Parovoz.COM

Не секрет, что нынешние электропоезда подавляющее большинство пассажиров не устраивают. Не устраивает, как огранизация и сервис от РЖД и/или пригородных компаний, так и сам подвижной состав. Давайте помечтаем, какой должен быть подвижной состав для пригородных перевозок, а также как они должны быть организованы (ибо без нормальной организации никакой, даже самый современный и комфортабельный ПС не поможет).

Итак, моё виденье ситуации. Во-первых, пригородные перевозки должны быть полностью отданы из РЖД в пригородные компании, включая ПС и его обслуживание. РЖД к этим компаниям никакого отношения иметь не должно. Компании должны контролироваться местными администрациями, собственно администрации должны заказывать объёмы перевозок, а также погашать убытки от эксплуатации малонагруженных, но социально и экономически значимых рейсов.

Далее, давно пора разделить электрички по назначению.

1) Городские. Для крупных городов и их агломераций. Выполняют по сути роль городского транспорта (остановки через 1 – 3 км), поэтому должны быть увязаны в единую транспортную сеть города, то есть обязательно действие единых транспортных карт, проездных и т.п., организация подвозящих маршрутов, удобные пересадки. Интервалы от 10 – 15 минут до 1 часа, желательно тактовые.
Ориентировочные характеристики ПС: ускорение 1 – 1,2 м/с2, конструктивная скорость 120 км/ч, выходы только на высокие платформы, каждый вагон должен иметь 3 пары дверей шириной 1400 мм (для некоторых наиболее загруженных маршрутов, возможно, потребуются даже 4 пары дверей). Составность секции МГ+П+М(МГ), обязательно возможность секционирования, для этого головные вагоны должны быть оборудованы сцепкой Шарфенберга с автоматическим сцеплением рукавов и цепей управления. Тамбуры не нужны, достаточно небольших перегородок возле дверей и тепловых завес. Салон должен быть рассчитан на большое количество стоячих пассажиров: сиденья по схеме 2+3, у дверей 2+2 и накопительные площадки, удобные поручни. Переходы герметичные. В головном вагоне должна быть площадка, оборудованная для перевозки инвалида-колясочника, в другом вагоне нужна площадка под крупный багаж и велосипеды. Туалеты не нужны, так как среднее время в пути составляет 20 – 30 минут, а максимальное чуть более 1 часа.

2) Ближний пригород. Тоже для крупных городов. Охватывает «дачные» и рабочие маршруты вблизи крупного города (до 50 – 80 км). Остановки через 2 – 5 км. В зоне действия городских электричек идут с пропуском части остановок (чтобы сохранить параллельный график), либо маршруты замыкаются на пересадочную станцию городских электричек, а не идут в центр города (актуально при исчерпании пропускной способности линии).
Ориентировочные характеристики ПС: ускорение 0,8 – 0,9 м/с2, конструктивная скорость 120 км/ч. При преобладании на узле высоких платформ вагоны высокопольные, но с возможностью удобного выхода на низкую платформу. При низких платформах вагоны низкопольные и имеют по 2 пары широких (1400 мм) дверей в низкопольной части. Составность секции М+П. Возможно, стоит применять сочленные вагоны на тележках под узлами сочленения. Количество вагонов и возможность секционирования нужно определять из местных условий.
В салоне сиденья располагаются по схеме 3+3, планировка смешанная, шаг при расположении лицом к лицу 1800 мм, при расположении в ряд 750 – 800 мм, двери имеют тамбуры с прозрачными перегородками и ярким освещением. Возле тамбуров должны располагаться накопительные площадки с поручнями для стоячих пассажиров и груза. Ряд площадок должен также оборудоваться креплениями для велосипедов, а как минимум одна на состав – местом для инвалида-колясочника. Также ближайшая к ней дверь должна быть оборудована подъёмником. Туалеты только в головных вагонах. Так как данные маршруты наиболее подвержены вандализму, то салон должен быть максимально антивандальный, сиденья лучше всего пластиковые, чтобы их можно было легко отмыть.

3) Дальний пригород. Должны быть распространены практически повсеместно за исключением очень глухих мест. Длина маршрута 50 – 200 км, в некоторых случаях до 600 км (типа маршрутов Вихоревка – Лена Восточная), остановки через 4 – 15 км. В зоне действия ближних электричек идут экспрессом, останавливаясь только на ключевых остановках (через 10 – 15 км).
ПС я представляют так: двухэтажный трехвагонный электропоезд, обмоторены крайние тележки, которые имеют увеличенный диаметр колёс и повышенную нагрузку на ось, всё тяговое оборудование располагается за кабиной машиниста, в переменниках и двухсистемниках тяговый трансформатор помещается внизу сразу за моторной тележкой. Ускорение около 0,7 – 0,75 м/с2 (как у нынешних ЭД), конструктивная скорость 160 км/ч. Возможность быстрого секционирования обязательна, так как данные маршруты отличаются высокой неравномерностью пассажиропотока, поэтому во многих случаях имеет смысл оставлять 1 – 2 секции на промежуточных станциях. Двери по 2 на вагон, расположены по краям низкопольной части, ширина 1250 мм, двери должны иметь удобные выдвижные ступеньки для посадки прямо с насыпи (что в дальнем пригороде не редкость).
Салон в целом аналогичен типу 2, только количество накопительных площадок можно сократить до одной на вагон, и сиденья должны быть мягкими с подголовниками. Во втором этаже одного или двух вагонов должен быть салон 2-го класса с сиденьями и планировкой по типу ЭД9МК (сиденья с высокими спинками, откидными спинками и столиками, схема 2+3, шаг 900 мм). Проезд в этом салоне осуществляется за дополнительную плату. В одном из головных вагонов должна быть оборудована площадка для инвалида-колясочника, в другом – площадка для велосипедов и крупного багажа. Туалет в каждом вагоне, для наиболее дальних маршрутов 3 часа и более необходим также буфет.

4) Рельсовые электробусы(электромотрисы). Для сильно малонаселённых мест, более экономичная замена ВЛ60 с вагоном. Один вагон габарита 1-Т с кабинами управления по концам, обмоторена одна тележка, двери достаточно одной на вагон, возможность СМЕ, а также возможность тянуть до 2-х прицепных вагонов (будь то платформа с инструментом или старый плацкартный ЦМВ, который подцепили для вывоза редкого пикового потока). В салоне сиденья по схеме 2+3, а также площадка для багажа и инвалида.

Для некоторых линий имеет смысл комбинировать электропоезда типа 3 и 4. Например, утренний и вечерний пиковый поток вывозится типом 3, а в течение для имеется ещё 2 - 3 рейса типом 4, так как для более крупного электропоезда пассажиропотока нет.

Вот такие мои соображения. Добавляйте, поправляйте

предлагаю такую морду электричкам, да и эту мотрису в серию пустить...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Насколько мне известно, существует "Типаж перспективного подвижного состава. Раздел 2: Моторвагонный подвижной состав - 2002 г."

Перспективный моторвагонный подвижной состав, в соответствие с этим документом, подразделяется на:
- электропоезда местного сообщения (ЭГ1 и ЭГ2);
- электропоезда пригородного сообщения (ЭЛ3 и ЭЛ4);
- электропоезда местного сообщения (ЭМ5, ЭМ6 и ЭМ7);
- электропоезда скоростные (ЭС8 и ЭС9);
- автобусы рельсовые (ДА10);
- дизель-поезда пригородного сообщения (ДП11);
- дизель-поезда местного сообщения (ДМ12).

ПМСМ самое главное, чего категорически не хватает в наших нынешних поездах - это нормальных систем климатики. Летом у нас сваришься, зимой - задубеешь. Отсюда необходимость хорошей естественной вентиляции (типа как в вагонах метро) и искусственной (про кондиционеры не говорю, но очень бы хотелось!). Системы отопления калориферные, жидкостные (один электрический котел и много радиаторов с принудительным обдувом). Нормальные уплотнения в дверях, как во входных, так и в тамбурных. Хочется также нормальную герметизацию переходов. Неплохо бы оборудовать места для курения (хотя бы 3 на десятивагонный состав) с плотно закрывающимися дверями и хорошей вытяжкой - так как курили, курят и будут курить несмотря на все запреты. Туалеты в головных вагонах - обязательны, а то в межвагонку входить страшно. Ну и, конечно, что-то с компрессорами надо сделать, замучили эти зубодробилки, в прицепных из-за них никогда не езжу - противно.

_________________
Михаил

Двухсистемная электромотриса начальника Западно-Сибирской железной дороги, перегон Новосибирск-Западный - Обь

http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=1 ... RU#picture

Выдержки из комментариев:

Дать официальное обозначение мотрисе должен был Н ДОППр (ранее этим занимался НЗТ). Запускали мотрису в срочном поряке, было не до названия. Мотрису изготовили в ТЧ34(Алтайская).В основной надписи на электрических схемах фигурирует придуманное мною название "Двухсистемная 25/3 кВ электромотриса ЭС-1", как я уже писал ранее машинисты используют абревиатуру М-2П (мотриса двойного питания) и запрашиваются у диспетчера именно этим названием. Паспорт на мотрису ведется в ТЧ-32 (Новосибирск), какое там название не знаю.
Сконстрирована на базе вагона ЭД 9Т 1902 и представляет собой "два в одном". ТЭД ТДЭ - 235 Новосибирского завода ( как для ЭД4 ). В ящике КСП расположены два реостактных контроллера РК ( постоянного тока как у ЭД 2(4) и ГК ( переменного тока как у ЭД 9). На крыше установлены пусковые резисторы ЭД2(4), резисторы ослабления поля ЭД9. Под вагоном между ЯК ЛК и ЯК КСП установлен блок резисторов РОП ( ЭД2(4)).
На постоянном токе коммутируется типовая силовая схема ЭД2(4), без электрического торможения. На переменном токе типовая схема ЭД9 также без электрического торможения.( можно былобы и с электрическим торможением,но места больше не было ).Коммутация производится переключателем рода тока ( ПРТ ), созданного на базе ПР320Б ( реверсора )и шестьтью ЛК( 1,2,3,4 как у ЭД9 и М, Ш как у ЭР2).
Ослабление поля (возбуждения) на постоянном токе аналогично ЭД2(4), на переменном токе аналогично ЭД9. На мотрисе также реализованы отключения тележек в аварийном режиме. На переменке ясно! На постоянке вместо второй ( первой ) тележке подключается резисторный эквивалент двух ТЭД.
Для осуществления выше сказанного в радиорубке установлены три панели; переделанная панель управления генератором 1ПВ6, панель переменного тока ( БТЗ,UI,БС )доработанная, вновь созданная панель управления движением и защит ( панель БРУ). В высоковольтной камере; расположена панель переключателя рода тока, ввод 25кВ,и оборудование 3кВ ( на ЭД2(4) оно в ящике управления генератором ).
По поводу привода 130 км/ч. У нас на З-С ж.д. электропоезда со скоростями более 130 км/ч не ходят. В основном ограничения в 100-110 км/ч, лишь на главном ходу Трансиба ускоренные электропоезда ходят со скоростью 120 км/ч. Вместо УРТ-110(ЭР2), можно попробывать РТ-51(ЭР9), но с переделанной изоляцией на 4кВ ( т.е. только спец заказ на заводе). Другие ТЭД тяговый трансформатор от ЭР9 не потянет. Получается либо 130км/ч, либо на базе ЭД9, у них трансформатор мощнее.

_________________
Михаил

К "шалашу" явно Спецремонт приложился.

НЕ думаю. Там, в депо Алтайской, свои мастера "золотые" руки. Предлагаю им сделать двухсистемный электропоезд для маршрутов; Новосибирск - Барнаул и Барнаул - Новокузнецк. Пока наша промышленность раскачается. А то, ведь для Сочи за границей их собираемся покупать.

Не "знаю", а вижу стиль Спецремонта. В депо никогда такое не сделают. Там сборку выполняли.

Так я имел ввиду механику и дизайн этой мотрисы повторить.двухсистемноть не нужна ей,отдельно ~, отдельно постоянка...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Согласен, про это как-то упустил. Справедливости ради, если электропоезд в хорошем состоянии (не важно какой, ЭР1 или ЭД4М) и бригада не экономит на отоплении, то зимой в нём всегда тепло, даже в -40. Вот летом в некоторых КВРенных ЭРках и новых ЭД4М ставят маленькие узкие форточки, из-за чего в вагонах невыносимо душно, пассажиры иногда падают в обмороки. Потолочная вентиляция слишком маломощна.

На мой, взгляд, электропоезда следует разделить на 4 климатических исполнения:
1) Южный (для южных районов России). В городских одинарные стекла, в дальних и ближних пригородных стеклопакеты. Крышевая климатическая установка с конциционером и обогревом. Шикокие сдвижные форточки в каждом окне на случай отказа кондиционера.
2) Умеренный (для центральной России). Во всех электропоездах стеклопакеты, форточки сдвижные в каждом окне. На в крыше над тамбурами мощные вентиляторы с возможностью подогрева подаваемого воздуха. Также имеется дополнительное житкостное отопление от электрокотла.
3) Континентальный (Урал, Сибирь, северные районы европейской части России). В городских электропоездах стеклопакеты и широкие сдвижные форточки, в дальних и ближних пригородных двойные стеклопакеты, форточки узкие откидные, с фиксацией в трёх положениях (закрыто, открыто под 45 градусов, открыто полностью). Мощность калориферного отопления увеличена. Принудительная вентиляция такая же, как и для умеренного климата.
4) Северный (Мурманская область, Норильск (если туда электропоезда вернутся)). Двойные стеклопакеты, откидные узкие форточки в каждом 2-м - 3-м окне, усиленное калориферное отопление. Принудительная вентиляция такая же, как и для умеренного климата.
В целом, на мой взгляд, зимная температура в вагонах должна быть следующей. В городских 5 - 10 градусов (пассажиры едут в верхней одежде), в ближних пригородных 13 - 15 градусов (пассажиры едут в верхней одежде, но растёгивают куртки и снимают шапки), в дальнем пригороде 16 - 18 градусов (пассажиры снимают верхнюю одежду).

Это ИМХО даже не должно обсуждаться!

В дальнем пригороде согласен. В ближнем ИМХО можно было бы и потерпеть, ехать что всего не более полутора часов. Хотя, если соблюдать запрет не удаётся, то лучше оборудовать.

Это ИМХО также не обсуждается. Во всех типах, кроме городских туалеты обязательны.

. Вот здесь хочу поговорить отдельно. На мой взгляд, от пережитка советской эпохи типа 10 - 12-вагонных составов нужно немедленно избавляться. Ибо такая составность провоцирует сокращение малонаселённых рейсов, а также обрезание дальних. Сейчас ведь как складывется: выходит с конечной станции (крупный город) на дальний маршрут 10-вагонный электропоезд битком, где-то к середине пути остаётся по 0,5 пассажира на скамейку, а к концу и того меньше. Ну и перевозчик вопит "не выгодно!" и обрезает маршрут по промежуточной станции. А если сделать электропоезда трёхвагонными и пустить СМЕ из трёх секций, на промежуточной станции отцепить две секции и дальше продожить маршрут в трёхвагонном составе, то и заполняемость этого маршрута будет нормальная, и отцепленные 6 вагонов не будут стоять зря, а ещё пару раз обернутся до города и пассажиров дополнительных перевезут.
Таким образом, я считаю, что в дальнем пригороде электропоезда должны быть трёхвагонными, в ближнем пригороде и городские 4 - 6 (в зависимости от местных условий), не больше, а для пиковых перевозок нужно использовать СМЕ.

Алтайская уже несколько лет КВРит электрички. И морды меняет на самопальные, так что возможности у них есть. Возможно, тут у "Спецремонта" куплены технологии вклейки стёкол (раньше они такого не делали), ну и пульт и прочие делали, понятно, на стороне заказали.

Вот кстати случилось мне как-то ехать по БМО из Александрова в Киржач. Электропоезд и так шестивагонный был, а народу - ну человека 4-5 на вагон. Гораздо выгоднее было бы вообще РА1 пустить. Разумеется, заполняемость сильно зависит от времени года, суток и дня недели, но это легко прогнозируемо и учитываемо.

_________________
Михаил

Я вчера в 8-вагонке ехал, народу налезло чел по 80 на вагон, приехал один в вагоне, всего человек 100 на конечную доехало

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Отвечу здесь, поскольку тема создана.


Я ездил в ЭТ2... Это совсем крайний случай. Пластмассовые сидения - это издевательство. Они очень неудобны, ЭДшные хоть мягче.
Отсутствие мест для велосипеда - это да. ( Даже стоя в тамбуре перегораживаешь дверь, но в тамбуре стоять противопоказано для здоровья. В некоторых ЭД сняты первые сидения, там как-то примоститься получается. Правда, в ЭР2 место для велосипедов - следствие как узкого тамбура, так и местами демонтажа туалетов. А сидения в ЭД мне кажутся вполне нормальными, неудобств именно для сидячего пассажира без крупного багажа я и не вижу.


Поездка на городском транспорте не занимает много времени. Обычно. ) А кроме того, на электричках бывает и такое: придёт поезд и стоит 15 минут с открытыми дверями. Например, на "начальной" станции. Или расписание так составлено - пропускает поезд или экспресс. Или наконец стоп-кран кто-то рванёт. Ведь на первых же электричках Св тамбур не с потолка появился. И как быть? Но ладно, вот сейчас в Москве -15. Даже при тамбурах при краткой остановке ощутимо по полу сквозит. при включенном отоплении! интересно, есть кто со здесь "Спутников", там как при таком морозе?


Я вычитал здесь:
http://forum.rus-etrain.ru/index.php?sh ... 29&st=390#

Это конечно крайний случай, но четверть-половина тяги точно. Кстати, вообще хороший топик. Жаль, на форуме rus-etrain не получается зарегистрироваться, он совсем не признаёт русские имена.

Кстати, проехался в Будапеште на городской электричке (HEV). Она бестамбурная, тёплая, с "плюшевыми" сидениями и вся, увы, внутри со следами плохо смытого графити и исцарапанными стёклами. Так вот, там на малых остановках двери открываются не полностью, а наполовину, то есть на ширину створки. ) Но поездка на ней длится из конца в конец около получаса - 45 минут. То есть сравнимо с автобусом.

Я ездил на ЭТ2 до 3-часов. Впечатления противоположные. Комфортабельными их, конечно, назвать нельзя, но лучше я встречал только в РА и некоторых ЭД типа ЭД4М-0084, ну и разумеется, в ранних ЭС2 (их диваны вообще вне конкуренции). Спинка в ЭТ немного изогнута, из-за чего опираться на неё удобно. Скамейки в ЭР2 (поздних номеров), ЭР2К, ЭД гораздо хуже, они совершенно неэргономичны, к тому же часто крайне жёсткие, особенно если обивка заменена на доски. Ну и сам салон у ранних ЭТ2 намного более приятный: оранжевые и коричневые тона повышают настроение, создают ощущение тепла. И, кстати, новосибирская ЭТ2-020 выглядит изнутри почти как новая, хотя работает с 1997 г и салон у неё не ремонтировали. А ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4М 90-х годов выпуска почти все в ужастном состоянии.
И, кстати, на некоторых ЭД4М стоят сиденья как в РА: пластиковые с мягкими вставками. Они тоже антивандальные, но относительно удобные. Но почему-то такие сиденья либо завод не желает ставить, либо РЖД не заказывает. Хотя служить они должны намного дольше.

Х-м, что-то мы друг друга не понимаем, кажется
Ещё раз.
Для любого транспорта очевидна тенденция: чем чаще остановки, больше сменяемость пассажиров, тем больше должны быть двери. Поэтому для городских электропоездов три - четыре пары дверей без тамбуров - это необходимость. Если сокращать количество и ширину дверей и делать другие препятствия быстрому входу-выходу типа тамбуров, то очевидно, что время посадки-высадки значительно затянется, а значит средняя скорость значительно упадёт, а значит снизится пропускная способность, а также возрастёт время в пути пассажиров. К тому же, в городском электропоезде пассажир в среднем находится 20 - 30 минут, максимум чуть больше часа, то есть сравнимое с автобусом/троллейбусом/трамваем время. Поэтому, салон и планировку ЭМ4 я считаю вполе удачным для городского электропоезда, а то, что МЖД запустило его через одно место - это уже другая проблема.
Для дальних пригородных, чтобы не выпускать тепло из салона во время длительных остановок, а также на малонаселённых платформах, достаточно сделать открывание дверей кнопкой. Ликвидировать тамбуры и увеличивать количество дверей я не призываю, наобород, считаю, что тамбуры в нашем климате нужны.
Будапештский вариант мне не понятен: а что делать, если у пассажира большие сумки или коляска? ИМХО открывание дверей кнопкой более удачный вариант.

Признаю, глупость сказал, когда сравнил с автобусом. В таком случае ещё более не понятно, почему до сих пор не переходят на прислонно-сдвижные двери и герметичные переходы? Это же будет существенная экономия.

Лучше помечтайте о том, какими должны быть пассажиры...

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Пассажиры - это большая (и тяжёлая) тема, но она выходит за рамки данного раздела форума. Если Вы намекаете, что нашим пассажирам якобы другие электропоезда не нужны, то Вы 100% ошибаетесь.
Пока даже в России я вижу чёткую тенденцию: чем лучше электропоезда, тем лучше пассажиры, а не наобород. Нормальные условия притягивают нормальных пассажиров. И даже гопник, который не постесняется в тёмном переулке отобрать телефон у случайного прохожего, в электричке будет вести себя тихо, если будет знать, что с большой вероятностью в составе есть милиция.

"Милиция сильна поддержкой всех честных граждан." (с)

Согласен, грязные и заплеваные составы предрасполагают к тому чтобы там ещё больше гадили и бычки разбрасывали.

_________________
Михаил