Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 28/03/2024 22-20

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 88 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 14/02/2010 13-10 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/05/2009 10-35
Сообщения: 1529
Откуда: Тверь
grp2 писал(а):
Тогда кто разрабатывал всякие ГОСТы и прочее на стандартную высоту автосцепки?


Когда была установлена винтовая стяжка, на высоту которой потом установили СА-3, никаких ГОСТов и в помине не было... :D
Многие решения на ж/д транспорте сложились исторически. Например, у американцев был меньше диаметр колёс, поэтому рама вагона и, соответственно, автосцепка у них ниже, чем у нас.
Кроме того, снижение высоты автосцепки без уменьшения диаметра колёс (считай, без уменьшения высоты рамы) приведёт к бОльшим изгибающим моментам от сил тяги и торможения, действующих на раму, т.е. нужно делать раму прочнее. Кстати, именно попыткой снизить массу рамы вызвана постройка электровозов с охватывающей рамой - у них нейтральная ось сечения рамы ближе к оси автосцепки, чем у тепловозов с хребтовой рамой.

Впрочем, если будет массовым выпуск локомотивов с поосным регулированием, высота автосцепки значения иметь не будет.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 11/04/2010 02-23 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 17/02/2010 19-25
Сообщения: 361
Откуда: Самара. Vivan755
Сан Саныч писал(а):
Говорят, ВЛ10к может работать одной секцией, хотя С-соединение всех восьми двигателей у него есть

У ВЛ10К и соединение двенадцати двигателей трёхсекционного есть, и СП3-соединение — это когда две цепи по шесть двигателей... И всюду вентильный переход. В чём-в чём, а в этой части ВЛ10К продуман хорошо

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 11/04/2010 21-43 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Уважаемый, Слесарь! ... Хотя и понял, что вы хотели сказать, но сделали это не совсем точно.


Последний раз редактировалось mbs 14/04/2010 15-57, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 13/04/2010 18-05 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/05/2009 10-35
Сообщения: 1529
Откуда: Тверь
mbs писал(а):
Уважаемый Слесарь! ... Хотя и понял, что вы хотели сказать, но сделали это некорректно.


Вы про моё плохое знание сопромата и его терминов? Прошу прощения, мои знания в данном предмете ограничены одним семестром института...

Но Вы же поняли, что я хотел сказать? Поправьте меня технически грамотным языком, а то вдруг ещё кто споткнётся на моём высказывании... :D


Последний раз редактировалось Слесарь 14/04/2010 17-04, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 14/04/2010 15-56 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Вообще, конечно, резковато вышло.

Давайте попробуем разобраться. В данном случае более уместно рассматривать не с позиций сопромата, а теоретической механики.

Увеличение высоты автосцепки от уровня головок рельс ведет к повышению момента, который разгружает одну тележку и разгружает вторую.

Диаметр колес больше связан с твердостью колес и рельс, а также контактными напряжениями (при больших контактных напряжениях при неизменном диаметре требуется повышение твердости). Хотя есть мнение, что повышение твердости колес ведет к снижению коэффициента сцепления. Но есть и другое мнение, что твердость на коэффициент сцепления колесо-рельс влияет незначительно (только более интенсивно снижается коэффицент трения скольжения при боксовании).

Тепловозы делали с несущим кузовом (ТЭП70), чтобы повысить изгибную жесткость кузова (т.к. дизель-генератор, значительно снижает первую собственную изгибную частоту колебаний кузова, которая не должна быть ниже 8 Гц, чтобы избежать резонанса с колебаниями от рессорного подвешивания). Также требовалось снизить массу кузова, чтобы обеспечить осевую нагрузку пассажирской машины с тяжелым низкооборотным дизелем.

На Пересветах и Витязе применен кузов с несущей неохватывающей рамой, т.к. используют предварительное натяжение рамы (по некоторой информации, возможно неточной), что приводит к повышению изгибной жесткости. Плюс осевая нагрузка у данных тепловозов выше, чем у ТЭП70.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 14/04/2010 16-42 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Что касается высоты автосцепки над уровнем головок рельс:

ширина колеи 750 мм - высота сцепки 620 мм (осевая нагрузка от 5 до 9 тс/ось)

ширина колеи 1000 мм - высота автосцепки 822 мм (осевая нагрузка 13-16 тс/ось, диаметр колес 800-1100 мм)

ширина колеи 1067 мм - высота сцепки 880 мм (осевая нагрузка , диаметр колес 950 мм и др.)

ширина колеи 1435 мм - высота сцепки 1025 мм (диамер колес различный, но тенденция, чем выше осевая нагрузка, тем выше диаметр колес просматривается).

ширина колеи 1520 (1525) мм - высота автосцепки 1055-1060 мм.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 14/04/2010 17-03 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/05/2009 10-35
Сообщения: 1529
Откуда: Тверь
mbs писал(а):
В данном случае более уместно рассматривать не с позиций сопромата, а теоретической механики.


Так сопромат тоже рассматривает все усилия и моменты в конструкции (рама локомотива) от действия заданных сил (силы тяги и торможения, силы, действующие на опоры кузова и т.д.)... Разве не так?

Цитата:
Увеличение высоты автосцепки от уровня головок рельс ведет к повышению момента, который разгружает одну тележку и разгружает вторую.


Ну да, возможно, именно из-за этого у американцев автосцепка установлена как можно ниже (865 мм, если не ошибаюсь). А меньший, чем у нас, диаметр колёс вагонов (700-840 мм, в то время как у нас в начале 20-го века были 1050) позволял легче это реализовать. Нет?

Цитата:
На Пересветах и Витязе применен кузов с несущей неохватывающей рамой


Ну так и на 2ТЭ116 неохватывающая рама... Всё же как насчёт охватывающей рамы электровоза? У меня нет данных, и я не могу достоверно прикинуть разницу, но, по-моему, она должна получаться легче, чем аналогичная хребтовая. Вот бы сравнить массу рамы, например, электровоза ВЛ85 и тепловоза, например, ТЭ116. Я правда, сомневаюсь в полной достоверности сравнения, т.к. на тепловозе есть ещё нагрузка от ДГУ...

Цитата:
т.к. используют предварительное натяжение рамы (по некоторой информации, возможно неточной), что приводит к повышению изгибной жесткости.


Про предварительно напряжённую арматуру в железобетоне я слышал, но вот про предварительное натяжение рамы - впервые... Как это реализовано?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 14/04/2010 20-34 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Сопромат рассматривает малые деформации и напряжения в одном теле при большом количестве допущений при известных нагрузках.

При определении нагрузок механическая система локомотива рассматривается, как состоящая из недеформируемых тел, взаимодействующих между собой посредством сил в связях. Это уже ближе к теоретической механике.

Рассмотрением статически неопределенных систем (например, ферма) из отдельных балок, пластин и т.д. занимается дисциплина, назваемая строительной механикой (есть строительная механика корабля, летательных аппаратов и т.д.). При этом нагрузки воздействующие такую комплексную упругую систему берутся из расчетной схемы, построенной на базе положений теоретической механики.

Старался не выйти за рамки вузовской программы.

Колеса вагонов у нас были 950 мм в начале 20-го века и до его начала (с 1892 г.). Такие они и сейчас. Допускаемые напряжения в контакте определяются не только диаметром, но и твердостью.

Высота рамы американского тепловоза SD90 (диаметр колес 1118 мм) примерно, как на наших тепловозах. На концах рамы находятся кроншейны, которые снижают уровень сцепки до 865-880 мм. Это сделано для повышения использования сцепного веса за счет снижения обезгрузки 1-ой тележки по ходу движения (деформации рамы здесь ни при чем). При расмотрении рамы недеформируемой все это легко просчитывается.

Высота автосцепки - это и проблема взаимозаменяемости. Как правило, она не меняется по этой причине.

Скорее всего в Пересвете и Витязе обычная рама, по типу 2ТЭ116. Осевая нагрузка выше, чем на ТЭП70. Эксплуатационные нагрузки выше. Выбор того или иного решения диктуется множеством ограничений. Вообще кузов 2ТЭ70 не очень хорош для грузового тепловоза (особенно в плане усталостной прочности, что проявится не сразу).

Предварительно напряженный кузов - ближе к нижнему поясу рамы пропускают стержни вдоль нее и натягивают. В результате возрастает изгибная жесткость. Применяли на некоторых вагонах в 30-х годах прошлого века. Проблема - релаксация в металле с течением времени.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 88 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 37


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB