mbs писал(а):
В данном случае более уместно рассматривать не с позиций сопромата, а теоретической механики.
Так сопромат тоже рассматривает все усилия и моменты в конструкции (рама локомотива) от действия заданных сил (силы тяги и торможения, силы, действующие на опоры кузова и т.д.)... Разве не так?
Цитата:
Увеличение высоты автосцепки от уровня головок рельс ведет к повышению момента, который разгружает одну тележку и разгружает вторую.
Ну да, возможно, именно из-за этого у американцев автосцепка установлена как можно ниже (865 мм, если не ошибаюсь). А меньший, чем у нас, диаметр колёс вагонов (700-840 мм, в то время как у нас в начале 20-го века были 1050) позволял легче это реализовать. Нет?
Цитата:
На Пересветах и Витязе применен кузов с несущей неохватывающей рамой
Ну так и на 2ТЭ116 неохватывающая рама... Всё же как насчёт охватывающей рамы электровоза? У меня нет данных, и я не могу достоверно прикинуть разницу, но, по-моему, она должна получаться легче, чем аналогичная хребтовая. Вот бы сравнить массу рамы, например, электровоза ВЛ85 и тепловоза, например, ТЭ116. Я правда, сомневаюсь в полной достоверности сравнения, т.к. на тепловозе есть ещё нагрузка от ДГУ...
Цитата:
т.к. используют предварительное натяжение рамы (по некоторой информации, возможно неточной), что приводит к повышению изгибной жесткости.
Про предварительно напряжённую арматуру в железобетоне я слышал, но вот про предварительное натяжение рамы - впервые... Как это реализовано?