Parovoz.COM

И получается, как выдавали сертификат о пригодности Сапсана, если его не испытывали на предельно допустимую эксплуатационную температуру ???? Наступит лето, и от тепла у Сапсана поведет опять двери? А выщерблины на колесах тоже расширятся?

А вы хотите ездить на Сименсе? У нас то стандарты другие на железной дороге... Придятся все обкладывать японскими рельсами.

В вашем распоряжении 29 лет. Через 30 Сапсаны спишут. Приступайте!

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Пробовали-с... Не вышло!
Или Вам, как в народных сказках, надо три попытки давать?

За 29 лет, наши столько еще (дров на ломают!

А согласитесь, что здорово пудрят мозги насчет ЭС-250. То все шло к эксплуатации, все было ОК. А потом вдруг, ну совершенно диаметрально противоположные заявления. То есть где-то явно было передергивание. Думаю с такой ответственностью заявлений по такого рода технике Сапсан с Соколом вообще нельзя сравнивать. Все недостатки Сапсана, если и узнаем, то при другой конъюнктуре. А пока говорить, что у нас ничего не вышло, а у сименса вышло - достоверно так говорить нельзя.

Кстати, случай в Эшеде - доказательство того, что у немцев то тоже с этим семейством поездов с первого разу не вышло. Только при наличии сомнений, Сокол постеснялись допускать к эксплуатации. За что и спасибо надо сказать. О нашей же безопасности побеспокоились. Но к Сапсану наши жесткие требования по безопасности навряд ли применяли, поскольку цель то понятно какая была - запустить в любом случае. Для Отечественной же техники такие задачи теперь не ставят.

С первого раза мало чего можно сделать из сложных дел. Но при наличии второго подхода, Россия получила бы свой, совершенно бесценный потенциал развития скоростных жд технологий!

Подготовка другого профиля колес для Сапсана - что, тоже с первого раза не вышло? Ну да, не вышло. Ситуации абсолютно идентичные.

ОК там никогда не было. Причём с самого рождения, когда этот поезд сподрядили делать совершенно непрофильным предприятиям, которые разбирались в ж/д как свинья в апельсинах. При испытаниях это "чудо" с трудом удалось разогнать до 237 км/час, потом после этого "подвига" чуть ли не запчасти по путям собирали.

Ну чего тут думать? Это был "заговор ЦРУ" с целью "погубить отечественную науку" и "обгадить всё русское". Какие могут быть ещё версии?

У русского крестьянина четыре беды: зима, весна, лето и осень (с).

В Эшеде произошла трагедия с ICE 1. К семейству ICE 3 - прородителя Velaro - он не имеет ни малейшего отношения кроме одинаковых букв в названии.

То есть Вы хотите сказать, что у немцев требования к безопасности меньше, чем в России ?

Разумеется, было, как не быть то... И хорошо известно с какой стороны и о чем оно было. Если Вам интересно, то прямо тут, в "Подвижном составе широкой колеи" Вы сможете найти то, что вылезало при испытаниях этого недострауса. Как минимум дважды перечисляли. Так же Вы можете найти обсуждение, мягко говоря, нелогичности выбора разработчика и некоторых его профессиональных привычек, вызывших сомнения в конечном результате его усилий при независимой проверке. Это все говорили или профессионалы в ЖД или люди интересующиеся ЖД всерьез. Причем не вдруг, к шапочному разбору, а сразу же, как только стало известно, кому отдана разработка.
Заявления же о том, что все ОК шли или от разработчиков или от лиц финансово заинтересованных в делах с ВСМ.
Как известно: "практика - критерий истины"! Так кто был прав, а кто выдавал желаемое за действительное? Кто передергивал?

Ну это как посмотреть...
С одной стороны, что один, что другой - высокоскоростные поезда, спроектированные для работы на колее 1520 мм (перевозка пассажиров) с питанием от контактной сети и распределенной тягой. Так что можно и посравнивать.
А с другой стороны, ну никак невозмодно сравнить - Сапасан выпускается серийно, да еще с разновидностями, эксплуатируется и перевозит пассажиров, а Сокол не только не выпускается, но и, естественно, пассажиров не возил и возит не будет. Чего уж тут сравнивать то?

Ну вот только измеровщину тут не стоит разводить на пустом месте - случай в Эшеде имеет к Сапсану точно такое же отношение как сход и опрокидывание под откос П38-го.

Маниловщина! А со второго раза не выйдет, в третий предолжите?
А, впрочем, кто Вам мешает? Покупайте себе завод и стройте себе на здоровье Сокол-2, испытывайте его, сертифицируйте, не забыв оплатить испытания и сертификацию. А затем, коли он по совокупности параметров окажется лучше, чем у конкурентов, то продавайте его перевозчикам. А тут то чего страдать?

А Вы себе отдаете отчет в том насколько отличается стоимость разработки профиля колеса и разработки нового ВСМ-состава? А ежели подумать о том, что Сапсан на гарантии?

Извините, но у меня, отчего то, складывается впечатление, что для Вас самое главное, что Сокол - "наш", а Сапсан - "ихий", а не реальное сравнение технических решений. Мне такой подход кажеися контрпродуктивным.

Текст одного из документов десятилетней давности

Первому заместителю
Начальника службы
локомотивного хозяйства

Состояние дел с электропоездом «Сокол»

По приборам безопасности:

1. Не решен вопрос по замене прожектора (Рубин, ЗАО «Сокол-350»).
2. КЛУБ и ТСКБМ установлены, но не состыкованы между собой ввиду отсутствия новых блоков ТСКБМ (не закуплены ЗАО «Сокол-350»).
3. ИУСДП – работает в обеих кабинах, пробовали работать с картой на участке Тосно – Большая Вишера – работает нормально, до настоящего времени у разработчиков системы «Гранит-ВТ» отсутствуют сведения по работе АЛС-ЕН, что затрудняет разработку системы.
4. Запущена в работу система KCRON (черный ящик), расшифровка параметров и полнота их записи еще не производилась и не оценивалась.
5. ЭПК – подключён, работает

По механической части:

1. Не доработаны датчики АБС на первых колёсных парах головных вагонов.
2. Постоянно разворачиваются бандажноочистные колодки (решение о доработке не принято).
3. Длительное время не производилась ревизия гидравлических гасителей колебаний (с момента установки).

По электрической части:

1. Токоприёмники работают, есть проблемы с сигнализацией в КБСУ.
2. Нет штатного БВ.
3. Отсутствуют кондиционеры в вагонах, кроме головного №112.
4. Не работают туалеты.
5. Нет двух ПСН (преобразователей собственных нужд.).

По автотормозам:

1. Нет ступенчатого торможения ЭПТ.
2. Не работает алгоритм запуска основных компрессоров от КБСУ и кнопки с пульта.
3. Постоянно расстраивается первая ступень торможения.
4. Не работает MRT.
5. Не работает АБС (антиблокировочная система).
6. Не установлены стоп-краны в вагонах.
7. Нет информации у машиниста о наличии давления в ТЦ вагонов.
8. Не работает петля безопасности.

По тяговому электроприводу:

Работает в тяге и торможении, требует дальней шей наладки.

По КБСУ:

1. Связь между компьютерами КБСУ происходит не по штатной схеме (времянки).
2. Много алгоритмов не введено в действие и даже не налаживалось:
а) управление освещением;
б) заряда АБ;
в) управления тягой и торможением;
г) автоведение;
д) обработка сигналов датчиков;
е) управление дверьми.
3. Не работает внутрипоездная и межкабинная связь.

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Десятилетней давности? То есть 2000-й, самое начало испытаний...
Значит обнаружение того, что он просто не тянет по мощности и приванивание колодок у него еще впереди.

Вот ещё






Приложение № 2

Предварительные динамико-прочностные испытания вагонов электропоезда «Сокол» при скоростях движения до 200км\ч в режиме выбега.


Динамические показатели экипажей головного и моторного вагонов при движении в прямых участках пути в режиме выбега удовлетворяют нормальным требованиям;

Динамические показатели экипажей головного и моторного вагонов в кривых участках пути не удовлетворяют нормальным требованиям ( неудовлетворительная работа рессорного подвешивания второй ступени);

Не удовлетворяют требованиям прочности следующие узлы головного вагона:

• Узлы сопряжения продольных и поперечных балок, n=1,75;
• Узлы крепления вертикальных демпферов первой и второй ступени подвешивания, коэффициенты сопротивления усталости, соответственно – 1,51 и 1,74
• Узел приварки кронштейна крепления шкворневого узла к вертикальной стенке поперечной балки, n=1,74.

Не удовлетворяют требованиям прочности следующие узлы моторного вагона:

• Узлы сопряжения продольной и поперечной балок рамы, n=1,37;
• Узел приварки фланца крепления шпинтона на нижней полке продольной балки рамы тележки, n=1,49;
• Узел приварки кронштейна крепления торсиона, n=1,82;
• Узел приварки кронштейна крепления вертикального демпфера второй ступени подвешивания, n=1,69;

Данная оценка прочности является предварительной, окончательная проверка может быть проведена после проведения исследований по определению механических свойств сварных образцов из стали АБ 2 – 2.

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Т Е З И С Ы
доклада главного инженера Октябрьской железной дороги Гапановича В.А. на совещании под председательством Министра путей сообщения 25.07.01

Полномасштабная работа с электропоездом ЭС-250 «Сокол» на Октябрьской ж.д. началась в январе 2001 года. Работники дороги принимали непосредственное участие в процессе изготовления поезда с начала его постройки на ОАО «Трансмаш» город Тихвин и ходовых испытаниях на путях Октябрьской ж.д. и экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке.

Электропоезд проходил испытания на скоростном полигоне Санкт-Петербург – Москва, проехав при этом более 30 тыс. км и развив максимальную скорость 236 км/ч.

Для проведения испытаний на Октябрьской железной дороге был разработан ряд документов:
 указание №Н-85/у от 11.03.01 «Об испытательном пробеге электропоезда «Сокол» на 5000 км и организации испытаний на участках дороги»;
 Местная инструкция о порядке технического обслуживания и эксплуатации опытного электропоезда «Сокол» (на период испытаний;
 телеграфное указание №НГ-13/878 от 22.05.01 об испытании электропоезда со скоростями до 250 км/ч и др.

Во время ходовых испытаний был выявлен ряд существенных недостатков, которые могут оказать негативное влияние на эксплуатацию электропоезда и требуют обязательного устранения.
Механическая часть:
 требует дополнительного исследования и доработки узел тормозного барабана редуктора, т.к. в эксплуатации затруднено определение момента, когда необходимо производить изъятие дополнительных 2-х мм полуколец по износу колодок тормозного барабана;
 требует доработки центральное рессорное подвешивание в части неустойчивой работы при входе в кривые участки пути (особенно S-образные кривые), не успевают наполняться пневморессоры при переходе из кривой в кривую;
 необходимо коренным образом пересмотреть конструкцию крышек агрегатных отсеков, находящихся под вагоном, т.к. внутрь отсеков попадает в больших количествах снег, вода, пыль в зависимости от времени года;

Тормозное оборудование:
 требует доработки конструкция магниторельсового тормоза, ввиду ее несовершенства, т.к. подвешивание башмака к раме тележки не обеспечивает полное прилегание башмака к головке рельса в момент начала торможения МРТ;
 требует доработки конструкция тормозных башмаков прицепных вагонов, т.к. затруднена смена тормозных колодок в эксплуатации (без выкатки тележек);
 испытания антиблокировочной системы (АБС) не проведены, ввиду ее нестабильной работы.

Электрическое оборудование:
 требуют коренного изменения конструкции реакторы входного преобразователя (СРОСы) тягового электропривода, т.к. они зарекомендовали себя низкой надежностью работы в зимнее время (многочисленные случаи пробоев реактора из-за скопления внутри конструкции конденсата);
 не изготовлено штатное (предусмотренное ТЗ) БВ, а установленное на поезде БВ «Сешерон» не обеспечивает селективность защиты и не предусмотрено для работы с комплексной бортовой системой управления (отсутствует типовая согласующая плата);
 требует доработки плата управления вакуумными контакторами, т.к. она не обладает достаточной степенью надежности (часто выходит из строя) и имели место случаи самопроизвольного отключения контакторов и их невключения.
 работа схемы на переменном токе не проверялась;
 мощность тяговых электродвигателей не соответствует требованиям ТЗ (по ТЗ 675 кВт, по результатам тягово-энергетических испытаний – приблизительно 450 кВт), а также имели место случаи значительного перегрева якорных подшипников, например, по данной причине в последней поездке электропоезд из Бологое до депо приписки был приведен электровозом со срывом тепловых испытаний.

Тяговый электропривод (ТЭП):
 блоки ТЭП (входной преобразователь и инвертор) выполнены не во влагозащищенном исполнении, в результате чего имели место случаи выхода из строя дорогостоящих полупроводниковых приборов.

Комплексная бортовая система управления (КБСУ):
 требует доработки программного и аппаратного обеспечения, имели место случаи «зависания» бортовых компьютеров и сбоев программного обеспечения в режимах тяги и торможения;
 не все системы до конца состыкованы с КБСУ ( АБС, система диагностики тележки – СВКД и др.)
 не проведены испытания 4-го крейта (компьютера) КБСУ, отвечающего за работу сервисного оборудования: двери, свет, туалеты, система кондиционирования и вентиляции и т.д.

Устройства системы безопасности:
 КЛУБ – работает, но требует замены на КЛУБ-У;
 информационно-управляющая система движения поезда (ИУСДП) – работает, но не обрабатывает сигналы АЛС-ЕН, необходимо введение параметров карты на участке Малая Вишера – Москва.
 комплексная система регистрации и обработки информации (КСРОИ) – установлен только 1 комплект (должно быть 2) – работает, но требуется доработка программного обеспечения при стыковке с КЛУБом и ИУСДП (неустойчивый и неполный обмен информацией между системами);
 к работе ЭПК-153 и петель безопасности замечаний нет.
 радиосвязь (р/ст РВ-1М) работает с большими помехами, причины возникновения которых до настоящего времени не установлены. Вопрос требует немедленного решения;
 система организации внутрипоездной и межкабинной связи требует коренного изменения: связь организована по принципу мини-АТС, что требует отвлечения локомотивной бригады от управления поездом при необходимости вызова любого из абонентов, работает неустойчиво, т.к. выполнена на старой элементной базе.

Системы жизнеобеспечения:
 Свет в салонах, отопление, вентиляция, автодвери не включается с пульта управления, а только из вагона ввиду отсутствия стыковки с КБСУ;
 не произведены испытания автодверей салонов, вызывает сомнение их надежная работа ввиду сложности конструкции и системы управления;
 система водоснабжения и обслуживания туалетов требует доработки или изменения конструкции из-за большой трудоемкости и сложности заправки водой и очистки баков;
 отсутствуют кондиционеры в салонах, предусмотренные ТЗ.


Выводы.
Октябрьская ж.д. считает необходимым устранение всех вышеуказанных недостатков за счет предприятий – разработчиков и изготовителей электропоезда с последующей опытной эксплуатацией без пассажиров на линии Санкт-Петербург – Москва на принципах гарантийного и сервисного технического обслуживания до принятия головными институтами МПС (ВНИИЖТ, ВНИИАС, ВНИИЖГ и др.) решения о допуске поезда к эксплуатации с пассажирами.

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Многое было исправлено, в том числе вопрос с пневмоподвешиванием в кривых.

Гермитичность ящиков - проблема легко решаемая.

Хотелось бы послушать такие же телеграммы про испытания Сапсана. Но это, как я уже писал, при сегодняшней конъюнктуре никто не позволит. Так что сравнение Сокола с Сапсаном невозможно.

На момент создания Сапсана у немцев был опыт создания аналогов.

А считать ЭР-200 серьезной школой для разработки ЭС-250(350) наверное нельзя в такой же мере как опыт по ICE.

Надо было привлекать профильные институты - никто не спорит. И почему этого не было сделано? - так не было никакого желания иметь свою отрасль скоростного жд машиностроения.

Замечал, что результатов в жизни добиваются люди, которые несмотря на целые серии неудач хладнокровно продолжают работать. И чего стесняться перепроектировать ЭС-250?

Маниловщина - это шапкозакидательство на тему, что все должно быть с первого раза. Кто сказал, что с первого?

Вот у Сапсана клинит двери от температурных деформаций кузова, то тормозная магистраль порвалась от неочищенных путей. Ну как это - о защите от внешней пыли, снега и т. п. говорит? Те же проблемы. Только они проявляются уже в эксплуатации! Условия оценки сравниваемых поездов разные. Ну неужели это можно отрицать?

Проблема Сапсана с существенным увеличением сопротивления в горизонтальном направлении гасителей и резиновых элементов экипажа.

Списочек и для Сапсана вырисовывается нехилый. И это без доступа к документам, так, навскидку. И то что он уже в эксплуатации при этом - чести ему не делает.

Заклинивание дверей - это веская причина вообще отстранить от эксплуатации это железо. А как насчет того, что проводникам приходится удерживать двери руками!!!! во время движения? Так что сертификат 7на Сапсан - липа. Это ну ничем не отличается от того, как без сертификации при Советах выпускали Отечественную технику.

О! Предлагайте. А то по всей стране секционники десятилетиями мучаются, а оказывается есть человек, который эту проблему легко решить может.

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Раз десятилетиями не можно решить, то зачем с Сокола этого требовать?

Раз нельзя объять необъятного, то чего тогда из этого делать проблему, которую кровь из носу на ЭС-250 надо устранить, а иначе и эксплуатацию нельзя начинать?

"...Вы когда говорите, Иван Васильевич, мне кажется что вы бредите..."

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Да, есть такое дело... Вечно снег в ящиках... весной вода... Э-эх!

Жаль, что нельзя отыскать немецкие письмена по айсам, при вводе их в эксплуатацию. Знакомый говорит, в 80-ых и 90-ых там талмуды были ого-го и сотрудники сименса бегали в мыле.

_________________
Сволочь по гороскопу

Чтобы "перепроектировать ЭС-250 (350)", а правдивее сделать новые поезда, нужны серьезные финансовые вливания, заводы, и, главное, грамотные люди. За все мое общение в форуме, никто из вас не произнес ни слова об алгоритмах (не говоря уже о железе). Кому из вас, что-то говорят фамилии Болотина, Ивовича и др. механиков и электроприводчиков... Дальше одни междометия. Начните с себя...

Вот именно, что Сименсы бегали... А Соколята - бегали? Верю, что деньги клянчить только...

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.