Parovoz.COM

Мне тоже, но это ИМХО.
Но в отдельном капоте не АБ, а какое-то электричество, АБ - в ящиках в баке. А вот куда ГР дели, и почему короткий капот удлинился, честно говоря, не обратил внимания - больше смотрел дизельное. Кстати, на единичке перед кабиной был участок капота с низкой крышей (ВК?), а на двойке его уже нет. Могу предположить: на единичке в коротком капоте стояла аппаратура ЭДТ, а на двойке и последующих - туда перенесли все электричество, соответственно сместив кабину.

Видимо компоновка схожая с ЧМЭ3т. Но только схожая.

Бли-и-и-ин... Угробят же завод, адиеты!!!! Ох, уж мне это топ-менеджеры, все бы им "реорганизвывать Рабкрины"...

Да, на снимке видно. Это я про ТГМ6в/и и ТГМ6Д.

Там, во-первых, кабину унифицировали с ТГМ4Б. А во-вторых, ЕМНИП, по безопасности запретили батареи ставить возле дизельного.

Будем надеяться, что все ограничится слухами. Забрать ТЭМ7 у Людинова - это как отобрать любимого ребенка из семьи...

Уважаемые участники форума!!! Во избежании дальнейшего распространения слухов вынужден вмешаться и сообщить Вам некоторые планы:
1) Не знаю откуда слухи про ТЭМ7 - никто никуда производство ТЭМ7 переносить не собирается. был и будет в Людиново.
2) На базе УЗЖМ будет создано совместное с SIEMENS предприятие (контрольный пакет у Синары) для производства электровозов.
3) В 2010 году появиться 029 серия ТЭМ7 (для тех кто не в курсе: 027 - промышленный вариант ТЭМ7 с дизелем Д49, 039 - вариант для ОАО "РЖД" с дизелем Д49, микропроцессорной системой управления, новой кабиной и реостатным тормозом). Серия 029 разрабатывается для общепромышленного применения и оснащена дизелем 12ДМ21Л (производство УДМЗ Синара).
4) Активно идет изыскание возможностей заменить тепловоз ТГМ4 на вариант с электрической передачей.
5)Начаты работы над ТЭМ7А2 (с двухдизельной силовой установкой).

Надеюсь это несколько развеит слухи не имеющие под собой никакой почвы, так же как и слухи о сокращении 1200 работников и прочие глупости...... Ничего этого нет. Завод работает более менее стабильно и обеспечен заказами на 2010 год, как от РЖД , так и от промышленников.

Ну и слава Богу!!! Спасибо за утешительные вести.

Присоединяюсь! Спасибо, уважаемый Вит

Если можно,
по п.4: по более ранним сообщениям в этой теме крайние произведенные ТГМ4Б пока не проданы - означает ли это, что промышленность утратила интерес к тепловозам данного мощностного диапазона? В чем основные препятствия в переходе к электропередаче (дизель, электроооборудование)?
по п.5: это инициативная разработка?

и еще вопрос: можете пролить свет на судьбу ТГ22-007?

кто заполнит http://ru.wikipedia.org/wiki/Тепловоз_ТЭМ9?

так в тэм9ки индивидуальный привод получаеться..а в остальных такой же или групповой а то не понятно...и в чем еще их отличия???

А "остальные" это кто? Или точнее что?
А про отличия - так это, опять таки, смотря от чего. Пишите точнее, а не так расплывчато и будет Вам счастье.
А так же, усиленно рекомендую, прочитать эту ветку сначала - там много говорится о том, что такое ТЭМ9 и чем он отличается от других.

имелись ввиду отличия между тэм9ки-0001 и остальными более поздними локомотивами этой серии...

Доброго всем времени суток и всех благ.
Не так давно пришлось побывать на ТЭМ9 №0003. Где он живет лучше не спрашивать. (Это вторая моя ходка по ТЭМ9, первая была в Магнитку на ММК на 0004.) Боролись с уносом масла в турбину. Вообще то вопрос не новый, но усугублен тем что в РЭ на данный дизель нет (пока?) ограничений по времени непрерывной работы на ХХ. (0поз. КМ), а также конструкцией выхлопной системы лока (с крыши видно газовую полость турбины и практически (если очень хочется) даже можно покрутить ее за лопатки) - относительно ранее мною виденного очень небольшое должно быть сопротивление на выхлопе. Для чего-то (например для экономичности ) это может и хорошо, а только масло на ХХ склонно улетать на выхлоп. (Хотя в конкретно описанном случае были чесно скажу косячки по деталюшкам и гнало не только на холостых.)
Кой чего мы в этой связи надумали. Короче меняли одну хрень, чтоб ее поменять надо разобрать турбик (полностью практицки). Крана нет. Пришлось перебрать ТК не снимая его с дизеля (даже не сливая воды - отдельная песня), это в данном случае реально (хоть и геморойно - быстрее будет снять, перебрать и опять поставить). Результат вроде положительный, по крайней мере пока не жалуются.
Проверить на ходу при нас не очень получилось, была пятница и конец дня... Крышу от старого гомна не мыли... Говорю машинисту что дык вроде ЭДТ должон быть может им можно грузануть как реостатом? (Я ваще в локах слабо, а электричества так просто боюсь), отвечает есть мол такое дело, только мы им не пользуемся...короче едте вы уже в свой Пензас (оно можно и понять - мужика в пятницу после обеда с отпуска выдернули). Пришлось приципить что под рукой было (ТЭМ-18 попался) и прокатнутся маленько, разогнаться особо негде...вроде везет, вроде живьем масло не летит.
В связи с вышеизложенным вопрос к знающим людям: Можно ли на ТЭМ9 нагрузить движок на ЭДТ стоя на месте. Если да то: до какой степени? на какое время и при каких условиях (температуры там и т.д.)? ну и как это примерно делается? Может где что прочитать есть?
Буду благодарен за информацию, можно в личку, можно в форум.

Теоретически - любой тепловоз с ЭДТ можно нагрузить на тормозные сопротивления... На тепловозах с электроникой (2ТЭ116У, ТЭП70БС, ТЭРА1) предусмотрена такая возможность путём постановки специальных силовых перемычек. Такой режим испытаний ДГУ может использоваться недолго (кажется, 15 мин на номинальной мощности), но этого хватает для диагностики и настройки электропередачи. Для регулировки дизеля тепловоз подцепляют на обычный реостат, на котором нет ограничения по длительности работы. В режиме же реостата на тормозные сопротивления есть опасность перегрева их и пожара на тепловозе.

Короче, на ТЭМ18Д, к примеру, я бы смог при помощи пары кусков кабеля 120 мм^2 с наконечниками подцепить ГГ на сопротивления. Думаю, это вполне реально и на ТЭМ9 - все ж аппараты в одном месте, в ВВК, туда все кабеля идут - и с ГГ, и с тормозных сопротивлений. Только надо будет смотреть, чтобы не перегрузить ГГ по току (мало ли, какое там сопротивление цепи будет?), и следить за нагревом сопротивлений.

В полевых условиях (на пром. предприятиях) иногда практикуется имитация реостата путём езды на тормозах. Т.е., ищем путь длиной метров 500, зажимаем вспомогательный тормоз тепловоза и вваливаем на всю мощность. По опыту, минут 10 можно ехать на полной мощности на тормозах. Этого достаточно, чтобы оценить мощность тепловоза или подрегулировать, к примеру, топливную или регулятор. Лично искали так неоднократно мощность на ТЭМ2 и ТЭМ15. Только за нагревом бандажей надо смотреть.

значит, все-таки "позеленел"


если поднимать обороты на ХХ, то вся экономика проекта вылетит в выхлопную трубу. Вместо масла (или вместе с ним). Бороться с уносом масла через ТКР увеличением частоты вращения коленчатого вала на ХХ - это тупик.


неужели нет деталюшки, называемой "верхним конусом"?? И что, выходные машина под дождем постояла, и воды - полный компрессор???? А если, случись что, пару недель без запуска - и кранты ТКР?

Ну и что, что труба прямая? Сплошь и рядом - ТЭМ1,2, ТЭ10, и ничего, вода не мешает. Запустили, воду выкинуло. Главное, рядом не стоять.

Не согласен. ТКР - вещь нежная, и требует ласкового обращения. А через прямую трубу в компрессор, кроме воды, иногда и болты прилетают - было дело. Кроме того, не далее, как в начале года пришлось заниматься восстановлением подвижности ротора ТКР, у которого колесо компрессора заклинило ржавчиной, образовавшейся внутри корпуса: умники новый дизель на машину поставили, а поскольку чего-то им не хватало для сборки, чтобы машина место не занимала, вытолкали ее за ворота, ничем не прикрыв фланец ТКР. И она так простояла с декабря по апрель...
Мне просто странно - у людиновских глушителей раньше был упомянутый "верхний конус" - железяка, которая прикрывала отверстие фланца ТКР, и все, что попадало в глушитель, стекало не в компрессор, а в полость глушителя, и далее - в дренаж (к сожалению, нет под рукой чертежа). Почему потребовалось менять простую и отработанную конструкцию? Причем изменять не в лучшую сторону.

Болты - да, нехорошо. От такой напасти, правда, решётка имеется на срезе трубы, но дырки-то всё равно есть...
А насчёт воды - постоит тепловоз зиму под забором, весной под дождиком, потом его запускаешь - вай-вай, только чёрные капельки летят... ТЭМка такое переживает без видимых последствий, ну а более новые и дорогие машины, конечно, надо беречь.

Короче как я понял в принципе оно можно. Но только на гарантийном тепловозе этим заниматься (без представителей ЛТЗ по крайней мере) вряд ли кому упало, так как чревато боком. Ежели конечно возможность и легетимность такого режима не прописана прямо и непосредственно в РЭ, а добыть руководство по эксплуатации на ТЭМ-9 к сожелению пока не получается...