Не секрет, что нынешние электропоезда подавляющее большинство пассажиров не устраивают. Не устраивает, как огранизация и сервис от РЖД и/или пригородных компаний, так и сам подвижной состав. Давайте помечтаем, какой должен быть подвижной состав для пригородных перевозок, а также как они должны быть организованы (ибо без нормальной организации никакой, даже самый современный и комфортабельный ПС не поможет).
Итак, моё виденье ситуации. Во-первых, пригородные перевозки должны быть полностью отданы из РЖД в пригородные компании, включая ПС и его обслуживание. РЖД к этим компаниям никакого отношения иметь не должно. Компании должны контролироваться местными администрациями, собственно администрации должны заказывать объёмы перевозок, а также погашать убытки от эксплуатации малонагруженных, но социально и экономически значимых рейсов.
Далее, давно пора разделить электрички по назначению.
1) Городские. Для крупных городов и их агломераций. Выполняют по сути роль городского транспорта (остановки через 1 – 3 км), поэтому должны быть увязаны в единую транспортную сеть города, то есть обязательно действие единых транспортных карт, проездных и т.п., организация подвозящих маршрутов, удобные пересадки. Интервалы от 10 – 15 минут до 1 часа, желательно тактовые.
Ориентировочные характеристики ПС: ускорение 1 – 1,2 м/с2, конструктивная скорость 120 км/ч, выходы только на высокие платформы, каждый вагон должен иметь 3 пары дверей шириной 1400 мм (для некоторых наиболее загруженных маршрутов, возможно, потребуются даже 4 пары дверей). Составность секции МГ+П+М(МГ), обязательно возможность секционирования, для этого головные вагоны должны быть оборудованы сцепкой Шарфенберга с автоматическим сцеплением рукавов и цепей управления. Тамбуры не нужны, достаточно небольших перегородок возле дверей и тепловых завес. Салон должен быть рассчитан на большое количество стоячих пассажиров: сиденья по схеме 2+3, у дверей 2+2 и накопительные площадки, удобные поручни. Переходы герметичные. В головном вагоне должна быть площадка, оборудованная для перевозки инвалида-колясочника, в другом вагоне нужна площадка под крупный багаж и велосипеды. Туалеты не нужны, так как среднее время в пути составляет 20 – 30 минут, а максимальное чуть более 1 часа.
2) Ближний пригород. Тоже для крупных городов. Охватывает «дачные» и рабочие маршруты вблизи крупного города (до 50 – 80 км). Остановки через 2 – 5 км. В зоне действия городских электричек идут с пропуском части остановок (чтобы сохранить параллельный график), либо маршруты замыкаются на пересадочную станцию городских электричек, а не идут в центр города (актуально при исчерпании пропускной способности линии).
Ориентировочные характеристики ПС: ускорение 0,8 – 0,9 м/с2, конструктивная скорость 120 км/ч. При преобладании на узле высоких платформ вагоны высокопольные, но с возможностью удобного выхода на низкую платформу. При низких платформах вагоны низкопольные и имеют по 2 пары широких (1400 мм) дверей в низкопольной части. Составность секции М+П. Возможно, стоит применять сочленные вагоны на тележках под узлами сочленения. Количество вагонов и возможность секционирования нужно определять из местных условий.
В салоне сиденья располагаются по схеме 3+3, планировка смешанная, шаг при расположении лицом к лицу 1800 мм, при расположении в ряд 750 – 800 мм, двери имеют тамбуры с прозрачными перегородками и ярким освещением. Возле тамбуров должны располагаться накопительные площадки с поручнями для стоячих пассажиров и груза. Ряд площадок должен также оборудоваться креплениями для велосипедов, а как минимум одна на состав – местом для инвалида-колясочника. Также ближайшая к ней дверь должна быть оборудована подъёмником. Туалеты только в головных вагонах. Так как данные маршруты наиболее подвержены вандализму, то салон должен быть максимально антивандальный, сиденья лучше всего пластиковые, чтобы их можно было легко отмыть.
3) Дальний пригород. Должны быть распространены практически повсеместно за исключением очень глухих мест. Длина маршрута 50 – 200 км, в некоторых случаях до 600 км (типа маршрутов Вихоревка – Лена Восточная), остановки через 4 – 15 км. В зоне действия ближних электричек идут экспрессом, останавливаясь только на ключевых остановках (через 10 – 15 км).
ПС я представляют так: двухэтажный трехвагонный электропоезд, обмоторены крайние тележки, которые имеют увеличенный диаметр колёс и повышенную нагрузку на ось, всё тяговое оборудование располагается за кабиной машиниста, в переменниках и двухсистемниках тяговый трансформатор помещается внизу сразу за моторной тележкой. Ускорение около 0,7 – 0,75 м/с2 (как у нынешних ЭД), конструктивная скорость 160 км/ч. Возможность быстрого секционирования обязательна, так как данные маршруты отличаются высокой неравномерностью пассажиропотока, поэтому во многих случаях имеет смысл оставлять 1 – 2 секции на промежуточных станциях. Двери по 2 на вагон, расположены по краям низкопольной части, ширина 1250 мм, двери должны иметь удобные выдвижные ступеньки для посадки прямо с насыпи (что в дальнем пригороде не редкость).
Салон в целом аналогичен типу 2, только количество накопительных площадок можно сократить до одной на вагон, и сиденья должны быть мягкими с подголовниками. Во втором этаже одного или двух вагонов должен быть салон 2-го класса с сиденьями и планировкой по типу ЭД9МК (сиденья с высокими спинками, откидными спинками и столиками, схема 2+3, шаг 900 мм). Проезд в этом салоне осуществляется за дополнительную плату. В одном из головных вагонов должна быть оборудована площадка для инвалида-колясочника, в другом – площадка для велосипедов и крупного багажа. Туалет в каждом вагоне, для наиболее дальних маршрутов 3 часа и более необходим также буфет.
4) Рельсовые электробусы(электромотрисы). Для сильно малонаселённых мест, более экономичная замена ВЛ60 с вагоном. Один вагон габарита 1-Т с кабинами управления по концам, обмоторена одна тележка, двери достаточно одной на вагон, возможность СМЕ, а также возможность тянуть до 2-х прицепных вагонов (будь то платформа с инструментом или старый плацкартный ЦМВ, который подцепили для вывоза редкого пикового потока). В салоне сиденья по схеме 2+3, а также площадка для багажа и инвалида.
Для некоторых линий имеет смысл комбинировать электропоезда типа 3 и 4. Например, утренний и вечерний пиковый поток вывозится типом 3, а в течение для имеется ещё 2 - 3 рейса типом 4, так как для более крупного электропоезда пассажиропотока нет.
Вот такие мои соображения. Добавляйте, поправляйте