Parovoz.COM

а 2ТЭ10У-УТ до 98-го ?
По большому счету эта мега-серия еще старше.

_________________
Сволочь по гороскопу

Ну, Евгений, с такой "статистикой" можно доказать все что угодно... Ну, например, сколько 2ТЭ25К было выпущено в СССР? Ни одного!!! А в России? Целых 10 штук!!! Да в этом СССР вообще не имели тепловозов строить!!!! Точь в тольч по Вашим стопам....
Или сравним первые 15 лет СССР - с 1923 по 1938 год - сколько тепловозов вообще было выпущено? А электровозов? Кто впереди на лихом коне? Вот то то же...

А вот ежели посмотреть на объемы перевозок, да по каким плечам, да посмотреть востребованность локов, да еще то, да еще се... И вот только тогда можно попытаться сравнивать. Сразу скажу, что любители, вроде нас с Вами, могут это соделать очень-очень приблизительно. И с моей точки зрения, говорить, как тут себе позволяют некоторые, о провале локомотивостроения в России нет никаких оснований.

Учтите, что локомотиво- и вагоностроение это только одно из направлений в экономике. А что происходило в оной экономике за последие десятилетия? ничего хорошего не происходило... Тольк только начало подниматься, и подниматься, кстати говоря, не благодаря усилиям лиц власть предержащих, а зачастую и вопреки их усилиям.

Э-э-э... По первому Вашему упреблению этого выражения звучало так как будто это Ваши мысли... Сорри, коли неправильно понял.

Собственно говоря, пока я отвечал сам за себя, я такую работу и имел, вот когда семьей обзавелся, тут уж шутки в сторону - жена и ребенок должны быть накормлены, напоены (жена в том числе и коньячком), одет и обуты... Ту уж не до личных кайфов...

Не пока меня интересует кто кто вооще противопоставлен "простому рабочему"? Что ему говорить можно поняять позднее.

Да Вы, Измеров, просто молодцом держитесь! Правильно поняли - именно эти времена.
Те, по которым Вы тоскуете, были торжеством идиотизма, но закрепощенного.

Великолепно!!!
Можно время от времни пользоваться Вашими определениями?
Заранее благодарен...

Не подскажете, в каком году ТЭ3, а в каком 2ТЭ116 с производства сняли?



Кстати, слышал, что выносились предложения о возобновлении производства "ласточек" как раз в 1980-е годы. Конечно, утопия, но тем не менее.



Видать, 2ТЭ121 показался слишком современным .



Странно... Я ведь не случайно взял 2ТЭ116 - потому что его выпускали как в СССР, так и в пост-совесткое время. И, кстати, продолжают до сих пор.



Это верно. Провалилась у нас пока только одна его часть - постройка скоростных электропоездов. Впрочем, лиха беда - начало.



Ничего, бывает. У меня есть такая особенность - туманно выражаться.



Конструкторы тех же локомотивов, например. Те, кто создаёт, а не использует.

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack

А какая разница? Снятие с производства - это следствие, а не причина. Не может техника лучше продаваться спустя десятилетия после начала выпуска.

Разница в том, что моё сравнение подразумевало не любые серии локомотивов (например, упомянутые Вами ТЭ3), а именно те, что выпускались и в СССР, и после его распада. Таковых не так уж и много, и 2ТЭ116 - один из примеров.



Простите за недогадливость: "следствие" и "причина" - это про что именно? С утверждением, изложенным во втором предложении цитаты, согласен полностью.

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack

Еще раз. 2ТЭ116 - тепловоз 1971 года. Почему Вы считаете, что через 20-30 лет его выпуск должен наращиваться? Даже если бы СССР и не развалился, цифры выпуска 2ТЭ116 с годами шли бы наверняка на уменьшение. Им на смену пришли бы новые локомотивы. Вот потому и статистику, предложенную Вами, можно использовать только в одном месте, сами знаете где.


Про то, что снятие с производства - это следствие снижения заказов, а не наоборот.

Вот с такой позицией согласен (об этом я как-то не подумал). И всё-таки, что-то уж шибко резко производство упало - если до 1992 года ещё как-то влачилось, то после вообще жуть). И это видно по всем локомотивам, выпускавшимся в тот период, кроме, разве что, ТЭП70 (кстати, интересно, почему).
И потом - на смену 2ТЭ116 вполне мог прийти 2ТЭ121, но развал СССР его похоронил.

Кстати, а как Вам такой показатель, как поступление новых локомотивов на железные дороги? К сожалению, цифрами не обладаю, но слышал, что 1985 год стал в этом плане самым удачным. О том, что творилось в 1990-е, думаю, и так известно. Ведь ездим-то до сих пор на тех самых "тепловозах 1971 года" (а то и старше).

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack

С первого поста я Вам дал пример с ТЭ3. Думал, примеры более доходчивы...

Ну, хорошо.
Однако почему тогда тот же ТЭ3 выпускался большими партиями вплоть до 1972 года (то есть, до предпоследнего года своего производства), а 2ТЭ116 тянули (и до сих пор тянут) десятилетиями, выпуская считанные единицы в год?

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack

Именно потому, что выпускали большими партиями...
Особенности соцэкономики. Производство налажено, планы есть, в том числе и по валу - попрбуй не выпонить, мигом гегемона без премии и прогрессивки оставишь!!!
А перестраивать производство на новую продукцию... У-у-у... Это ж выпуск продукции в штуках упадет, да и в рублях (несмотря на повышенную цену) тоже просядет... Значит являться в горком, обком, в главк и на коллегию министерства и подставлять казенное место жаждущим удовольствий парьбонзам и другим начальникам. А место хоть и ности название казенного, но тем не менее свое собственное, родное - ну так нужно руководству завода подставлять его "на поругание"?

Потому что было политическое решение провести ускоренную реконструкцию тяги. Именно поэтому.

В результате сначала тепловозы запустили в серию, тем более, что на период освоения ТЭ3 по многим узлам в СССР просто не было на тот момент ни требуемой исследовательской базы, позволяющей проводить достаточный объем испытаний, ни опыта исследования. Первые ТЭ3 были сделаны с очень жесткими рессорами по паровозному опыту. Никто ничего не проверял, никто не мог сказать, что эти рессоры не годятся, потому что такие испытания просто были не обязательны.

Потом стали доводить... и, более того, только после запуска их в серию стали создавать исследовательскую базу, на которой их можно доводить. По тем же рессорам вопрос возник, когда поставили задачу быстренько сделать из ТЭ3 пассажирский тепловоз. К тому времени появились датчики, появились светолучевые осциллографы, померили - выяснили, что ни в какие ворота не лезет, и начали делать другое рессорное подвешивание, с дополнительными винтовыми пружинами. Дальше, под ту же программу ТЭ7 во ВНИТИ померили усилия в тяговой передаче, до них в СССР никто этого не делал, нашли, что при ЖЗК там очень высокие усилия и надо создавать новые типы приводов. С этого исторического момента начали такие испытания делать для всех машин.

Создание тепловозов до начала 60-х во многом велось методом тыка и было перерасходовано много средств на создание опытных образцов разных серий, которые большей частью никуда не пошли. Непосредственно ТЭ3 все время, пока он выпускался, хотели снять с производства.

В 70-х уже на основе всего этого опыта каждый новый тепловоз должен был пройти массу требуемых испытаний, поэтому, с одной стороны, необходимость создавать кучу разнообразных конструкций, чтобы случайно выудить из них что-то удачное, отпала, но новые машины стали гораздо дольше проходить стадию опытных.

Это логично. Но, надеюсь, Вы не считаете, что сильный спад производства локомотивов в 1990-х годах имел место только потому, что советские локомотивы "отстали от жизни"?



Очень интересная информация. Вопрос: выпуская ТЭ2, о необходимости исследовательской базы задумывались? Или только ТЭ3, ознаменовавший собой эпоху реконструкции тяги, подтолкнул к решению её создания?

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack

Во времена ТЭ2 а) просто не из чего было после войны эту базу создавать и б) решение Сталина по Да создало ситуацию, когда объяснить кому-то необходимость исследований было трудно, потому что "манагеры", так же, как и сейчас, ничтоже сумняшеся предложили бы решать любую проблему копированием. Плюс к тому предыдущий опыт просто не давал информации о тех проблемах, с которым столкнется тепловозостроение.

Ситуацию хорошо характеризует, например, тот факт, что ХЗТМ бросился изготавливать установочную серию (002-011) уже в 1955 году, не дожидаясь испытаний секций 001, которые на этот момент даже совместно еще не работали.

В итоге в 1956 году просто пришлось забрать у КТЗ т. наз. Центральную научно-исследовательскую лабораторию, которую завод создал для себя в 1947 году, и спешно создавать на ее базе отраслевой исследовательский центр.

Вообще то, в 1990-х годах наблюдался спад производства всего, не только локомотивов...
Насколько они в то время отставали от жизни вопрос сложный... От какой именно жизни?
От мировых тенденций? или от требование первозок внутри сократившейся сети ЖД и порваных хоз связей между грузоотправителями/грузополучатеоями?
Вопрос сложны и однозначного ответа, на мой взгляд, не него вообще не существует. Но я буду рад, ежели компетентные товарищи расскажут нам правдк про ЭТО.

Это да. Но мы ведь о локомотивах, верно?



От уровня разватия локомотивостроения как в стране, так и за рубежом. Насколько я понимаю, старину 2ТЭ116 должен был сменить 2ТЭ121, но не сложилось.

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack

Прежде всего то, что произошло в 90-х, это, по сути, не "спад производства локомотивов". Это коллапс потребительского рынка вследствие совершенно бредовых реформаторских действий, и "разрыв хозяйственных связей" здесь играет десятую роль. При этом из-за тех же бредовых реформаторских действий было практически невозможно переориентировать производство на внешний рынок в связи хотя бы со следующими причинами:
- острый дефицит оборотных средств, не говоря уже о возможнотях инвестирования, в начале 90-х;
- искусственное разрушение корпоративного управления под предлогом борьбы с отраслевыми министерствами.

Лошадь, у Вас, милейший, запряжена головой к телеге...
То бишь, препутаны причинно-следственные связи.