Parovoz.COM

Товарищ... Я не просто знаю, что такое редуктор, но и прекрасно представляю как он устроен и работает, и сколько времени надо, чтоб колесо сменить... И не путай колесо пассажирского вагона, на котором только две буксы и колесо моторного вагона электропоезда.
Бредят в этой теме...

О.Измерову: а другого у нас не изобрели.

Как я уже говорил единицей постоянного формирования есть секция из 5 вагонов, а их число не ограничено. Кстати у Ср3 тоже был такой принцип - а спереходом к ЭР2 он был утрачен и число вагонов стало ограниченным до 14.
Насчет редукторов - при асинхронных ТЭД вообще можно обойтись без редукторов, а если и нет, то материаловедение со времен разработки Эр2 на месте не стояло, вон в Японии уже и дизели с керамическими подшипниками и смазкой коленвала выхлопными газами появляются, а вы в редуктор несчастной ЭР2 кперлись.

_________________
Даешь 100 км/ч по всему маршруту!!!

Да спуститесь Вы с небес на землю!!! Мы не в Японии!!! Зайдите в цех ремонта большинства локомотивных депо и посмотрите на реальность!!! Чего глупостью-то воздух сотресать!!!

Тяговый агрегат ОПЭ1 - это, по-Вашему, а) Япония, б) глупость, в) то и другое?

Железнодорожная наука СССР со времен изобретения автосцепки как-то успокоилась. Так что нет смысла говорить даже о косметических улучшениях на ЖД. А вы тут про редукторы, муфты... Нет уж, будем мечтать! Моторколесо и рельсовый тормоз. А в освободившееся пространство между колесами смело вдвигаем емкость вагонов, низкий пол. Так как по рельсам у нас никто не шляется, прямо по ним и питаем. Вольт 1000 хватит?

А известно ли вам, что рельсовый тормоз, МРТ, как на вагонах "Невского экспресса" - это экстренный тормоз? Другого не придумали у нас...

1000В маловато. Токи большие будут.

Да ладно. А на аподъемах по прежнему ставить в хвост подталкивающий локомотив, чтобы поезд не разорвался и чтобы состав на подъем впихнуть? Идея имеет смысл. Если маршрут собран постоянно, без отцепки - прицепки вагонов. Моторныем вагоны допустим в хвосте и середине поезда. Управление из головной кабины (так же как в многосекционном электровозе по СМЕ).

_________________
С уважением,
Владимир.

Но это если и будущее, то весьма далекое. Это будет иметь смысл, если длина составов увеличится настолько, что связь между головным и подталкивающем локомотивом уже не сможет осуществляться. Ни по радио, ни тем более звуковыми сигналами. Соответственно вырастет и их вес. Ну вот представим, например, транзитный маршрут через всю Россию. От китайской границы до финской. Если он электрифицирован на одной системе тока (допустим на переменке), объем перевозимых грузов не просто большой а громадный. Длина составов все время возрастает и вес тоже. Уже удлинили станционные пути. Составы проводятся многосекционными локомотивами, а на подъеме в хвост приходится загонять четыре секции ВЛ80с... Причем состав диный настолько, что поездная радиосвязь между головным и подталкивающем локомотивом сплошные помехи.... Фантастика дилетанта? Может быть... Вот тогда могут и пригодится моторные грузовые вагоны, или секции электровозов следующие в середине или в хвосте (без кабин управления) работающие по СМЕ. Понятно, что для обслуживания этого поезда потребуется иная "техническая культура". Полным "бредом" эту идею назвать сложно...

_________________
С уважением,
Владимир.

Ну, это решается проще. Отдельная цифровая связь между головным и подталкивающим, другой частотный диапазон.

Да, точно! И вместо стёкол, как в арбузных лавках, сеткой всё закрыть. ЭР200 с арбузами тоже прикольно бы получилось. Можно будет возить арбузы со скоростью 200 км/ч.

Моторовагонными грузовыми поездами дискредитируется сама первоначальная идея железной дороги как таковой. Т.е. 1 тягач и множество объектов которые он тянет. Изначально ведь в этом и было преимущество: повышение объема грузоперевозки на единицу тягового подвижного состава. Т.е. снижение затрат на перевозку единицы груза. А тут получается, что тяговых объектов становится несколько, хоть и работают они в связке. Так можно просто дойти и до гузовых автомоторис, а потом и снова придумать автотягачи с проицепом и тогда уже и сама жд покажется ненужной.

Так они еще с 20-х годов существуют, и ничего.

Не получится. Даже две электрички не соединить по радиочастоте...

"Чего не сделали иностранцы, сделают русские инженеры!" (В. И.Ленин)

Странно… С космических аппаратов гигабайты телеметрии получается передать, с автомобилей Формулы 1 – тоже, всякого рода роботы с дистанционным управлением по радиоканалу тоже работают нормально, бытовые отопители с управлением по GSM тоже работают, а вот на железной дороге почему-то это невозможно. Почему? Может потому, что для этого нужно применять соответствующую технологию передачи данных, а не пытаться привязаться к разработкам середины прошлого века?

И если дело дойдёт до реализации обсуждаемого прожекта, не думаю, что даже на современном этапе развития техники проблема передачи данных для согласования работы тяговых модулей будет самой острой из всех, с которыми придётся столкнуться.

В Штатах локомотивы по системе многих единиц работают именно по радиоканалу..

В Штатах локомотивы по системе многих единиц работают именно по радиоканалу..[/quote]

А электропоезда сдвоенные в Металлострое?

А электропоезда сдвоенные в Металлострое? [/quote]
Я может и не прав но их не радиоканал связывает, а их через розетки соединяют между собой. Грубо говоря как ВЛ11 в три секции так и там. Я может не так сформулировал, если не совсем так исправьте.

Вот я о том и говорю.

Так это не значит "не соединить", просто зачем занимать радиоканал в тех случаях, когда можно сделать проводную связь?