах и ответах...". Интересно, когда это "повышение надёжности" предлагалось МПС, тогда что говорилось? Что при скорости до 120 безопасность обеспечена пневматикой? И ещё мне любопытно, сколько учёных степеней было присвоено и сколько премиальных получено за это "повышение надёжности"?
Между прочим, моя практика показывает, что при наведении элементарного порядка в обслуживаниии и ремонте тормозов, случаи отсутствия линии по причине обрыва в цепи контрольного провода (а для чего ещё делали дублированное питание?) чрезвычайно редки. Практически их нет. Даже не помню уже, когда в "порядочном" поезде линии не было.
Угу... Дату, номер поезда, локомотива, фамилию машиниста, станцию, число обратившихся за мед. помощью ... Один из примеров "надёжности" - "въезд" в тупик со скоростью 5 км/ч с поездом из 19 вагонов по причине обрыва рабочего провода на втором с головы вагоне.
А кто-то "ругал" "само ЭПТ"?

Как раз в звездуновских проверяют и меняют, в отличии от "ближнезарубежных" (см. выше)
Как?! Вы смеете возражать "тормозным зубрам"??? (см. выше) В случае отказа ЭПТ в критической ситуации это надолго запоминается. "На заборе написано..."
Если, к примеру, у Ракова написано, что у 2ТЭ121 недостаток конструкции - тяговая передача, то "значит так и есть"??? Гыыыыыы......

Если серьёзно, то мне это не интересно. Очевидно, Вы не поняли. Первая фраза относится к обычным поездам. Вторая - если более 25 вагонов.

Спасибо, я все понял. Дальше можете не напрягаться. И я не буду.

Я уже говорил, что не напрягаюсь. С Вами общаться - отличное развлечение.Ну, вот и славно.