Сайт производителя теплоэлектровозика
http://www.npppolet.ruМАНЕВРОВЫЙ ЛОКОМОТИВ С КОМБИНИРОВАННОЙ (ГИБРИДНОЙ) СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ ЛГМ 1
1. Описание
Двухосный маневровый локомотив предназначен для выполнения легких маневровых и хозяйственных работ на путях колеи 1520мм промышленных предприятий, железнодорожных станций, ремонтных предприятий, предприятий путевого хозяйства, в том числе в закрытых строениях.
Учитывая разнообразие условий эксплуатации, локомотив выполнен с использованием комбинированной (гибридной) силовой установки, которая состоит из накопителей энергии, в частности, модуля тяговых аккумуляторных батарей и дизель - генераторной установки (ДГУ), по схеме, с высокорасположенной боковой кабиной управления кругового обзора, капотного типа с минимальной высотой капотов, на короткобазной двухосной экипажной части. Компоновка локомотива выполнена по модульному принципу, с установкой модулей и блоков оборудования на раме, в отсеках капота и в подкабинном пространстве. В одном из отсеков капота расположены стеллажи для размещения поддонов с аккумуляторами.
Конструкция стеллажей обеспечивает выкатку поддона для обслуживания аккумуляторов. Отсек оборудован вытяжной вентиляцией. В других отсеках расположены блоки электрооборудования, преобразователи, электронные блоки системы управления, модуль дизель - генератора, оборудование других систем. Доступ к оборудованию осуществляется через люки, расположенные на боковых стенках тепловоза, а также при снятых капотах, что обеспечивает удобное проведение его обслуживания и ремонта.
Обе оси локомотива приводные от двух тепловозных тяговых электродвигателей. С рамой локомотива оси соединены посредством поводковых букс через пружинные комплекты с вертикальными 11 гасителями колебаний. Конструкция рамы и капотов локомотива, предусматривает, как минимум, два варианта силовой установки: ДГУ мощностью б0кВт и 100кВт и модуля аккумуляторных батарей от 14ЗкВтч до 28бкВтч. Расположение кабины управления обеспечивает условия видимости и обзорности в соответствии с действующими «Санитарными нормами» при движении в обоих направлениях. Управление локомотивом производится одним машинистом. Новый гибридный локомотив отвечает основным требованиям к современным маневровым локомотивам, которыми являются:
* максимальное использование энергии на создание силы тяги;
* минимизация энергетических затрат на вспомогательные нужды;
* снижение расходов на приобретение горюче-смазочных материалов;
* инимизация трудовых затрат в течение жизненного цикла, включая затраты на обслуживание и ремонты всех видов;
* высокие экологические и эргономические качества, удовлетворяющие действующим а также перспективным отечественным и мировым стандартам.
В эксплуатации применение локомотивов данного типа обеспечит снижение затрат на дизельное топливо не менее чем на 40% (так как большая часть маневровой работы будет осуществляться с питанием от тяговых аккумуляторных батарей) на техническое обслуживание и ремонт, на размер платы за выбросы вредных веществ в атмосферу.
Модульный принцип агрегатирования, кроме того, позволит осуществлять замену модулей при выходе их из строя, сократив время простоя локомотива в ремонте.
2. Технические характеристики
Наименование параметров
Значение параметров ЛГМ 1 ЛГМ 1-01
Эквивалентная мощность локомотива, кВт 203(276) 386 (525)
Мощьность дизель-генераторной установки,кВт 60 100
Энерговооруженность модуля тяговых кислотных аккумуляторных батарей, кВт/ч 143 286
Осевая формула 10-10
Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, не более, тс 18
Тип тяговой передачи. Обеспечивается одновременное и раздельное Электрическая
питание тяговых двигателей от ДГУ и тяговых аккумуляторных батарей
Диаметр колес по кругу катания, мм 1050
Ширина колеи, мм 1520
Длина по осям автосцепки, мм 8350
Габарит по ГОСТ 9238 0-ВМ
Высота горизонтальной оси автосцепки от уровня головок рельсов, мм 1060±20
Эксплутационная скорость км/ч 20-25
Сила тяги максимальная при трогании с места, кН 96 180
Сила тяги расчетного режима, кН 40 76
Скорость в расчетном режиме, км/ч 5 9
Средне-эксплуатационный вес состава, т 500 (?)* 9 (?)
* данные с сайта НПП "Полет"
На счет Обнинска-родины тепловозов.
В городе действует е6ще несколько предприятий со схожим профилем выпускаемой продукции ("морды", остекление, санкабины, элементы внутренней отделки, светильники для электропоездов). Одна из компаний совместно с Коломенским заводом уже лет 10 ведет работы по мотрисе.
Есть мнение, что непосредственно в НПП "Полет" могла быть проведена только "отверточная" сборка тепловоза, экипаж со смонтированной силовой установкой был доставлен от кого-то из кооператоров. Собственно в Обнинске могли быть созданы только кабина и кожуха силовой установки. В приведенных выше статьях есть упоминание что еще 2 конторы принимали участие в строительстве. Одна из них, по-видимому, является заводом из списка партнеров НПП "Полет" (см. сайт).
На счет испытаний на подъездных путях "Плитспичпрома". Давно это было, лет 8-10 назад... Разместила "дочка" "Плитспичпрома" заказ в одном из НИИ города на разработку и изготовление прессов для производства ДСП. Сделали, заработало. Одним из интересных решений было использование тепловых аккумуляторов (ТА) в технологическом процессе. Через какое-то время поступило в НИИ предложение - создать силовую установку для промышленного тепловоза на базе ТА. Что-то вроде бестопочного паровоза для взрывоопасных производств. Вписать силовую установку предполагалось в тепловоз с карданной передачей качестве. Собственно основные требования заказчика были - скорость не более 10 км/ч, тяговые характеристики-тащить 3 товарных вагона. В качестве стенда предлагался "распотрашенный" тепловоз (марку не скажу, но он был синего цвета
и четырехосный). Собственно я занимался изучением вопроса как из дизеля сделать паровую машину (совместно с бауманкой, они к этому времени достигли большого прогресса в изнасиловании
танковых дизелей). В качестве жертвы был выбран дизель мощностью 300 л.с. А на тепловозе кажется стоял 750 сильный, похоже это был ТГМ3(не знаю какая буква). Естественно основное развлечение было у группы которой пришлось заниматься передачей. Особенно в условиях когда характеристики двигателя были только на бумаге. В общем к 2002-2003 все благополучно сдохло. Что успели сделать: разработать проект модернизации тепловоза и провести стендовые испытания пародизеля и прототипа теплового аккумулятора.
З.Ы.
Глядя на характеристики ЛГМ 1 производства НПП "Полет" возник вопрос к завсегдатаям сайта: чем этот зверь лучше шахтных тяговых агрегатов или аккумуляторных электровозов?
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Типа разрабатывать тепловоз - АЦТОЙ, но тут ведь разрабатывается ИННОВАЦИОННЫЙ тепловоз 
Оборонка, АУ!!! Советская власть, когда Вы были мегапрестижны, а железка находилась на самом дне, давно закончилась. В разработке тепловоза сейчас нет никакого позора и повода для насмешек. Никому не нужны оправдания типа того, что это не тепловоз, а инновационный тепловоз. Неужели так трудно без словесного мусора обойтись?! Только в этом случае работоспособный тепловоз действительно удасться создать.
Только для общественности, в т.ч. для большинства оборонщиков, которые на данный момент полностью излечились от спеси и завышенного самомнения, такие оправдания без надобности 