Parovoz.COM

Ув. коллеги, в 10-м номере Железнодорожного транспорта приведены данные по стоимости жизненного цикла локомотивов. Цифирь интересная, но где-то явно опечатка. Привожу как есть, без комментариев.
Стоимость жизненного цикла, млрд. руб:
ВЛ11 - 650
2ЭС6 - 510
ЭП20 - 1,5 (???)
2ТЭ116У - 2280
2ТЭ25А - 1770

1) Уж точно не миллиардов, а хотя бы миллионов. Новый "Ермак" стоил на начало года 82 млн. рублей, а ЭП1П 47 млн. например.
2) С ЭП20 либо с потолка, либо 150 млн - если взять 2ЭС6 510/2 = 255, то выходит сравнимо. Выигрыш за счёт надёжности АТП, но проигрыш в дороговизне комплектующих.

Статью нашёл. Вот ссылка. Поэтому вопрос "А по какой методике эта стоимость рассчитывалась" с повестки снимаю
http://www.zeldortrans-jornal.ru/magazine/magazin.htm
Мне больше понравился показатель электровоза ЭП20 "Интегральный эффект в сравнении с электровозом ЭП1" - шо это? Тоже снижение стоимости жизненного цикла, но красиво названное?

Стоимость жизненного цикла должна включать абсолютно все затраты, начиная от разработки и заканчивая утилизацией, за весь срок службы применительно к одной машине. Не зная назначенного срока, не зная методики расчёта, можно только гадать, где ошибка и ошибка ли вообще. Но 150 млн на ЭП20 - извините, маловато будет. Хотя и 12,75 млрд/год для 2ЭС6 (взял 40 лет срок службы) даже с учётом ОКР - ИМХО перебор.

ЗЫ. Сорри, но ссылка выводит только на номер. Дальше надо зайти в статью "Выступление старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича на пленарном заседании III Международной конференции «Железнодорожное машиностроение: перспективы, технологии, приоритеты»

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

да, чтот со 150 млн я зря написал . Тем более ведь в стоимость жизненного цикла локомотива входит его закупочная стоимость - верно? А по ЭП20 она миллионов 200 рублей будет. (предположил , в форуме озвучивали цифру в 3,7 млн. евро).

хм, а если вот с такой стороны подойти:

контракт с Сименсом на поставку Сапсанов 300 с лишним млн.евро + 30 лет обслуживания за те же 300 млн.евро. Итого на 1 Сапсан 3225 миллиона, или 3,3 миллиарда рублей! А тут просют 510 миллиАРдов на 1 2ЭС6. Тогда уж 1,5 млрд за ЭП20 это более правильная цифра.

Дальше по статье:

980 млн. рублей, это скорее мало для автономного локомотива.

Повторюсь - олл инклюзив! Я же писал - абсолютно все затраты, начиная от разработки и заканчивая утилизацией. Хотя...не скажу за все методики, но по логике понятия "жизненный цикл" это так. Понятное дело, что закупочная стоимость, как и все другие затраты (прямые и косвенные) берутся в ценах на момент расчёта. Вот чего не знаю, применяются ли какие-нить методы прогнозирования изменения цен. ИМХО нет, срок службы не один год, и даже не десятилетие, а прогнозы, особенно у нас - дело весьма неблагодарное.



Давайте и с этой стороны зайдём. Вы контракт с "Сименсом" читали? Я - нет. Что именно включено в обслуживание (например, кто будет платить за содержание депо, зарплату персоналу и т.д.) я не знаю. Электроэнергия точно пойдёт отдельной статьёй. Как и зарплата бригадам, проводникам, затраты на содержание пути etc - но вот в этих статьях расходов я и сам сомневаюсь - считать их в жизненном цикле или нет? В любом случае, стоимость жизненного цикла ещё больше будет.

Порылся в нете.

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=703003
2006 г.

BG: Использует ли ОАО РЖД механизм оценки всего жизненного цикла подвижного состава, а не просто стоимости его производства?

В. Гапанович.: Мы только начинаем использовать подобную практику. Именно эта схема легла в основу готовящегося сейчас контракта на техобслуживание закупаемых высокоскоростных поездов Siemens. Крайне непростой вопрос оказался. Только по этому контракту нас консультируют две авторитетные британские фирмы, а сейчас будем подключать к работе еще и испанскую компанию. В нашей стране специалистов, способных провести такие расчеты, практически нет. Ведь мы должны понять, какая деталь может потребоваться для обслуживания локомотива, скажем, через 15 лет и сколько она будет тогда стоить. Мы сами не ожидали, что оценка стоимости жизненного цикла будет таким сложным делом, и надеемся, что этот первый опыт будет использован во всех остальных проектах по закупкам подвижного состава. Следующим аналогичным контрактом должно стать соглашение на 15 лет по техническому обслуживанию ЭП10.

И вот ещё статья - про насосы, не про локомотивы - но именно расчёт жизненного цикла.
http://www.dorkomstroy.ru/images/GKH_1_ ... oimost.pdf

ЗЫ. Забыл - дописываю. 200 млн за первый опытный образец ЭП20 совсем немного. Опять же, с учётом стоимости разработки и испытаний, скорее всего, и поболе выйдет. А вот установочная серия по какой цене пойдёт - это уже отдельный вопрос. Может и в 100 уложатся. Кстати, 82 миллиона, как я понял, стоил трёхсекционный "Ермак"?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Инфляция 15-20% в год и "поборы" нашего государства творят чудеса Поэтому с прогнозами - согласен - дело неблагодарное.


Да, я об этом подумал, привёл в качестве порядка цифр. Если уж Сапсан такой дорогой и столько денег угрохали, а выходит "всего" 3,3 млрд. руб. Пусть на деле будет 10 и даже 50, но меньше сотни то. Порядок не сотни.


Согласен. Опять же я просто 3,7 млн.евро (по данным в форуме) увеличил на четверть - инфляция ж - и перевёл в рубли.


Мне сложно сказать, цена из этого поста http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=79&t=5565&p=99125&hilit=%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BA+82+%D0%BC%D0%BB%D0%BD#p99125 и там сказано про 2ЭС5К, но ведь на ВСЖД полно поступало конкретно тройников...

Да просто сравнил приведённые Вами цены ЭП1П и "Ермака" - примерно в два раза. А по жизненному циклу во ВНИИЖТе работы лет 10 назад велись, вроде даже методику сваяли...

http://www.zeldortrans-jornal.ru/publik ... on-pri.htm
2006-2008 гг. Разработаны методы расчета стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава.

Только где она?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Странно, почему в понятие жизненного цикла входят только затраты? А если отминусовать затраты и приплюсовать доходы, полученные от локомотива за всю его жизнь, это как будет называться?

Затраты посчитать сложно, но можно. А вот как посчитать прибыль от отдельного локомотива? Прошу прощения, но Вы говорите почти как наше грёбаное руководство, которое хочет иметь прибыль на каждом подразделении... Это у кассиров легко прибыль подсчитать. Деньги на ж/д приносит вагон, а всё остальное их только тратит, включая и локомотивное хозяйство.

Прошу прощения, деньги приносит не сам вагон, а вращение его колес. Рассчитать и доход и расход отдельно взятого локомотива или серии тоже можно, было бы желание. Но желания нет, значит это просто никому не нужно. Даже посчитанный расход для локомотивов за период в 20-30 лет в абсолютных цифрах - совершенно ненужная информация. Просто интересно, как можно складывать советские и российские рубли, да и вообще деньги за такой период времени?

Тепловозы советской постройки уже себя десять раз окупили. Никто их жизненные циклы не обсчитывал, потому что от СССР это всё досталось бесплатно. А за новыё локомотивы надо выкладывать денежки самому, вот и начинают всё считать - вдруг себе мало останется?

Я, честно говоря, по ссылкам сходил, но прямого линка на подсчеты не нашел. В списке есть ВЛ11. Как его обсчитывали? С момента развала СССР? А к рублям 90-ых прибавляли нонешние?

Это будет "экономический эффект".
Доход железной дороге приносит не вагон или локомотив отдельно и, тем более, не колеса и не их вращение - доход формируется всей железнодорожной системой, всеми составляющими.
Сегодня доход от локомотива посчитать можно, недавно утверждены соответствующие тарифные ставки для каждого типа локомотива в зависимости от типа поезда, а также в маневровой работе. Тем не менее все-равно сегодня это достаточно виртуальная цифра. И так будет пока услуги тяги не будут выделены в отдельный бизнес. Правда я не уверен, что это будет полезным для ж.д. транспорта в России.

Что касается стоимости жизненного цикла - ответы на некоторые вопросы:
Первые методики для подвижного состава были разработаны во ВНИИЖТе примерно в 1997-1999 годах, но только сейчас делаются попытки применения их в работе ж.д.
Цель - иметь механизм экономической оценки при сравнении вариантов.
Сама по себе сумма затрат за жизненый цикл - бесполезная цифра, но она становится полезной при сранении вариантов применения различных локомотивов (и др. техники) в одинаковых (расчетных) условиях при выполнении одинаковой работы.
Как правило, расчеты используются при конкурсных процедурах или при определении приемлемых контрактных условий. В РЖД часто используется вариант методики для расчета лимитной цены подвижного состава. Есть утвержденная методика.
Действительно деньги в разные годы стоят по-разному, поэтому в расчетах применяется механизм дисконтирования затрат, т.е. приведения всех затрат к расчетному году. Экономисты знают, что это такое.

Тема полезная, интересная и многоплановая. Тем, кто связан с принятием экономических решений, целесообразно изучить.
Олег Назаров

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

Все эти механизмы и коэффициенты наверняка настолько зыбки, что заранее нагоняют уныние. Все учесть невозможно. Но, если методика утверждена, то я возражать не буду... Думаю, что цель этой новопридуманной методики - опустить локомотивы постарше и представить новые локомотивы в более выгодном свете. Сравнивать затраты на новое и старое, а затем доказывать, что новое лучше - на это нужно учиться?...

Механизм придуман не нами, а используется экономистами много лет, но итоговый результат находится в значительной зависимости от выбранных коэффициентов. Поэтому важно, чтобы для сравниваемых вариантов условия расчета и выбранные коэффициенты были одинаковыми. Тогда и результаты сравнения будут корректными.
Некоторые пытаются сравнивать старые машины с новыми с помощью этой методики. В принципе это не запрещено, но я лично считаю, что результаты такого "сранения" по меньшей менее сомнительны. Период времени, выбранный для сравнения, видимо тоже должен быть одинаковым.
Самое интересное заключается в том, что старая техника на основании таких расчетов всегда будет более эффективна, чем новая. Причина в цене локомотива. Она слишком занижена для старой техники или необоснованно высока для новой. Никакая разумная экономия эксплуатационных расходов, которая декларируется при обосновании, не перекроет дополнительных затрат на приобретение новых машин, даже за 40 лет эксплуатации.
Реальная жизнь показывает, что никакой экономии эксплуатационных затрат на новой технике фактически не получается, к сожалению заводами и чиновниками в прогнозах декларируются дутые цифры. Поэтому также важен механизм контроля заявленных поставщиком показателей. Здесь еще многое не ясно. В мире кстати тоже не все вопросы в этой части решены. Продолжаем работать.
Олег Назаров

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

Давно возник вопрос (но новую тему решил не создавать) - какие существуют электровозоремонтные заводы (ЗЭРЗ, ЯЭРЗ и др.), которые занимаются КВРом электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 разных модификаций, ЧС4, ЧС2, с заменой кабины и без, на каком заводе что именно делают, какое качество ремонта?

ВЛ11 капиталят в ЕЭРЗ, в УЗЖМ тоже вроде бы, но не совсем в этом уверен....

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

По России.
ЧС2К - ЯЭРЗ
ВЛ10К(УК) - ЧЭРЗ
ВЛ80СК(ТК) - УУЛВРЗ
ВЛ11 - УЗЖМ, но с началом производства 2ЭС6 могли и прекратить.
ЧС4 по России не КРПят.

Были ещё опытные, но их очень мало, типа ВЛ10П (ЧЭРЗ), ВЛ40 (НЭРЗ)

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

На Украине ЛЛРЗ (Львов) делает КР электровозам ВЛ8 с модернизацией кабины машинисты по типу ВЛ10 (ставят новые буферные фонари и меняют пульты управления). На ЗЭРЗ (Запорожье) делают КРП с заменой всего кузова по типу ЧС7/ЧС8 для электровозов ЧС2 и ЧС4.

А есть каие-нибудь планы по ВЛ8 на Украине - будет списывать и на что-то менять, или проводить КРП?