Parovoz.COM

"Золотые слова, Юрий Венедиктович!" (С)
У меня отец почти 40 лет на заводе проработал в бюро промышленной электроники - контора, которая обслуживала ЧПУ-станки. Он уволился последний, в прошлом году. Потому как денег совсем не стало, а техника вся посыпалась - только успевай латать.

В самую, как говорится, точку.

А по вашему опыту, коллега, какого характера неисправности, как правило, легко прятать за плановые виды ТО и ТР. Ну если, скажем категоризировать по группам оборудования:
- электроника, где можно менять печатные платы или компактные блоки (КЛУБ, радио и т.п.);
- цепи управления и пром реле;
- силовые контакторы и проч. аппаратура;
- тяжелое оборудование (ТД, групповые и.т.) и ходовая.
Ведь где-то проходит объективно сложившаяся граница "такого жульничества", обусловленная физически потребным объемом усилий и времени для восстановления работоспособности локомотива.

Опять вспоминая свою работу помощником на ЧС2 про отказы на этих электровозах я бы мог сформулировать такое впечатление.

В среднем я помню, что редко было, когда мы сдавали электровозы по прибытии с юга вообще без записей в журнале о неисправностях. Каждую вторую поездку точно что-нибудь было.
А это значит, что какие-либо отказы возникали в электровозах практически к каждому второму заходу в депо, т.е. после пробега на том ходу порядка 4 тыс.км. (это получается 250 неисправностей на 1 млн.км.пробега). И это были относительно новые ЧС2 600-х 800-х номеров с хорошей приработкой.

Также я помню, что примерно в одну из 5 поездок слесаря прибегали на электровоз, который мы уже принимали с механиком в поездку, и в спешке, доделывали какие-то мелкие ремонтные работы. То есть планового времени ТО оказалось недостаточно, или во время не оказалось нужной исправной части на замену.

А запасы времени на оборот электровозов в ТЧ1 были в среднем небольшие, обычно не больше 2-3 часов. В те времена курский ход был очень загружен пассажирским движением. Летом с дополнительными поездами доходило до 115 пар поездов в сутки. И отправление поездов из Москвы (и прибытие) было более-менее равномерно распределено по суткам, кроме нескольких уже совсем неудобных часов, когда метро не работает. Поэтому электровозики бегали, как наскипидаренные.

Позвольте мне высказаться по этому вопросу. Первые три пункта легко спрятать даже под ТО-2, конечно, при наличии готовых узлов, блоков, аппаратов и рабсилы. Часто складывается ситуация, что локомотив и в стойло не поставить, но это скорее относится к последнему пункту. Что касается тяжелого оборудования, то здесь также времени требуется немного: перекатка КМБ - 2-3 часа, замена главного контроллера, ВУ, вспомогательной машины, реакторов - примерно столько же, что вполне "прикрывает" ТР-1. А вот замена тягового трансформатора - дело не быстрое, в среднем по нашему депо на это уходило два дня. Отдельно упомяну устранение последствий возгораний и столкновений. Здесь уже предсказать что-то невозможно, счет идет от часов до дней и месяцев. Один электровоз после пожара восстанавливали больше года!

Соглашусь с alexcat'ом - первые три пункта укладываются в ТО-2. Да что там говорить: приползает полудохлый электровоз, его специально берут в депо (вроде как для смены бригад), там уже стоят слесаря, чтобы найти и устранить неисправность. Можно этот электровоз придержать, а под поезд отдать другой, если времени нет. Электропоезда мы бегали чинить даже между поездами на платформы - вплоть до неисправностей вроде замены клапанных коробок компрессора или замены всех полозов токоприёмников.
На тепловозах (на пассажирском) на ТО-2 удавалось менять КМБ по причине разрушения МОПа.
Часто бывает, что на ТО-2 обнаруживается серьёзная неисправность. Тогда тепловоз ставится на ТО-3, чтобы не выдавать сомнительной надёжности машину.
Сейчас это всё будет более явно, т.к. раньше всё было общее, и браки были невыгодны всем. А теперь зачем инструктор будет бегать по слесарям, прося побыстрее сбегать в парк, если порча или брак и так будут отнесены, с большой вероятностью, на ремонт?

Очень интересная информация.
В ней мы и постараемся детально разобраться.

Почему это так важно?
Потому что, формируя требования по надежности, РЖД (главным образом ВНИИЖТ и ВНИКТИ) основывают свои требования именно на существующих показателях из официальных отчетов. Никаких другой системы данных и оценок у специалистов РЖД и российской промышленности нет.
Для уже отработанной и слегка модифицированной техники - это не проблема.
Там все более-менее уже давно ясно.
ЭП1, к примеру, очень хорошо вписался в официальную статистику. А сколько у него реально отказов в эксплуатации, знают только работники депо.
И это в целом всех устраивает.

А техника нового поколения будет ломаться совсем по-другому. И у этого "другого" получается серьезная физическая несопоставимость с требованими,
которая и является причиной очень настороженного отношения к новой технике в смысле надежности, а, соотвественно, и вытекающей из этого структуры системы эксплуатации, обслуживания и ремонта.

Надежность современных электровозов – 7

Что интересного происходит за рубежом?

А за рубежом уже практически во всех серьезных железнодорожных странах выпуск магистральных электровозов с коллекторными ТД завершен. Все перешли на выпуск электровозов с асинхронными ТД, включая Китай и Индию.

Как Вы помните, начиналось все это с пассажирских и универсальных электровозов, которые исторически пошли 30 лет назад первыми и благодаря высокой осевой мощности заменили шестиосные электровозы. А на рубеже веков в большинстве стран коммерчески разделились пассажирские и грузовые перевозки, и вот уже примерно 10 лет в поставках лидируют грузовые электровозы.

У ведущих зарубежных компаний есть серьезная и хорошо отлаженная система оценки и нормирования надежности техники. Это в полной мере относится и к электровозам.
Она построена на показателях надежности всех компонентов, элементарных и укрупненных, которые в целом и позволяют получить общую картину приемлемой достоверности.
Широко используются показатели надежности, которые выдают производители комплектующих элементов и подсистем в технической документации.
А электровозостроительная компания, как, в первую очередь, системный разработчик, уже обобщает все это в единое целое, накладывает на данные поставщиков свою статистику из жизни. В общем, использует мощную «живую» базу данных, которая и позволяет оценивать каждый тендерный проект по надежности и иметь вполне четкие представления о рисках при заключении контрактов.

Эти же данные обычно являются основой для расчетов стоимости жизненного цикла, или стоимости сервисного обслуживания. В зависимости от того, что требует заказчик. Потому что параллельно базе данных по показателям надежности элементов и подсистем всегда формируется база данных по нормированию трудозатрат на замену и ремонт неисправных компонентов.

В целом переход на асинхронные тяговые двигатели (конечно в сумме с доводкой остальных ключевых видов оборудования локомотива до более высокого уровня надежности) позволил железным дорогам перейти на новую существенно более эффективную и экономную систему эксплуатации электровозов.

В чем это проявляется?
Если кратко, то вот в чем.

Существенно увеличены интервалы между деповскими ТО.
Сегодня у западноевропейских электровозов это обычно пробег в 30 тыс.км (именно эти виды ТО раньше давали львиную долю затрат).
Понятно, что в эти достаточно продолжительные интервалы времени между заходами на деповское ТО неизбежно будут отказы, и придется их устранять.

По электрической части благодаря радикальному упрощению силовых цепей (в смысле контакторной аппаратуры и силовых соединений) подавляющая часть отказов теперь сводится к управляющей электронике. А для замены электронных модулей и печатных плат гнать электровоз в депо не нужно. Замену делают сервисные специалисты прямо на станциях.

Конструкции механической части, в том числе благодаря асинхронному приводу, также существенно оптимизированы и доведены до такого уровня надежности, что имеют очень низкий поток отказов вообще, а связанных с безопасностью движения – особенно.

Все это вместе и позволяет реально перейти к существенно оптимизированной системе обслуживания и ремонта по фактическому состоянию.
Т.е. сохранилась, но сильно упрощена и оптимизирована система деповского ТО и планово-предупредительных ремонтов. А реальные отказы оборудования устраняются по факту. При этом подавляющая часть отказов не требует изъятия электровоза из эксплуатации.

Этим и достигается коэффициент готовности 0,98-0,99, о котором так много и давно говорят в России. Этот показатель и является самым «показательным» мерилом реального уровня надежности оборудования электровоза, так как характеризует его во всем комплексе: и частоту отказов, и время, необходимое на устранение отказов.

Далее мы взглянем на все это на примере конкретных цифр.

Продолжение следует.

Надежность локомотива, видимо, один из важнейших факторов, позволяющих управлять им "в одно лицо". На эту тему у меня состоялся небольшой диалог на Trainsim с небезызвестным Полковником Абелем:
Colonel_Abel: ... я пока не вижу ни одного локомотива, на котором ТЕХНИЧЕСКИ возможно работать в одно лицо без ущерба безопасности движению. Близок к этому ЭП10 и всеми нелюбимая "птичка". Все.
alexcat: А каким, на Ваш взгляд, требованиям должен удовлетворять локомотив для работы в одно лицо?
Colonel_Abel: В первую очередь надежность и тройное дублирование цепей управления. Чтобы любую неисправность можно было вывести из схемы через бортовой компьютер не выходя из кабины и не останавливая поезд.

Совершенно верно.

Нужно сочетание высокой технической надежности узлов и систем, с разумной концепцией резервирования оборудования при отказах и дублирования ключевых систем.
Разумной - потому что любое дублирование - это всегда снижение общей технической надежности. Оборудования больше, значит ломаться оно будет чаще.

Поиск оптимума в этом плане часто бывает не простой задачей и тесно связан с особенностями принципов нормирования со стороны заказчика (оператора) вопросов связаныых с надежностью локомотивов да и вообще всех показателей, конечно.

Важно это поставщику, потому что при любом раскладе разработку делают прежде всего так, чтобы было как можно меньше рисков получить проблему невыполнения контрактных обязательств. Именно это, а не отвлеченный "здравый физический смысл" является самым главным исходным положением разработки.
А "здравый физический смысл" в разработке в полном объеме появляется только тогда, когда заказчик заложил максимум этого "здравого физического смысла" в свои технические требования.

Иными словами, поставщик при формировании комплекса технических решений для проекта всегда в первую очередь думает от том, что заказано, и только потом о том, что объективно лучше.

Надежность современных электровозов – 8

У современных европейских четырехосных электровозов с асинхронными тяговыми двигателями параметр потока отказов всех видов обычно колеблется в диапазоне от 30 до 70 отказов на 1 миллион километров пробега. В это число входят абсолютно все отказы, начиная от серьезных неисправностей важнейшего оборудования и, заканчивая, например, перегоревшими лампочками освещения в кузове и прочими мелочами.

Разброс этих показателей в зависимости от серии электровоза обусловлен различным уровнем сложности оборудования. Например, одно-системные или много-системные электровозы. Существенно поток отказов зависит и от того, для работы в каких странах предназначены локомотивы. Сложилось так, что почти каждая страна имеет свой специфичный комплекс систем безопасности и связи. Поэтому в современных электровозах, обслуживающих транзитные коридоры через несколько стран, объем разной аппаратуры безопасности и связи получается очень значительный.

Тут сразу следует отметить, что в настоящее время на современных электровозах именно электронная аппаратура является источником преобладающего числа формальных неисправностей, в сумме по всей слаботочной электронике – до 50-60% от общего потока отказов.
Современные технические решения по силовой электрической части, ходовой части, системе собственных нужд имеют относительно высокую надежность.

Когда речь идет об отказах всех видов, то формально, каждый из таких случаев требует проведения неплановых ремонтных работ. Однако, очевидно, что материальные и трудовые затраты на проведение ремонтных работ по разным видам отказов очень сильно различаются.
Но преобладание в суммарном потоке отказов именно слаботочной электроники и является главной особенностью современных электровозов, благодаря которой преобладающая часть отказов в принципе не требует изъятия электровоза из оборота для восстановления его работоспособности. Замена модулей слаботочных электронных систем выполняется быстро, обычно за время порядка 45 минут с учетом необходимого тестирования системы после замены.

30 отказов на 1 млн км пробега, это при годовом пробеге 200 тыс км дает в среднем один отказ в 2 месяца. Согласитесь, весьма привлекательный показатель, который и дает возможность электровозу подолгу не заходить в депо. Но формально, по российским нормам регистрации неплановых ремонтов (любые «лишние» работы продолжительностью более 30 минут) такой электровоз не проходит. Потому, что даже замена модуля электроники за 45 минут уже попадает в категорию непланового ремонта.
В целом получается, что в категорию российских неплановых ремонтов попадает большинство отказов, кроме перегоревших лампочек и предохранителей. В итоге и формальная цифра получается порядка 25 случаев на 1 млн.км пробега.
Увидев такую цифру в техническом предложении, любой чиновник от локомотивного хозяйства подпрыгивает до потолка и тут же пускается в красноречивую дискуссию о том, какие замечательные электровозы в России, и что они в несколько раз надежнее (смотри данные, которые я приводил выше).
А над тем, что современный электровоз при своих 25 формально неплановых ремонтах на 1 млн км дает коэффициент готовности 0,99, вместо 0,90 у «классической техники» при, якобы, 6 фактических неплановых ремонтах на 1 млн км - никто даже не задумывается.

И получается неразрешимая ситуация.
Ни один специалист-локомотивщик в РЖД никогда не поставит согласующую визу на технические требования, где будет записано число неплановых ремонтов на млн км - 25. Точно также, ни один специалист-локомотивщик в РЖД никогда не согласует увеличение лимита времени неплановых ремонтных работ с 30 до, к примеру, 60 минут, для регистрации «официальных» неплановых ремонтов.
Для любого высокого чиновника – это существенное скандальное «ослабление» требований.
А с другой стороны ни один серьезный поставщик никогда не возьмет на себя обязательства обеспечить электровозу, скажем, 5 неплановых ремонтов на 1 млн км.пробега (при зачетном времени работ более 30 мин), потому что обеспечить это физически невозможно. Если, конечно, действительно четко относить на неплановые ремонты все работы продолжительнее 30 минут.
Ну и уж точно сформулировать и согласовать в технических требованиях особенности реально действующей системы учета неплановых ремонтов в депо, с четким указанием, на что можно закрывать глаза, а на что нельзя – представляется совершенно нереальным.

Продолжение следует

То есть, по всему выходит, что лампочки составляют до половины всех отказов на европейских электровозах? Как-то мало верится... Скорее всего, дело в другом. В том, что в статистику отказов российских электровозов, помимо лампочек, не входят, а возможно, еще и скрываются данные по многим другим позициям. Ну и потом, с какого момента заканчивается устранение неисправности и начинается внеплановый ремонт? Может быть, эти моменты в России и Европе разные?

25 я примерно назвал из 30 отказов, а не из 70 (прошу прощения, что неточно сформулировал мысль).

Совершенно верно. Именно в этом и соль.

Ну с какого момента - это я вроде указал. Все что устраняется дольше 30 мин. должно быть зарегистрировано, как неплановый ремонт. Ну а что реально в депо записывают - сие никому не ведомо.
Кое-какие ориентиры в этой части называли выше.

В том-то и проблема, что в Европе никому в голову не приходит по штукам считать неплановые ремонты.
Это, строго говоря, технический нонсенс, в одну кучу складывать мелкие отказы, на устранение которых ушло чуть больше 30 минут, и серьезные отказы, на устранение которых уходят сутки или более.
В Европе в этом плане нормирован коэффициент готовности электровоза не менее 0,98.
И он автоматически включает в себя все. И число отказов, и необходимую продолжительность на устранение.

В России тоже об этом показателе очень много разговоров. И в технические требования он входит.
Но беда в том, что в технических требованиях никак не могут отказаться от этого абсурдного показателя "число неплановых ремонтов".
Прошлое мешает: "тяжелое детство, чугунные игрушки..."

Тут наоборот, чем глубже в лес, тем больше непоняток. Незапланированная отцепка локомотива от состава по причине неисправности, с которой нельзя ехать, но которую можно устранить за 15-20 минут. Общее время со всеми отцепками-заездами-выездами-прицепками, например, пара часов. Это не считается внеплановым ремонтом? Или, например, на перегоне локомотив вышел из строя, но машинист за 31 минуту починил и восстановил до состояния "как надо", так что обслуживающему персоналу там делать нечего - это должно быть зарегистрировано, как внеплановый ремонт?

А зачем его отцеплять из-за 15 минут?

Потому что эти 15 минут электровоз должен простоять на канаве, к примеру для осмотра пантографов, что под поездом сделать невозможно и т.п.

А я думал, что в России уже готовы перейти от существующей системы оценивания надежности локомотивов по числу поломок на оценивание по КТГ! Существующая система учета, особенно по неплановым ремонтам, очень глубоко погрязла во вранье на всех уровнях, особенно на деповском, при этом в службах прекрасно знают реальное положение дел. Я сам несколько лет проработал инженером по ремонту и занимался как раз расследование порч и неплановых ремонтов, а соответственно "обеспечивал" приемлимую для депо статистику по этим вопросам. Ваше удивление длительными простоями вполне справедливое, если брать распечатку, то абсолютное большинство неплановых ремонтов составляет не более нескольких часов, зачастую меньше часа, но показывать их не имеет смысла, т.к. в первую очередь у нас считают количество неплановых, а процент неплановых находится на втором месте, по факту получается, что чтобы обеспечить "плановые" показатели количества неплановых ремонтов и нормативный процент неплановых (обычно в пределах 6,0-6,3%), необходимо прятать "короткие" неплановые и показывать "длинные", вот и получается по 50-70 часов простоя в среднем на один неплановый. С другой стороны, каждый неплановый по инструкции требуется расследовать и оформить в 3-хдневный срок, причем служба требует кроме обычного заполнения книги ф.ТУ-29 еще и протоколы на каждый неплановый, соответственно регистрировать 400-600 неплановых в месяц никто не сможет просто физически, вот и остаются от них всего 30-40 официально оформленных.

Steamloc писал о неисправности, с которой нельзя ехать, а не о такой, которую можно устранить только в депо.
У нас постоянно практикуется выезд слесарей на станцию для ремонта.

Время простоя на неплановом включает в себя и время ожидания непланового, а зачастую это долго, особенно при отсутствии запчастей, поэтому в депо много длительных простоев просто по причине разграбления одного поломанного электровоза ради выдачи 2-3 других Так что простой на неплановых я бы не назвал объективным показателем. Ремонт на перегоне неплановым не является, т.к. электровоз в это время находится еще в эксплуатации, а вот если простой был на какой-нибудь станции, то это уже может быть неплановый...

А я про депо не писал, у нас канавы есть прямо в парке на ПТОЭ, в депо заезжаем только в серьезных случаях и на плановые ремонты. А при необходимости к примеру мелких сварочных работ (песочную трубу приварить чаще всего) придется отцепаться, при быстрых переездах в полчаса укладываемся очень часто.

Опять мы не поняли друг друга, как с канавами! У нас ПТОЛ и депо - фактически одно и то же, за одним забором находятся, через одни ворота заезжать.

Вся беда в том, что у нас непременно нужно показать на конкретного виноватого, чтобы потом лишить его материальных благ путём депремирования и тем самым спасти много других лиц от звездюлей. КТГ - с кого за его невыполнение спрашивать? А за неплановые - запросто... Даже если бригада одного депо, а локомотив другого, в службе методом "трёх П" быстро найдут, на кого отнести этот ремонт, а значит - есть виновник, а значит - все остальные вроде как и не виноваты...
Короче, невыполнение КТГ - явный просчёт организации ремонта, а неплановый - это вроде как отдельное раздолбайство отдельного кю, невзирая на хорошую и добрую систему.