Parovoz.COM

врлде как "Пересветы не приспособлены к их климатическим условиям"

_________________
???????????????????

Дурдом, блин. В России нет их климатических условий их и наших. Тепловоз должен быть сделан для всех климатических условий, а так это недодел. Пендосы вон если делают то делают не подразделяя на то, где он должен работать, а тут элементарно тупость и безграмотность не побоюсь сказать, конструкторов. Вот Коломна молодцы. Делают так делают, а эти на ТЭМ2 забуксовались.

Что заказывали - категория У1 по ГОСТ 15150. Это -40 градусов Цельсия на улице и -45 градусов в течении 12 часов.

Допускается изготовление тепловозов и их оборудования в климатическом исполнении УХЛ!!!

То есть надо было при заказе указывать - чего хотите. Вопрос цены.

И вы действительно думаете что есть разница между -40 и -45°. Если машина не выдерживает - 45, то и при -40 она не на что не годится. На что там рассчитаны ТЭ70БС?, а ездят и при -55°. А какая высота максимальна для локомотивов ТЭ10 и МК - 1250 м?, а мы 1350, а то и 2000м ездим под полной нагрузкой и тоже ничего. Так пересветы к тому же ещё новые, а у нас 90% хламьё.

Вы не правы. Производитель должен выполнить техническое задание. И если там климатическое исполнение У1, а не УХЛ, то уже дело производителя заложить запас или нет. Применять прокат 14-ой категории или 12-ой. Применять резину 7-ИРП-1348 (-50...+80 градусов) или 7-6713 (-40...+80). Тем более, что обе марки допускаются техническими условиями на РТИ для ж.д. транспорта. Опять же - в результате различна себестоимость. Кто это объяснит ценовой комиссии ОАО "РЖД"?

Высота 1200-1300 м над уровнем моря подразумевает реализацию номинальной мощности. Это не означает, что тепловоз не может тянуть (но с меньшей мощностью) на высоте 2000 м.

Абсолютно справедливо. Ошибки на стадии ТЗ могут обернуться в миллионы рублей.

_________________
Одень колокольчик, родной (с)

Или же РЖД надо было думать куда направлять локомотивы, на какую дорогу и в какое ТЧ. Вот только, боюсь, что как как раз у тех менеджеров с думать несколько напряженно.

Тут Вы не совсем правы, все таки для тропиков и для заполярья нужны нескольк разные машины. И посему в Штатах каждая дорога сама себе заказывает то, что ей больше подходит. Потому как переплачивать за универсальность дурных нема.

И что Вам лично такого плохого сделали американцы, что Вы их "пендосами" кличите? Был бы Вам весьма признателен, если бы Вы впредь отказались от употребления этого термина.

Соглашусь. Пора бы уже отойти от практики СССР. Там действительно весь ТПС был универсальным и предназначался для эксплуатации "от Москвы до самых до окраин" (с) Не помню, звучала цифра, сколько стоит лишний градус или нет. Но это отнюдь не копейки.

ЗЫ. "У" разве не -50? Уточню завтра. Электропоезда тоже исполнения "У"

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Понимаю что можно дать миллион оправданий пересвету, но в какой климатической зоне находится Печера? В максимально допустимой для их эксплуатации. У Американских тепловозах различие лишь в том насколько нпояженный участок. Так эволюшны бывают исполнения с А тэд и К тэд. На резиночках и железе они не экономят.

Что касается американского подвижного состава, то больше поверю Ивану Андрееву.

Чтобы что-то изменилось, надо начинать в себя. Не случайно были названы номера ГОСТов. Но информация не была воспринята.

В Печоре температуры воздуха в январе-феврале-марте

Средний минимум, °C −24,6 −21,1 −11,9
Абсолютный минимум, °C −54,7 −56 −44,7

То есть, в соответствие с техническими требованиями ОАО "РЖД" необходим специальный заказ тепловоза в климатическом исполнении УХЛ. Усиленный контроль (прокат надо проверять на ударную вязкость при -60 - т.е. 14-ая категория по ударной вязкости, а не 12-ая по паспорту на любом складе), ставить отопители около 20 кВт в кабину, а не 10 кВт, другая теплоизоляция, влажность воздуха до 100%, а не 80% и т.д. по другим системам.

УХЛ (умеренный и холодный климат) - рабочее нижнее значение температуры воздуха -60°C, предельное рабочее (не более 12 часов) -70°C.

Исполнение "У"
Рабочие температуры. Верхнее значение +40, нижнее значение -45.
Предельные рабочие. Верхнее значение +45, нижнее значение -50.

Вопрос - откуда ограничение не более 12 часов по предельной рабочей?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Да, ошибся. Вы правы для категории У1 (-45, предельно -50).

По поводу длительности действия предельных рабочих температур смотрите

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Обязательное

5. Предельные рабочие значения климатических факторов внешней среды при
эксплуатации - значения климатических факторов, в пределах которых изделия могут
(чрезвычайно редко и в течение не более 6 ч, а для нижнего значения температуры - 12
ч) оказаться при эксплуатации и должны при этом:
а) сохранять работоспособность, но могут не сохранять требуемой точности и
номинальных параметров (при этом в стандарте или технических условиях на изделия
должны указываться допустимые отклонения по точности и номинальным параметрам,
если эти отклонения имеют место);
б) после прекращения действия этих предельных рабочих значений восстанавливать
требуемую точность и номинальные параметры.

До приложения не добрёл, спасибо Однако...люблю я наши ГОСТы за "точность" их формулировок... "чрезвычайно редко" - это в цифрах выразить кто-нить возьмётся?
Кстати, помимо климатического исполнения и категории размещения, в ТУ встречаются и конкретные диапазоны рабочих температур, которые могут и отходить от требований ГОСТ. Интересно, есть ли такое в ТУ на "Пересвет"?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Правильно, попопусту не экономят!
Они сначала испытывают, считают, а потом уж покупают локомотивы. Или не...
Обычная практика - изготовитель сделав новый лок и, естественно, как следует его у себя погоняв и выловив всех блох, предлагает его как "Демонстратор" тем дорогам, которых он может заинтересовать. Предлагает не на продажу, а на "погонять". То бишь, привычный для всех америкаецев "тест-драйв". Но не на часок, как автомобиль, а на несколько месяцев. Погоняв сего демона, посчитав его экономическую эффективность (или неэффективность) ЖД и решает - покупаем это или посылаем. А ежели да, как есть или с доработками и вариантами... А поскольку, обычно дороги берут не по одной штучке, а обычно десятками, то у производителя нет вопросов подмалевать под требования заказчика. Тут действует закон: "Клиент всегда прав!".
Таким образом, скажем какой либо СР (Канадиен Пасифик) не нужен мощный охладитель, а, скажем, Мексиканским ЖД как то не очень может пригодится столь же мощный нагреватель. И, разумеется, те же мексы в гробу видели переплачивать за более дорогие хладостойкие материалы? Зачем? Поскольку заводы тут не хранят полугодовых запасов материалов (скажу по секрету, они и на три дня не держат), а работают почти с колес, то и заводу почти все равно из чего делать. А вот дорогам, при их перманентно грядущей ж... э-э-э... musculus gluteus, не все равно сколько платить - больше или меньше.

И, как говорится, кстати о птичках...
А на кой ляд их вообще послали испытываться туда, где им климат противопоказан?
Вот же очередной топ-менеджерский взбрык. Содрать бы с его личной зряплаты стоимость
этих "испытаний", аммортизацию и даже было бы неплохо и упущеную выгоду взыскать.

Вот я и хочу сказать, что у нормальных производителей, коих мы считаем GE, климатическое исполение будет заключаться в количестве охлаждения или нагрева чего либо и более комфортной работы в зависимости от условий, но никак не на применении паранита для курска и силикона для тынды. Или коленвал дизеля чугунный для Печёры и стальной для закавказья. Да и вообще долбаные резиночки и прокладочки это краеугольный камень нашего машиностроения.

ps.У меня есть мотоцикл к750 1968гв работает как часы двигатель(коленвал на игольчатых подшипниках) родной прошёл уже не менее 500тыс(заглянешь внутрь - как будто вчера с конвейера), равно как и проводка тоже родная эластичная даже при морозе в -50°. И у Отца УАЗ 1998гв. Проводка трескается, двигатель нашинский и требует непрестанного ухода, хотя люксовский. Это я к тому что делать то могут, но всё это долбаная, не на чём не основанная экономия на спичках.

Смотрел технические требования на тепловоз 2ТЭ25. Там климатическое исполнение У1. Причем забыли написать, что верхняя граница для внутреннего оборудования кузова и кабины в исполнении У2 и У3 соответственно, принимается +60 градусов (в ТЗ, наверное, исправили). Исполнение УХЛ предусмотрено только по спецзаказу.

Что касается автомобильной резины, то она у нас -40...+80, на уплотнениях сдвижных стеклах -30...+60 (например, Балаковорезинотехника). Правда неплохие уплотнения дверей делает Уралэластотехника -50...+80. На рынок уплотнений сдвижных стекол их не пустят (мафия бессмертна).

Но это отклонение от темы, пардон.

Пора тему менять. Теперь 2ТЭ25к в Курске. Общался с машинистом из депо Воркута. Он их испытывал. Работал, делал отчёты по этим машинам. Так вот он написал что: Из 15 ти штук 3 ходили от силы кое как. Норма на 2тэ10 была 4500т. Навесили 5500 на 25-ку и чуть не сожгли тепловоз, хотя по своим тех.хар-кам должен был их упереть, поскольку такие же характеристики были на 2ТЭ121 и он спокойно таскал такой вес, а этот, говорит, забрыкался, хоть на перегоне отцепляй. Возили 5200, и то кое как. Дизель страшно форсирован - давление наддува до 2,4кг/см2 увеличили. Тоже сделали с камерой сжатия, добавили топлива. Прогорали выхлопные коллекторы. Вставали ТК. И какого было такие тех.хар-ки заявлять на эту машину - явно завышенные?(30тс сила тяги при 24км/час и 42тс привзятии с места - вообще бред) Короче на этом локомотиве можно поставить крест. И судя по надёжности дизеля такой же, но меньший крестик, можно поставить на 25А, если на нём не поставят более мощные водяные насосы.

Ещё отзывы другого машиниста: