Parovoz.COM

Это понятно. Непонятно, что там с "выставлением колесных пар"?

Буксы и увеличение межремонтных пробегов локомотивов.

К сожалению, курорты Сочи активно функционируют не более 4 - 5 месяцев в году. А значит, скоростная дорога большую часть года не будет востребована в должном объеме, что ставит под сомнение ее окупаемость.
В России из возможных круглогодичных скоростных маршрутов пока только прослеживается Мск - СПб и Мск - НН. Последнюю в перспективе можно будет продлить до Урала.

_________________
переобуйте ваш компьютер...

Хорошо бы такое у нас сделать. Но как они поступают, если ТЭДы и редукторы могут быть разные, как подгоняют под одну скорость? Это что за дизели, можно подробнее

Чем же немецкий ПС с 2-хосными вагончиками и стяжкой лучше американского? а тепловозы? В своё время немцы попробовали сунуться к американцам со своим гидропередачей, но не срослось...
В США высокие налоги на преобразовательные установки и дешёвое диз. топливо. Ж/д транспорт - один из крупнейших его потребителей, это выгодно всем, кто около нефти...
Один путь - так американцы предпочитают провести раз в сутки поезд в 15 тыс. т, чем 20 по 800 т. Зачем им 2 пути? У них с 1916 г протяжённость путей снижается (290 тыс. км в наст. время, вдумайтесь в это число).
Ж/д предназначены и эффективны при массовых перевозках. Это не люди, а уголь, зерно, руда... Этому грузу всё равно, с какой скоростью ехать. Если поезд отправился, через определённое время он непременно приедет в пункт назначения. Вот в США так и работают...



А Вы посмотрите ролики про британские тепловозы - ничуть не хуже.

Я считаю, полезно изучить опыт американцев по поводу высоких осевых нагрузок. Ещё там были эксперименты по грузовому ЭПТ. Кто-нибудь про это что-нибудь знает? Для наших дорог это было бы очень полезно.

У Крылова в учебнике по тормозам есть описание грузового однопроводного ЭПТ, описаны успешные результаты его опытной эксплуатации, но в связи с высокой стоимостью внедрения и достаточно надежной работы ВР-483 от грузового ЭПТ отказались.

Лучше, конечно, чтобы и двухосные вагончики от Смоленска до Вязьмы и шестьсот осей из Китая в Польшу.
Мне вот, как обывателю, очень не нравится, что железной дорогой перевезти себя на пятьсот километров или несколько коробок бытовой техники переслать в соседний город выходит дороже, чем автомобилем, из-за того, что половина пассажиров ездит безбилетно, и ремонт путей ради перевозок руды с ползунами и неотбалансированными парами при нагрузке 25 тонн на ось обходится очень дорого (какого чёрта, вообще, разрешают отправление составов с ползунами на осях? И выявлять просто - датчики ударов недороги).

При наличии управляющего компьютера в тепловозе можно и не такие извращения вытворять, зачем вообще знать о ТЭДах и редукторах? Это прошлый век... достаточно знать всего несколько параметров относящихся непосредственно к тяге (что там у нас? сила тяги и требуемая скорость?) а программа контроллера сама отбалансирует нагрузку в зависимости от того что требуется...
Но проблема в том что промышленная техника довольно консервативна.... идея такого управления как я описал лежит на поверхности, но внедрять её ещё не скоро будут....а даже если нечто подобное у нас и существует то не унифицированно или сделано на каких-нибудь самопальных технологиях...

_________________
Russian Railways Forever

Про наш ЭПТ мне говорили, что от него отказались из-за недостаточной надёжности межвагонных соединений.

Мне интересен именно американский ЭПТ. Он у них, вообще, используется? Иван Андреев, Вы не в курсе? Подскажите, пожалуйста.

Для перевозки нескольких коробок как раз и существует автомобиль, верно? А ценовая политика ж/д, конечно, далека от жизни, но это не только от вагонов и безбилетников. Безбилетные пассажиры - это, скорее, проблема общества (в широком смысле).
А КП грузовых вагонов и локомотивов и не балансируют, т.к. при их частотах вращения это не играет рояли.

Насчёт ползунов - и что с вагоном с ползунами делать? КП можно заменить далеко не на каждой станции.

Опс...Сорри, я как то больше нашими ЖД интересуюсь, видимо, старая любовь не ржавеет...
Я поищу, что ту можно выудить по тромозам местного ПС и тогда отвечу. В обычных книжках про местные тепловозы и электровозы вопрос тормозов как то лихо обходится стороной.

Мне такое не попадалось.

Отцепить из состава и отправить в ремонт с ограничением скорости, когда будет окно в расписании

А груз как-же? Где перегружать? А куда? Замену на каждой станции держать?

_________________
Russian Railways Forever

Удалось заснять видео о том, как грузовой поезд проходит спиральный тоннель в Скалистых Горах в Канаде. Локомотив, на выходе из тоннеля проходит под своим же составом и двигается параллельно навстречу собственному хвосту, ниже в профиле. Очень необычное инженерное сооружение.
Видео я поместил в раздел "Южная и Северная Америка", но, судя по количеству посещений, там мало кто бывает.
Ссылка долго жить не будет, так что, кому интересно, качайте.
http://www.sendspace.com/file/i2b99t

Спасибо, качаю...

Чем держать замену и перегружать, проще устроить на одном из путей домкрат и ручной трансбордер с запасом пар, благо стандартны, в сравнении с общим количеством станционного оборудования это не так уж много.
Я о другом. Если не перегружать, а перегонять до ремонта. При движении со скоростью 20 воздействие на путь будет гораздо меньше, чем при 80. Наверняка можно найти некоторую скорость, при которой движение даже груженого вагона с поврежденными бандажами будет оказывать на путь минимальное разрушающее воздействие.

И вагонников на каждой станции держать? Сейчас в смену, бывает, один вагонник на все парки, да ещё на пару соседних станций. Он с тепловоза не слезает, справки пишет...
Стандартные вагонные домкраты, позволяющие выкатить тележку, электрические 30-тонные. Их надо минимум два. Потом ещё 5-тонный кран, чтобы задрать раму тележки и выкатить колесо. Не знаю, как у вагонников, а у нас перед подкаткой положено делать дефектоскопию КП и ревизию букс. А сколько надо, хотя бы в масштабах дороги, колёсных пар в запас? Это же мёртвый груз, да ещё дорогой... Вот у нас вырос ПТО на кождой станции... Нет, пусть с ползунами ездят.

Насчёт движения вагонов с низкой скоростью. Мне приходилось выезжать на линию, вытаскивать моторные вагоны секций с ползунами от 4 до 7 мм. Следование таких вагонов ПТЭ разрешает со скоростью 10 км/ч при заклиненной КП. Это требование превращает вагон в памятник. Ни одна ДСП и ни один диспетчер не выпустит на главный ход Москва-Питер тепловоз, у которого скорость следования ниже 60 км/ч.
В итоге, ползун глубиной 7 мм мы заварили, в нарушение Инструкции по сварочным работам, и обточили шлифмашинкой. В первый раз отказался ехать машинист тепловоза, ссылаясь на ПТЭ. На второй день на тепловозе приехали инструктор и начальник депо. Заявили скорость следования 60 км/ч, и поехали 40. Мы с начальником сидели в вагоне. Я всю дорогу боялся, что сварка отлетит. Грохоту было - мама не горюй... Доехали до Твери (70 км надо было ехать), там на вагонном ПТО заменили КП, т.к. на нашу подъёмку вагон не влезал по ширине.
С ползуном 4 мм просто заявил 60 км/ч и поехал. Грохоту даже меньше, чем на заваренном 7 мм ползуне...

Вот и представьте, как вытаскивать все эти вагоны с ползунами...

На Украине есть такая фишка: Если надо забрать вагоны со станции, где нет вагонников (по-моему, до 5, или 10 вагонов, я уже не помню), то бригада сама выполняет пробу тормозов с отметкой в бортовом ТУ-152, и следует до ближайшей станции, где вагонники выписывают справку. Честно говоря, был уверен, что в России то же самое.

До 5 вагонов включительно... Но если больше надо забрать, возим вагонника с соседней станции