Как известно, предшественником этого форума (да и многих других транспортной направленности) долгое время являлся почтовый список рассылки "1520mm", организованный, естественно Д.З.
У меня хранится архив всех сообщений, начиная с марта 1998года, т.е. за 11 лет. Не так давно, будучи озабочен проблемой деградации старых CD-дисков, я начал переносить свои архивы на более свежие носители, и наткнулся на архив этой рассылки. Читать старые письма оказалось не менее, а может даже и более интересно, чем наблюдать за словесными баталиями сегодняшних дней.
Начну потихоньку постить сюда наиболее интересные на мой взгляд сообщения десяти-одиннадцатилетней давности.
Всех интересующихся - прошу читать, флудеров же приглашаю проследовать направлением на йух.
Д.З. 11 апреля 1998г. писал(а):
"Министерство путей сообщения проводит показательный железнодорожный пробег по маршруту "Находка - Брест", - сообщает газета "Новые известия". Таким образом российские железнодорожники намерены бороться с засильем японских моряков на рынке контейнерных перевозок. Этот
состав полный грузов из Японии отправится в путь 16 апреля. Обычно поезда затрачивают на этот путь 12 суток, демонстрационный же состав должен преодолеть его за 9,5. Руководит штабом по проведению акции лично куратор МПС во временном правительстве Борис Немцов. "Своим агитационным пробегом железнодорожники намерены бороться с недогруженностью Транссибирской магистрали", - поясняют "Новые известия".
--
Keep talking!
Dmitry Zinoviev
Олег Измеров 1 июля 1998г. писал(а):
Уважаемые коллеги!
Удалось найти сведения о довоенном "предтече" известного харьковского тепловоза ТЭ2.
В 1938 году конструкторами Коломзавода был разработан проект двухсекционного тепловоза под заводским названием Т17, с осевой формулой
2*(2о-2о). В качестве силовой установки предполагалось использовать новый серийно выпускаемый отечественный дизель 38КФН8, форсированный до
1000 л.с. (1500 л.с. в варианте с турбонаддувом). Компоновка основных узлов и агрегатов на Т17 существенно отличалась от ранее выпусаемых Ээл, и впоследствии она стала классической для отечественных товарных тепловозов ТЭ2-2ТЭ10В. Кабина располагалась в торце кузова, в середине кузова - дизель - генератор, с генератором со стороны кабины, за дизель-генератором, в другом торце кузова - холодильная камера с механическим приводом вентилятора от вала дизеля.
Кабина и кузов Т17 впервые в практике отечественного тепловозостроения были выполнены полуобтекаемой формы, напоминающей форму кабины и кузова локомотивов 50-х годов (ТЭ10, ТЭП60, ВЛ8). Тележки - со сбалансированным рессорным подвешиванием, рессоры размещены между осями. Диаметр колес был принят 1200 мм, т.к. в перспективе предполагалась унификация колесных пар тепловозов и электровозов.
Длина секции 11,2 м (ТЭ-2 - 11,3 м). Расстояние между осями тележек 6 м (ТЭ-2 - 6,2 м). База тележек 2,6 м (ТЭ-2 - 2,25м).
Конструкторские решения конкретных узлов и агрегатов у Т17 и ТЭ-2 различны. Например, в холодильной камере Т17 предполагалось использовать
укороченные секции, благодаря чему она была близка к крышевой. Поэтому создание ТЭ-2 является не продолжением проекта Т-17, а оригинальной
разработкой в традициях отечественной школы тепловозостроения.
Степень проработанности проекта Т17 позволяет сделать вывод, что уже в начале 40-х годов Союз мог выпускать тепловоз, аналогичный знаменитому
"Бычку" ТЭ-2, с мощностью 2*1000 и 2*1500 л.с., и способный заменить "ФД" в грузовом движении. К сожалению, с началом войны эта работа была
прекращена.
Источник: П.В. Якобсон, История тепловоза в СССР, Трансжелдориздат,
1960.
А вот немного про Сокол..
Олег Назаров 7 октября 1998г. писал(а):
Добрый день!
В первую очередь планируется изготовить поезд с конструкционной скоростью 250 км/ч (ВСМ250). Когда будет 350 км/ч не известно. Нужна хоть какая-то определенность с самой высокоскоростной магистралью. Генеральный разработчик поезда: ЦКБ морской техники "Рубин" (С-Петербург).
В связи с тем, что к разработке и изготовлению подключены морские военные фирмы, то и по документам они строят корабль. Например, кузов вагона уних называется корпусом, у которого есть носовая и кормовая часть. Не смотря на протесты специалистов железнодорожников, разработчики планируют устанавливать асинхронные тяговые двигатели мощностью 675 кВт!!! Сразу возникает вопрос: а как быть с их охлаждением? На электровозах устанавливают специальные системы вентиляции, которые в данном случае в салоне не разместишь.
На электропоездах с испокон веков были двигатели с самовентиляцией, но и мощности до 250 кВт. Оказывается, что все решается очень просто, они
устанавливают немного модернизированную систему охлаждения с подводной лодки — водяное охлаждение тяговых двигателей!!! Новейшее слово в технике.
Я знаю только один железнодорожный объект с водяным охлаждение двигателей — трамвай для Страсбурга производства ADtranz. Но там двигатели 60 кВт и очень маленькие.
Это еще не все, курьезы продолжаются. Даже проект поезда в целом еще не готов, а про комплект электрооборудования я ужу и не говорю.
А теперь ответьте на вопрос: как вы думаете, будет ли этот поезд построен в начале 1999 г.?
Олег Назаров