Контактно-аккумуляторные маневровые электровозы

alexcat · **Добавлено:** 19/06/2009 05-17

Иван Андреев писал(а):

alexcat писал(а):

Но ничто не мешает реализовать эту возможность в "наземном" варианте.

Какую? Пять часов работать, а потом 18 заряжаться? Не слишком ли роскошно?

Я имел ввиду возможность подзарядки АКБ при работе от КС. Автор темы озвучивал время работы электровоза от АКБ в течение 1 часа в смену, о пяти часах речь не шла.

steamloc · **Добавлено:** 19/06/2009 06-17

Слесарь писал(а):

В какой-то рекламе тягача была указана (как преимущество перед тепловозом) ненужность специально обученного персонала. .

Очевидно, имелось виду ненужность обученного полноценного машиниста. Ну а без составителя как маневры делать? Это только тэорэтики, увидев надпись "обслуживается одним машинистом", делают околонаучные выводы о том, что ни вагонников ни составителей рядом нет. :mrgreen:

Слесарь писал(а):

На первой фотографии тяжёлый грузовик на 4-х осях с полной массой 34-41 т и двигателем мощностью 400-500 л.с.. Это уже специализированная машина вроде балластного тягача (грузовая платформа рудиментарная). Как простой грузовик его уже вряд ли используют.... Т.е., из грузовика сделали тепловоз. Чем этот грузовик на ж/д путях лучше ТГМ23 (корректнее сравнивать с ним), и что он может делать на дороге общего пользования? Только переехать с места на место. Чтобы это сделать побыстрее, взяли обычный грузовик. .

Достаточно того, что этот грузовик может передвигаться по двум типам дорог, это уже делает его более ценным, как в вопросах маневров, так и в вопросах маневренности. Помните про нитки?

Слесарь писал(а):

В то же самое время тягач, изображённый ниже, наверняка имеет скорость движения по шоссе 20-25 км/ч и не покидает родной грузовой двор... Короче, пусть делают, как хотят. Любой каприз за ваши деньги.... .

На второй фотке по-моему легкий экскаватор, типа Бобкэта, на рельсах. Просто совместили полезное с еще одним полезным. Да потом вагоны можно и людями толкать...

Слесарь писал(а):

В целом грузонапряжённость ж/д в США ниже, чем у нас. А на станциях загруженных линий врядли применяются такие чудеса техники. Это в деревне на элеваторе можно трактором пару вагонов подвинуть.... (это, кстати, скорее альтернатива лебёдке, а не тепловозу).

Вы сами рассказывали про маневровый тепловоз, который мотается по станциям на линии из-за двух вагонов. А теперь представьте себе загруженную российскую линию, где между кучей грузовых и пачкой пассажирских нужно втискивать маневровый для "перебежки" с одной станции на другую. Он будет больше стоять под выходным, чем маневрировать. А у американцев-то линии не так загружены :wink:

, и то, по автодороге отправляют...

Слесарь · **Добавлено:** 19/06/2009 08-04

steamloc писал(а):

Очевидно, имелось виду ненужность обученного полноценного машиниста.

Да, но всё равно оператор такой машины должен знать ж/д инструкции, уметь управлять автотормозами.... Ещё чуть-чуть - и получится машинист.

Цитата:

На второй фотке по-моему легкий экскаватор, типа Бобкэта, на рельсах. Просто совместили полезное с еще одним полезным. Да потом вагоны можно и людями толкать...

Раньше так и делали... Называлось "людские манёвры"...
У нас в депо нет "рачка". Точнее, есть, но не работает. Два тепловоза на круг не влезают. Чтобы загнать холодный тепловоз в стойло, используется АБ тепловоза или сварочный генератор. Если нет ТЭД, вызывается 5-тонный дизельный погрузчик, и он заталкивает тепловоз с круга в стойло...

Цитата:

Вы сами рассказывали про маневровый тепловоз, который мотается по станциям на линии из-за двух вагонов. А теперь представьте себе загруженную российскую линию, где между кучей грузовых и пачкой пассажирских нужно втискивать маневровый для "перебежки" с одной станции на другую. Он будет больше стоять под выходным, чем маневрировать.

Да, Вы совершенно правы. Но это не из-за загруженности линии, а из-за бестолковых инструкции. На главном ходу Москва-Питер два поезда едут, а остальные стоят... Едет какой-нибудь "Невский экспресс" - так за 20 мин нельзя манёвры делать даже по соседним путям (если в маршруте есть стрелки съездов на главный). А вот раньше ходили грузовые под ВЛ23, ходили те же "Авроры" с ЭР200, был межпоездной интервал 6 мин, а с выездом на главный таких проблем не было. Чисто проблема организации...

Цитата:

А у американцев-то линии не так загружены :wink:

, и то, по автодороге отправляют...

Ну, в каждой избушке свои игрушки.... Вагоны же он с собой не захватит.

Олег Измеров · **Добавлено:** 19/06/2009 08-35

Иван Андреев писал(а):

Какую? Пять часов работать, а потом 18 заряжаться? Не слишком ли роскошно?

На многих предприятиях, а иногда и станциях маневрюк действительно в основном стоит и молотит дизелем. В этих случаях "электрокар" действительно выгоден. Или же гибрид, на котором ставят еще и высокооборотный дизель, который запускают в случае интенсивной маневровой работы или поездной. В этом случае (в отличие от обычных гибридов) дизель работает в среднем небольшую часть времени, поэтому пробег без его ремонта и замены увеличивается в разы, что снижает доп. затраты на оборудование такого электровоза ДГУ.

alexcat · **Добавлено:** 21/06/2009 22-18

Нашел статью об ЛАМ-01 в журнале "Локомотив" №10 2003 г.

Вложение:

lam.jpg

На мой взгляд, технические характеристики вполне ... Даже время заряда батарей довольно невелико. Конечно, не хватает возможности работы от КС. На постоянном токе, видимо, реализовать ее будет несложно, а вот на переменном - придется помудрить.

Слесарь · **Добавлено:** 21/06/2009 22-40

Реостатный пуск на аккумуляторах - это сильно... лепездричество, блин, девать некуда.

Тяговая мощность маловата, чтобы увеличить её раз в пять, потребуется больше АБ. При такой же автономности вес АБ будет около 25 т. Вполне приемлемо.

alexcat · **Добавлено:** 21/06/2009 23-02

Слесарь писал(а):

Реостатный пуск на аккумуляторах - это сильно... лепездричество, блин, девать некуда.

Меня тоже смутило. Если уж применили электронный регулятор, надо было делать ШИМ.

Слесарь писал(а):

Тяговая мощность маловата, чтобы увеличить её раз в пять, потребуется больше АБ. При такой же автономности вес АБ будет около 25 т. Вполне приемлемо.

А место для тягового трансформатора останется в случае с переменкой?

Слесарь · **Добавлено:** 21/06/2009 23-46

Есть мнение - если увеличить нагрузку на ось, то останется...

Олег Измеров · **Добавлено:** 22/06/2009 08-40

alexcat писал(а):

Меня тоже смутило. Если уж применили электронный регулятор, надо было делать ШИМ.

Наверное, просили подешевле?
ВНИТИ и АТД поставит.

Слесарь · **Добавлено:** 22/06/2009 09-09

Любой каприз за ваши деньги...

Олег Измеров · **Добавлено:** 22/06/2009 10-54

Если это головной отечественный разработчик поосного и тепловозной передачи AC/AC - почему нет?

Слесарь · **Добавлено:** 22/06/2009 18-41

Я за! Только у меня денюжек нет....

орел · **Добавлено:** 22/06/2009 18-49

alexcat писал(а):

Нашел статью об ЛАМ-01 в журнале "Локомотив" №10 2003 г.

Вложение:

lam.jpg

На мой взгляд, технические характеристики вполне ... Даже время заряда батарей довольно невелико. Конечно, не хватает возможности работы от КС. На постоянном токе, видимо, реализовать ее будет несложно, а вот на переменном - придется помудрить.

а этом хЛАМ еще работает ?

з.ы. то что работал знаем, как на нышений день работает ли и где ?

dd-mos · **Добавлено:** 28/07/2009 15-58

Слесарь писал(а):

Да, старая история. Вспоминается реклама всяких "Унимогов", "Унилоков".... Фольксваген-Чебурек, таскающий самолёты...
Автомобиль - конструкция, гораздо более хлипкая, чем тепловоз. Есть мнение, долго "Мазурик" не протянет. Первыми полетят коробка и сцепление.

Да, автомобиль, переделанный под жд работу - не слишком удачная конструкция для постоянных нагрузок при маневрово-вывозной работе. Но специализированный вагонный тягач с возможностью переехать на пневмошинах - другое дело.

Цитата:

Поэтому во всех странах прижились мотовозы вроде ТГК2, а универсальные тягачи - скорее, экзотика.

В Америке таких тягачей только одной фирмы (Trackmobile) - более 7 тысяч в работе. Только назначение их - промтранспорт, т.е. используются на предприятиях на внутренних путях, в основном.

Цитата:

Я так и вижу, как пытаются на "Унилоке" или "Мазурике" ехать по перегону хотя бы с пятком вагонов....

По тяге - такие тягачи способны таскать до 10-30 груж. вагонов.

AlexOl писал(а):

А еще интереснее посмотреть, как они тормозят...

А вот тормозят они, как обычно: поездная воздушная тормозная магистраль.
А вот по цене для предприятия - даже в России, при импорте, в два-три раза дешевле маневрового тепловоза, а по эксплуатации - точно не знаю, но подозреваю что в 5-10 раз.

dd-mos · **Добавлено:** 28/07/2009 16-12

Олег Измеров писал(а):

http://www.1520mm.ru/BasicNotions/diese ... tive.phtml
"А началось это так: 20 декабря 1921 года в газет «Известия» была напечатана статья А. Белякова «Новы пути оживления железнодорожного транспорта», в котором говорилось о «грузовиках, поставленных на рельсы». "

Вот эта реклама "Доси" идет с 1921 года. Но пока не заменяет.

К сожалению, по ссылке ничего не нашел. Не подскажете, где можно найти эту статью А.Белякова?

dd-mos · **Добавлено:** 28/07/2009 17-00

В продолжение постов о "грузовиках": на мой взгляд интересная и достойная тема для новой ветки. Давайте обсудим ? viewtopic.php?f=24&t=6635

Репин · **Добавлено:** 09/08/2009 12-36

steamloc писал(а):

Elk писал(а):

Дорого на солярке? Значит будут ездить на газе. И запасов газа в мире побольше, и стоит подешевле. Автомобилисты это дело давно пронюхали и сейчас чуть ли не две трети машин катается на газу, а маршрутки и таксисты, ИМХО, поголовно. Есть конечно один маленький нюанс, что на газ легко переделать бензиновый движок на 100-150 л.с., а вот дизель с объемом полтораста литров куда как сложнее...

Дизель на газе??? Что-то новое. Странно, что пока еще никто не додумался дизеля бензином кормить . :lol:

Можно дизель бензином кормить, но смысла нет. Дизельный двигатель сложнее и дороже бензинового и экономически эффективнее (и безопаснее!) как раз потому, что работает на более дешёвой (и менее пожароопасной) солярке

Репин · **Добавлено:** 09/08/2009 12-38

alexcat писал(а):

Где-то в 80-х в журнале "Наука и жизнь" была опубликована статья об отечественном проекте электростанции, работающей на дровах, причем дрова должны были выращиваться непосредственно рядом с электростанцией (быстрорастущие породы - тополь, осина), причем площади, потребные для выращивания леса, были не так уж и велики (сколько в точности, врать не буду, не помню).

А вы пробовали топить печь тополем? Он горит как пух и от него золы почти не остаётся. Греют тополевые дрова больше когда их колешь, а не когда их жжёшь

Репин · **Добавлено:** 09/08/2009 12-46

steamloc писал(а):

Кусков Евгений писал(а):

Цитата:

Бедная у вас фантазия, бателька...

Сильно! А где сие чудо техники собрано и эксплуатируется (или гниёт за "ненадобностью")

Баян. Актуально то, что в скобках.

Вообще-то это не то что кажется. Многие думают, что это такой мощный тягач на колёсном ходу, а это передвижная электростанция, и колёса ей нужны, чтобы можно было её буксировать по автодороге.

alexcat · **Добавлено:** 09/08/2009 14-12

Репин писал(а):

А вы пробовали топить печь тополем? Он горит как пух и от него золы почти не остаётся. Греют тополевые дрова больше когда их колешь, а не когда их жжёшь

Вы думаете, что эту станцию планировалось топить колотыми дровами?

Вот Вам статья для общего развития: http://www.briket-ruf.ru/articles_3.html
Для справки: теплотворная способность некоторых пород древесины в абсолютно сухом состоянии
сосна - 4900 ккал/кг
осина - 4720 ккал/кг
ель - 4850 ккал/кг
В чем загвоздка? В плотности дерева. Кубометр сосны весит больше кубометра осины (или тополя), ну а на единицу массы теплотворная способность разных пород древесины почти одинакова. Да и не нужно сравнивать примитивную печь и современный котел, спроектированный для сжигания древесины.
Вот еще цитата из автореферата на соискание ученой степени
доктора технических наук Исаевой Е. В. "КОМПЛЕКСНАЯ ПЕРЕРАБОТКА ВЕГЕТАТИВНОЙ ЧАСТИ ТОПОЛЯ БАЛЬЗАМИЧЕСКОГО С ПОЛУЧЕНИЕМ БИОЛОГИЧЕСКИ АКТИВНЫХ ПРОДУКТОВ"
"Использование вегетативной части тополя в качестве топлива. На сегодняшний день тема применения альтернативного традиционным видам топлива актуальна, к числу которых может быть отнесена и биомасса тополя.
Элементный состав послеэкстракционного остатка вегетативной части тополя: С – 50 % , Н – 7 %, О – 40 %, N – 2 %, зольность менее 3 %. Прессование остатка осуществляли на прессе «АГС-50» в одноместной пресс-форме при температуре 140-145 оС, давлении 1,01 МПа и без добавления связующего. Продолжительность прессования 10-15 мин. Теплотворную способность определяли методом дериватографии.
Полученные результаты свидетельствуют о том, что высшая теплотворная способность побегов и почек тополя (21,6 МДж/кг) в 1,2 раза превосходит таковую стандарта (опилки осины). По химическому составу и теплотворной способности послеэкстрационый остаток вегетативной части тополя можно отнести к твердому углеродному топливу, обогащенному кислородом, наряду с такими «классическими» энергоносителями как древесина (18,34 МДж/кг) и торф (22,83 МДж/кг), и рекомендовать к использованию в производстве топливных гранул."
Здесь речь идет об использовании отходов химической переработки тополя. Таким образом, выращивание тополя выгодно вдвойне.

Parovoz.COM

Контактно-аккумуляторные маневровые электровозы

Кто сейчас на конференции