Parovoz.COM

В фильме про Ленина, как он возвращался из ссылки, был момент, как он зимой садился на лошади, чтобы уехать из Шушенского. Цэ весьма любопытно, как он оттуда добирался, ведь из Шушенского в Красноярск и сейчас автобусы ходят 9 часов. Зимой же ехать на лошадях, чай, было три дня пути? Где там стоянки ночные были? Как в приципе Ленин мог ехать в Шушенское и обратно, если транссиб ещё был не достроен, а мост через Енисей выстроился в 1899м?
Сколько ему предстояло сделать пересадок в 1897м и в 1900м годах по пути в ссылку и обратно?
Какими поездами он мог ездить в 1900м перед выездом из России? Что представляли из себя вагоны 2го класса, в коих ему заказывала ездить мать?

Что можно сказать о поездах, на которых он уехал в Европу и возвращался в Россию в 1917м? Есть какие детали? И что представлял поезд, на котором советское правительство переезжало в Москву в 1918м?
Его регулярный путь из Казани в Симбирск и обратно был возможен только на пароходе? Когда там дорога была выстроена? В Симбирск или в Казань из Сибири он ехал через Самару на теплоходе или уже был ж. д. путь?

На этот вопрос ответ есть. Этот поезд очень хорошо описан Никольским в его книге "Паровозы серии С". По-моему, она есть на сайте у Рониса.

******************************************************************
Устройство вагонов II класса.
Сидения в вагонах II класса представляют собою мягкие диваны на пружинах, покрываемых большею частью серым сукном. Диваны бывают двухместные, короткие, или же один короткий на одного пассажира и один длинный – на троих. Первое устройство удобнее при многочисленности пассажиров, так как положение среднего пассажира на длинном диване весьма невыгодно; второе же устройство удобно в том отношении, что в случае малого числа пассажиров возможно прилечь на длинном диване. К тому же мягкая спинка длинного дивана делается иногда подъемною и представляет собою также спанье. Черт. 241 и 242. http://s46.radikal.ru/i114/0901/4a/5b25538a7d95.jpg

Стены, потолок и пол вагонов II класса обиваются клеенкою, употребляя для потолка более светлую клеенку и прикрепляя ее в натянутом положении деревянными штабиками к дугам. Стенная и потолочная клеенка обыкновенно располагается на слой сукна или войлока и в швах склеивается. Иногда стенная клеенка продолжается лишь до высоты подоконников, так что нижняя часть стенок (панель) обивается сукном, таким же как и диваны. Половая клеенка, обыкновенно толстая и широкая, располагается во всю длину и ширину вагона на предварительно настланный войлок. Над окнами вагона устраивают шторы или занавески из шерстяной или холщевой материи, а над сидениями располагают сетки и крючья для помещения ручного багажа. Наружная окраска вагонов II класса, для отличия их от других, обязательно желтого цвета.

Внутри вагонов II класса устраивают иногда переборки или же отделяются один или два дивана особыми стенками и дверьми, образуя таким образом купе для некурящих или для дам.

Внутреннее расположение вагонов II класса бывшего правительственного типа, с пояснением главнейших размеров, представлено на черт. 243. http://s43.radikal.ru/i099/0901/32/9ea9e376d19d.jpg

Спальные приспособления в вагонах I и II классов.
Сидения в вагонах I класса, а иногда II класса устраивают в последнее время с таким расчетом, дабы во время ночи по желанию пассажира можно было иметь удобное спанье. Все приспособления этого рода можно разделить, на два главных типа: 1) самостоятельные раскидные кресла-кровати, расположенные вдоль кузова и 2) поперечные диваны с подъемными спинками различных систем.

Кресла-кровати располагаются в вагоне по одиночке, представляя независимые друг от друга сидения, превращающиеся по желанно пассажира в кровать. Раскидывание с этой целью кресла происходить двояко: или подушка сидения вместе с локотниками откидывается на шарнирах вперед, а спинка, помощью педали, опускается почти горизонтально в уровень с открытой таким образом нижней подушкой сиденья; при этом нижняя половина обивки на спинке отстегивается и поворачивается кверху, образуя возвышение для головы, как это представлено на черт. 249. http://s57.radikal.ru/i156/0901/b8/00e18d05cd0b.jpg Иногда же откидывается спереди особая полка, обитая мягким ковриком и опирающаяся на две дуги, снабженные выступами. Эта полка вращается на шарнирах, помещенных под креслом. Черт. 250. http://s57.radikal.ru/i156/0901/b8/00e18d05cd0b.jpg Неудобство первой кровати заключается в том, что она весьма мало возвышается над полом вагона и потому спящий пассажир беспокоится часто верхним платьем входящих пассажиров, а зимою в особенности ощущается им холод при открытых дверях. Неудобство же второго рода кроватей заключается в узкости пространства между локотниками. Кресла-кровати располагают, таким образом, чтобы при раскинутом положении их имелся свободный проход между рядами и по концам среднего ряда, а также чтобы спинки двух противоположных сидений были обращены в разные стороны, иначе один из пассажиров может беспокоить своими ногами другого в голову.

Встречаются еще в вагонах I класса кресла-кровати конструкции, представленной на черт. 251 и 252 http://s46.radikal.ru/i114/0901/09/5ab882a57cd7.jpg, в которых, собственно говоря, имеются две различный части: дневное сидение и самостоятельная кровать, образующая спинку. Для образования спанья, кровать с матрацем и подушкою опрокидывается и ложится на сиденье; при этом один конец кровати остается на весу, а другой упирается концом в особые угольники в щековинах. Спанье подобного рода, по своей простоте в устройстве и удобству для пассажиров, не оставляет желать ничего больше.

В вагонах с замкнутыми купе или имеющими длинные диваны, спальный места образуются в два яруса поднятием спинок на шарнирах или другим способом. При этом удержание спинки в горизонтальном положении достигается или помощью кронштейнов, приделанных к задней стенке и устанавливаемых перпендикулярно, как это представлено на черт. 253 http://s42.radikal.ru/i098/0901/b2/1b4142ccb662.jpg, или же спинки ложатся на особые прочные щеколды, вделанные в стенки. Иногда впрочем откидная спинка сидения подвешивается к потолку на ремнях, но в виду опасности, представляющейся для пассажиров в случае обрыва крюка или ремня, применение последних постепенно исчезает.

Устройство спанья при коротких сидениях достигается для нижнего пассажира сдвиганием противоположных сидений, которые в таких случаях соединяются со спинкою прочною парусиною. Поднятием же спинок обыкновенно высоких, в таких случаях, образуется спанье, и для верхнего пассажира, как это представлено на черт. 254http://s42.radikal.ru/i098/0901/b2/1b4142ccb662.jpg.

Для влезания на верхние места имеются в вагонах особые приставные лестницы или же устраивают особые приспособления, пользуясь для этой цели большей частью столиком у окна.

******************************************************************

Специально взял сейчас и посмотрел книгу А.С. Никольского "Паровозы. Серия С". О перезде Советского правительства из Петрограда в Москву он пишет много, но ничего конкретного о самих составах вагонов. Те иллюстрации, которые в книге есть по вагонам никакого отношения к правительственным поездам связанным с перездом правительства в 1918 г. не имеют.Я их сам передавал автору.
Мы неоднократно с А.С. Никольским обсуждали этот вопрос, но так ничего точно установить не удалось. Есть только предположения. Возможно использовались бывшие Императорские поезда, возможно вагоны Международного общества спальных вагонов (именно на ст. Цветочная откуда отправлялись правительственные поезда находилось главное депо международного общества в России). Но и до депо Императорских поездов было близко - не более 3 км. Могли быть и просто салоны приписки, скажем, Николаевской или Северо-Западных дорог, или вагоны I класса.
Истина пока в том, что данных нет и где искать не ясно. Какие есть идеи?

Ну тогда извините. Боюсь, что нужный Вам уровень столь подробных деталей нужно выяснять не на форумах, а в архивах.

В том-то и вся беда, что работал я в архивах и в Питере и в Москве.Специально искал много лет. И ничего абсолютно не нашел. Вакуум какой-то. По любым другим темам, пусть чуть-чуть, но есть информация. А здесь нет ничего. Я подозреваю, что это не случайно.
Нет никакой информации по поездам: Императорским поездам после марта 1917 г., В.И. Ленина, И.В. Сталина, Н.С. Хрущева, Л.И. Брежнева, и далее по списку. У меня есть гипотеза - а вдруг что-то из подвижного состава сохранилось физически до сих пор. Тогда есть смысл темнить документы. Только вот где могли сохраниться эти вагоны? ВЧ-4 Мск. ж.д. хорошо просматриется снаружи - там ничего интересного нет. На завод им. Войтовича салоны заходят на ремонт, но я видел только ЦМВ. А вот где еще может быть? Думается, что это может где-то условно под Москвой, во всяком случае на Мск. ж.д. Я, к сожалению, Московский узел плохо знаю.
Лет десять - пятнадцать назад в ВЧ-4 болтался перед списанием 4-х осный вагон-гараж на базе пассажирского вагона 1930-х гг. с кузовом длиной 20,2 м. Поговаривали, что вагон из поезда И.В. Сталина. Но больше ничего не известно. И вагон этот куда-т о исчез. Может москвичи знают?

В плане императорских поездов после 1917 года имеются некоторые фотографии. В коллекции А.С.Бернштейна имеется фото двух вагонов императорского поезда, где изображён хорошо вагон вероятно поезда для поездок в Европу и второй обычного типа. Вагоны стоят за забором из колючей проволоки внешне целые. Далее на интернет-аукционе ebay.de проходила зимняя фотка, где 2 немца стоят на фоне этих 2-х вагонов, от которых остались одни кузова и действие происходит в ПМСМ Павловске. От забора кое-где видны столбы. И ещё есть трофейное зимнее фото трёхосного вагона вероятно первого императорского поезда. У вагона тоже выбиты стёкла, и действие тоже возможно происходит в Павловске. Можно сделать вывод, что императорские поезда погибли. А вот поезда (вагоны) И.В.Сталина и других высокопоставленных лиц создавались в начале 30-х годов, для чего отбирались вагоны в основном с кузовом сист.Полонсо, и переделывались в салоны и другие специальные вагоны. Причём на переделку шли вагоны в основном высоких классов.
Тот вагон-гараж из Центрального участка навряд-ли куда ушёл. Либо там где стоит (всю территорию через забор просмотреть невозможно, я там бывал, знаю), либо там его и "утилизировали". Раньше говорили, что в этом вагоне и какая-то машина стояла, но она "ушла" на сторону первой.

Известна судьба 3-х императорских вагонов. Они с конца 1920-х гг. стояли в парке-музее Петергофа (а не Павловска). В войну их пограбили, но кузова остававались. Уничтожили их наши, где-то в конце 1950-х или самом начале 1960-х гг. Информация от директора Петергофского музея - Знаменова. Лично с ним говорил на эту тему.
Но это лишь 3 вагона. А всего-то вагонов Императорских поездов было несколько десятков! Где были остальные?

А про путь Ленина-Крупской из Шушенского и туда что можно узнать? Про его поездки по России в 1900м году, перед эмиграцией?

Сомнительно, что это удастся установить. С одной стороны целые институты и музеи занимались ленинианой, а с другой стороны в биографии вождя оставались большие пустоты. Думаю, делалось это вполне сознательно, чтобы народ не усомнился в иконе.
Многие факты биографии вообще сомнительны, вплоть до проживания в шалаше в Разливе (зачем, почему не уехать сразу в Финляндию?). Советские историки очень не любили деталей.
А Вы из какого города? Это важно, потому что почти вся информация, скорее всего, в Москве и, возможно, в Питере.

Да, любопытный материал на этой ссылке. Хотя Н.К. Крупская, как партийный деятель, безусловно самоцензурировала свои воспоминания. Мне кажется, многочисленные бытовые подробности отчасти и преследуют эту цель, а также показать человечность Ильича.

Конспиг`ация, батенька! В городе ищут, на ж. д. ищут! Самое парадоксальное - уехать летом за город! А там мало ли приличных людей отдыхают в палатках, пардон, в шалашах?

Не согласен, Ленин комфорт очень любил. А Вы это место и сам шалаш видели? Я смотрел - место низкое болотистое, комары, да и холодно ночью в Питере даже летом. Можно от нужды перекантоваться одну ночь, но не более.

О каком комфорте могла идти речь, когда надо было избежать ареста?
А искали его не один день и одну ночь.
ладно, что-ито тема немножко не туда ушла!
Пусть нет данных о поездах, на которых Ленин путешествовал в 1900м и 1905м, однако, биография его по датам примерно известна, каките города он посещал - тоже известно. Внимание: вопрос, так на каких поездах он мог ездить?
Ну и по пути в Шушенское и обратно какая у него могла быть станция высадки летом и посадки зимой?

Давайте год и маршрут - прикинем возможность поездов.

Петербург-Шушенское-Транссиб-Уфа-Симбирск-Казань-(Москва-)Нижний Новгород-Псков-Изборск-Рига-Псков-Александровская-Царское Село-Петербург-Подольск-Нижний Новгород-Уфа-Подольск-Москва-(Петербург-)Варшава-далее конспирация по Европе: Мюнхен-Лондон-Брюссель-Лондон-Женева-Лозанна-Париж-Лондон-Петербург-Финляндия-Стокгольм
http://his.1september.ru/2006/13/4.htm
http://studentnet.ru/67/50/18013.html
Из Шушенского он ехать должен был 13-16-го января 1900 года по старому стилю. Ещё зима. И нынче автобусы ходят до Красноярска 9 часов. А тогда-то можно было только на лошадях. Дня три как раз ехали они с Крупской, чай? И был ли тогда Красноярск и мост через Енисей? Какая станция там была?
Более ранние перемешения Ленина, 1887-89 гг.: Симбирск-Казань-Самара-Петербург.
http://www.istorya.ru/articles/lenin.php
В 1912-14 гг. он ездил из Швейцарии в Краков и в Галицию. В 1914м он вернулся в Швейцарию, дальнейший его путь известен.
Ну, может быть будет ещё интересным, как он в Горки и за Мытищи ездил: поездом или автомобилем?

Очень многовариантно. Нужно пары "пункт отправления-пункт назначения", то есть в каких пунктах из списка были остановки

Был. Какая есть, такая и была, Красноярск

То есть пары
Симбирск-Казань,
Казань-Самара и
Самара-Петербург
так? (если так, то продолжу в следующем посте)

Автомобилем.

Итак,
Симбирск-Казань. В 1887-1889 гг. жд там еще не было, первая Инза-Симбирск открыта в декабре 1898 г., значит только по реке (что, собственно, так и было).
Какое же было сообщение на тот момент.
(1) "Пароходное общество по Волге", отправление из Симбирска в 12.00 ночи, прибытие в Казань в 2.30 дня.
Пароходы "Царевич и Царевна" по Вт., "Государь и Государыня" по Пн., "Царь и Царица" по Вс., "Император и Императрица" по Сб., "Боярин и Боярина" по Чт. (описание пароходов по необходимости)
(2) "Пароходное общество Зевеке", отправление из Симбирска в 9.00 утра, прибытие в Казань в 5 утра, по Пн., Ср., Пт., пароходы Миссисипи, Ориноко, Княжна Татьяна, Ниагара, Миссури, Великая Княжна Мария, Амазонка, Россия.
(3) "Пароходное общество "Самолет"", отправление из Симбирска 12.00 ночи, прибытие в Казань в 2.00 дня, по Ср., Пт., пароходы Самолет, Генерал Ратьков-Рожнов, Жуковский, Гоголь;
(4) "Общество "Кавказ и Меркурий"", отправление из Симбирска 9.30 утра, прибытие в Казань в 9.30 вечера, по Пн., Чт., Сб., пароходы Император Александл II и Фельдмаршал Суворов; отправление в 10.30 утра, прибытие в 5.00 утра по Сб., Пн., Ср.

Казань-Самара, также, только пароход.
(1) "Пароходное общество по Волге", отправление из Казани в 8.30 утра, прибытие в Самару в 5.30 утра.
Пароходы "Царевич и Царевна" по Вс., "Государь и Государыня" по Сб., "Царь и Царица" по Пт., "Император и Императрица" по Чт., "Боярин и Боярина" по Вт.
(2) "Пароходное общество Зевеке", отправление из Казани 2.00 пополудни, прибытие в Самару в 4 пополудни, по Пн., Ср., Сб., пароходы Миссисипи, Ориноко, Княжна Татьяна, Ниагара, Миссури, Великая Княжна Мария, Амазонка, Россия.
(3) "Пароходное общество "Самолет"", отправление из Казани 8.30 утра, прибытие в Самару в 5.30 утра, по Пн., Ср., пароходы Самолет, Генерал Ратьков-Рожнов, Жуковский, Гоголь;
(4) "Общество "Кавказ и Меркурий"", отправление из Казани 11.30 утра, прибытие в Самару в 8.00 утра, по Пн., Ср., Пт., пароходы Император Александл II и Фельдмаршал Суворов; отправление в 3.30 дня, прибытие в 5.30 утра по Вт., Чт., Сб.

Самара-Петербург
По моим данным прямого сообщения Самара-Москва (до Петербурга естественно, что нет) в 1885 еще не было, в 1887 с полной уверенностью сказать не могу.
Если еще не было, то путь выглядел так
Самара-Батраки (поезд Оренбург-Бартраки), № 4 почтовый, 15.20-19.30
Батраки-Моршанск-Ряжск, № 4 почтовый, 19.55-(16.00-17.00)-21.43
Ряжск-Москва, № 6 пассажирский, 22.50-09.45 или № 4 (Ростов-Москва) почтовый, 00.28-12.00
Москва-Петербург
№ 2 курьерский, 21.00-11.00
№ 4 почтовый, 15.30-10.00
№ 8 пассажирский, 16.45-16.45
№ 12 пассажирский, 21.45-22.00

Если прямое сообщение с Самарой было (что маловероятно), то могло быть следующее расписание
Почтовый № 3
Самара 16.26
Сызрань 21.00-21.45
Ряжск 19.30-21.25
Тула 05.15-05.58
Москва 13.00

По всем указанным, по ссылке биография была, по датам.
Каждый пункт в списке был остановкой. Возможно, была остановка в Уфе по пути из Сибири. А возможно, и не было. Там Крупская остановилась точно, а Ульянов должен был поехать в Псков. В Уфу он потом заехал.

Неясно точно, куда он именно заезжал по пути из Сибири к матери - в Казань или Симбирск.