steamloc писал(а):
Если он стоит на какой-нибудь оборотной станции за сотню км от депо и ждет прибытия бригады слесарей, хотя должен в это время ехать - фактически это не считается выпадением из оборота?
Ну это Вы, уважаемый коллега, новую идею пытаетесь увидеть традиционными "глазами".
Бригада слесарей нужна для серьезных ремонтных работ. Скорее всего этой бригаде еще и солидное оборудование понадобиться. Так что в таких случаях нужно конечно гнать неисправный электровоз в основное депо, как сейчас и делают.
А вот мелкий ремонт по электронике может делать один сервисный специалист.
Все современные электровозы нужно оборудовать системой радиопередачи диагностических данных в некий центр. И тогда о факте отказа будет известно заранее, так что к моменту прибытия локомотива в пункт оборота туда заранее может выехать этот самый сервисный специалист с необходимым модулем на замену. И простои в ожидании ремонта станут гораздо меньше.
В европе это, конечно, попроще. Там расстояния поменьше. В России будет посложнее с оперативностью. Но я бы для ж.д. быв. СССР вообще расмотрел другой вариант.
Машинисты на этой территории по технике гораздо более квалифицированные, чем в европе. И, стого говоря, в пунктах оборота они сами могли бы выполнять весьма несложные операции по замене электронных модулей. За соответствующую дополнительную плату, конечно. Тогда нужно будет просто в пунктах оборота держать некоторый запас модулей на замену. Это может быть сегодня выглядит, как фантазия. Но, согласитесь, все что сегодня имеет человечество из техники, по-любому когда-то было чьей-то фантазией.
Кстати, такой системой радио передачи данных диагностики оборудован ЭП10-012. И она в принципе работает, там где есть роуминг мобильной связи. Элементарно можно и все остальные ЭП10 такой системой оборудовать. Это стоит "копейки". Но пока в РЖД этой идеей не заинтесовались. В европе - это уже "стандарт".
А по поводу учета времени на ремонтные работы, по-моему все очень просто.
Термин коэффициент готовности, как раз и разъясняет подход.
Если электровоз не готов к продолжению работы - все, время пошло в зачет простоя по неисправности. И в сумме это время не должно превышать 1-2%.
Другой вопрос, что в пункте оборота, или где-то на промежуточных станциях, вполне возможно, естественного простоя электровоза в ожидании работы по графиковой подвязке будет достаточно для восстановления нормальной работоспособности.
То есть, готовности вроде и нет, но на графике оборота локомотива это не скажется.
А это как раз и есть самое важное.
Потому как для ж.д. очень часто главный "геморрой", это не ремонт неисправного локомотива, а срочный поиск чего-то на его замену, чтобы отправить поезд.
Чтобы таких ситуаций избежать держат горячий запас, увеличивают простои в обороте.
А это все заметное увеличение инвентарного парка и уже очень большие деньги.