Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 29/03/2024 01-36

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 266 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 14  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 16/11/2010 10-58 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 16/10/2008 14-08
Сообщения: 883
Чтобы не мешать сцепление с другой серьезной темой про бесколлекторные привода решил открыть новую тему.
И перенес сюда свои первые сообщения по этому поводу.

В ожидании появления первых экземпляров долгожданных ЭП20 и 2ЭС10 самое время поболтать о сцепных свойствах электровозов.
Тема вечная...Очень глубокая и очень интересная.
Также на эту тему блуждает много досужих домыслов.

Для начала, немного истории.
О первых в СССР испытаниях сцепных свойств электровозов мне довелось услышать воспоминания из уст их непосредственного участника - одного из крупнейших российских специалистов в области электрической тяги - Бориса Николаевича Тихменева.

Для тех кто не в курсе.
Б.Н.Тихменев был одним из ведущих конструкторов завода Динамо - создателей электровоза ВЛ19.
А позже все свои творческие и организаторские усилия сосредоточил на внедрении в СССР электрической тяги переменного тока.
Был ведущим конструктором по электрической части электровоза ОР22.
После войны работал в Минэлектротехпроме, а потом во ВНИИЖТе.
Вобщем без всяких преувеличений можно сказать, что Б.Н.Тихменев был в СССР главной движущей силой от науки в деле освоения электротяги переменного тока.

Так вот в середине 30-х годов Б.Н.Тихменеву пришлось участвовать в испытаниях электровозов С10 по сцепным свойствам на Сурамском перевале.
Для испытаний на "балкон" электровозов ставили бочку с чистой водой и поливали рельсы через шланги перед передней по ходу колесной парой.
Испытания показали, что С10 не выполняет технические требования. Специалисты Дженерал Электрик были озадачены результатами испытаний. И даже лазили руками в бочку с водой, чтобы проверить, не подмешали ли им в воду мыло.
Почему так получилось, тогда так никто и не установил. Но американцы были посрамлены.
Правда, как всем известно, именно электровозы С10 стали основой массовой серии ВЛ22 и ВЛ22М.

А в 40-м году уже на Щербинке были проведены аналогичные испытания электровоза ОР22-01.
Эти испытания показали явное преимущество в сцепных свойствах электровоза ОР22 перед электровозами постоянного тока. И этому уже были даны необходимые теоретические обоснования.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 16/11/2010 11-11 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 04/10/2010 19-34
Сообщения: 233
А есть ли сейчас какие либо наработки или новые идеи, как улучшить сцепные свойства? Например, новые материалы/покрытия для изготовления колес и рельс, форму профиля или что нибудь в этом роде?

Мне известны лишь

1. Поосное регулирование
2. В Швейцарии в горной местности применяется третий рельс для зубчатого колеса.
Изображение

Ну и старая идея сыпать песок под колеса. А есть ли что-нибудь еще?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 16/11/2010 13-51 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 17/02/2010 19-25
Сообщения: 361
Откуда: Самара. Vivan755
Ещё был ТЭМ2УС, оборудованный электромагнитами для усиления сцепления. Испытания провалил. Хотелось бы узнать их детали, в частности, какую мощность потребляли электромагниты

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 16/11/2010 16-19 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 09/10/2008 23-34
Сообщения: 242
Откуда: ТЧ-5--Таллинн, ТЧ-1-Одесса
Не понял Вашего вопроса. Что есть сцепные свойства? В характеристиках локомотива такого понятия нет. Есть сцепные устройства - автосцепка.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 16/11/2010 19-11 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
В штатах довели коэффициент сцепления теплозов до теоретического предела сцепления сталь-стать - 0,41. Все что выше будет реализовываться только с помощью зубчатых колес.
Что касается 2эс10, то тут расклад такой. Электровозы ставят вместо тепловозов на нагруженных магистралях. Его задача вести поезд на подъеме быстро. Чем больше мощность, тем быстрей электровоз поднимет состав на перевал. Коэффициент сцепления в таком случае не очень сильно и роляет.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 16/11/2010 20-27 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 09/10/2008 23-34
Сообщения: 242
Откуда: ТЧ-5--Таллинн, ТЧ-1-Одесса
Сцепной вес локомотива — сумма всех нагрузок от движущих (сцепных) колёс локомотива на рельсы. Используется для создания силы сцепления между колёсами и рельсами и позволяет превратить окружное усилие на ободе движущих колёс во внешнюю силу тяги локомотива или тормозную силу (при действии тормозов).
Сцепной вес является важной характеристикой эксплуатационных качеств локомотива. Максимум результирующего касательного тягового и тормозного усилий пропорционален сцепному весу и характеризуется коэффициентом сцепления. Сцепной вес локомотива рассчитывается без учёта возможного изменения его при движении, так как при этом лишь перераспределяется по движущим осям. При наличии на локомотиве поддерживающих или бегунковых осей, возможно применение увеличителей сцепного веса — механизмов, снимающих часть веса локомотива с дополнительных колёс и передающих её на сцепные.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 16/11/2010 23-11 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 04/10/2010 19-34
Сообщения: 233
Vurn писал(а):
В штатах довели коэффициент сцепления теплозов до теоретического предела сцепления сталь-стать - 0,41.

А кто сказал, что непременно должна быть сталь?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 16/11/2010 23-21 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 16/10/2008 14-08
Сообщения: 883
Нда!
Занятная картина знаний по теме сцепления проявилась. :)

Ну ничего!
Постараемся разобраться в тонкостях этого вопроса!
А для тех, кто захочет вникнуть в суть глубже самостоятельно с удовольствием дам ссылки на серьезные и достойные публикации по этой теме, которые проясняют суть вещей, а не уводят от нее в сторону.

В связи с последним сразу хочу предостеречь тех, кто хочет действительно разобраться.
Не забивайте себе голову всякими изысканиями из трибологии на тему сцепления локомотивов.
Такие исследования имели и имеют место, но никакой реальной пользы железной дороге они не принесли, и скорее всего не принесут. Это интересная академическая наука. В ней много фантазий и ошибок.
Хотя некоторые исследователи из этой области получали действительно интересные результаты но не в смысле предложений новых технических средств, а в смыле толкования реально происходящих процессов.

В теме сцепных свойств локомотивов и без трибологии много действительно важных для эксплуатации и очень интересных обстоятельств, которые мы и рассмотрим шаг за шагом.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/11/2010 04-42 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
к-т тяги локомотива = к-т сцепления * к-т использования сцепного веса локомотива. 0,4-0,42 - предельный к-т тяги локомотива, реализуемый при сухих рельсьсах с интенсивным движением на участке (средний 0,35-0,36).


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/11/2010 11-36 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 16/10/2008 14-08
Сообщения: 883
На заданные выше вопросы я постараюсь ответить чуть позже.

А для начала хотелось бы "расставить точки над i" в оценке важности сцепных свойств электровозов для эксплуатации.
Потому что выказывание уважаемого Vurn "Чем больше мощность, тем быстрей электровоз поднимет состав на перевал. Коэффициент сцепления в таком случае не очень сильно и роляет" дает крайне наивный и, сторого говоря, вредный с профессиональной точки зрения взгляд на вопрос (прошу не обижаться).

Для начала в наших рассуждениях сосредоточимся именно на грузовых электровозах. Для пассажирских электровозов проблемы сцепления тоже важны, но там есть своя специфика, о которой мы поговорим позже.

Электровозы действительно дают более высокую пропускную способность ж.д. линии, потому что обеспечивают более высокую скорость на расчетном подъеме. Примерно в 2 раза больше чем тепловозы.

На железных дорогах России скорость грузовых поездов при электротяге на расчетных подъемах составляет порядка 40-45 км/ч. Под такой режим движения рассчитывают предельные (расчетные) массы поездов. При этом принимают, что электровоз в таком расчетном режиме работает близко к максимальной мощности. Обычно с перегрузкой на 15-25% по отношению к продолжительному режиму.

Если поезд имеет массу меньше расчетной, то электровоз конечно может вести его по расчетному подъему с большей, чем 40-45 км/ч скоростью. Но это обычно используют только для особых ускоренных поездов. В основном все грузовые поезда, включая порожняк, имеют скорость на расчетном подъеме близкую к расчетной, потому что ж.д. это конвейер, и поезда идут с относительно небольшим интервалом времени. При этом всякое увеличение скорости отдельных поездов всегда требует особых мер по пропуску. И это, как известно, всегда снижает пропускную способность участка.

Как определяют расчетную массу поезда для конкретного участка и серии электровоза? Одним определяющим фактором являются тяговые характеристики электровоза, выше которых он «прыгнуть не может». А другим важнейшим фактором как раз и является ограничение по сцеплению, характерное для данной серии электровоза.

Так как определение весовых норм грузовых поездов является очень ответственной эксплуатационной задачей, все нужные для этого характеристики локомотивов и их ограничения по сцеплению, равно как и сам метод расчета, представлены в официальном документе Правила тяговых расчетов.
У меня есть pdf версия этой книги. На днях я ее как-нибудь выложу для считывания и дам ссылку. А вообще в инете ее можно найти.

Для большинства существующих на РЖД грузовых электровозов ограничение по сцеплению при скорости 40-45 км/ч составляет примерно 0,24...0,26. При нагрузке на ось 23 тонны и 8 осях это дает силу тяги электровоза в расчетном режиме порядка 433...469 кН. А такая сила тяги на подъеме крутизной 10 тысячных позволяет вести с указанной скоростью состав массой примерно 3800...4000 тонн.

И все было бы хорошо, но вся каверза природы состоит в том, что указанный коэффициент сцепления электровозу нет проблем реализовать в сухую погоду на чистых рельсах. А как только на рельсах появляется влага, срывы сцепления колесных пар локомотива начинают проявляться уже при коэффициенте сцепления 0,10...0,15. А если рельсы по каким-то причинам вымазаны маслом или чем-то другим со смазывающим эффектом, то коэффициент сцепления вообще падает до уровня 0,05...0,10.

И как тут быть?
Состав-то к электровозу прицеплен из расчета силы тяги 433...469 кН. А электровоз, при попытке реализовать силу тяги больше 100...200 кН, начинает интенсивно боксовать и напрочь «отказывается» тянуть, как нужно.

Вот в таких-то условиях сцепные свойства электровоза и выходят на самый главный план. Машинисты активно пускают в ход песок. Но разные электровозы ведут себя в этих особых режимах заметно по-разному, и в этом как раз и проявляются их достоинства или недостатки в части сцепных свойств.

Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/11/2010 21-04 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 28/04/2009 07-36
Сообщения: 2298
Откуда: Приволжская ж.д. СЛД-43 Петров Вал
Видео по теме. Электровоз Bombardier Traxx 3kV . Взятие с места поезда 1000 т., подъем 0,020, мокрые рельсы:
http://www.youtube.com/watch?v=LyX-qYjVqyE


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/11/2010 21-14 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
А еще в особо тяжелых случаях машинисты активно пускают в ход кран вспомогательного тормоза локомотива :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/11/2010 22-32 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 16/10/2008 14-08
Сообщения: 883
Правила тяговых расчетов можно скачать здесь:
http://files.mail.ru/1O2R1O
Это издание 1985 года.
К нему были некоторые дополнения по новым сериям локомотивов.
У меня их, к сожалению, нет.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/11/2010 01-14 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 17/02/2010 19-25
Сообщения: 361
Откуда: Самара. Vivan755
Малыхин Александр писал(а):
А еще в особо тяжелых случаях машинисты активно пускают в ход кран вспомогательного тормоза локомотива :)

Угу, а с КЛУБ-ом следом за краном машиниста активно пустят... Всё-таки, что ни говори, но отсутствие на паровозах УЗ электронных закладок компенсирует машинисту меньшую по сравнению с РЖД зарплату :)

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/11/2010 13-00 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 16/10/2008 14-08
Сообщения: 883
В Правилах тяговых расчетов для определения весовых норм грузовых поездов указаны следующие формулы ограничений по сцеплению для основных серий электровозов.
Вложение:
Formuli ogranichenija po scepleniju.JPG

Чтобы правильно понимать вопросы сцепления колесных пар локомотивов с рельсами очень важно четко представлять, откуда эти формулы взялись, и что они означают.

Эти формулы были получены на основе специальных испытаний электровозов различных серий в реальных условиях эксплуатации. Такие испытания проходили в разные годы. Для этого электровозы оборудовали серьезными измерительными системами и делали довольно много опытных поездок с составами разной массы, обычно в межсезонье, весной или осенью, чтобы с уверенностью охватить наиболее сложные сцепные условия. Опытные поездки делали с различными машинистами и давали всем им указание использовать при необходимости песок по своему усмотрению, так как они обычно это делают.

Участки полученных записей, где электровозы работали на пределе по сцеплению с пробоксовками, обрабатывали «кадрами» продолжительностью 20-30 секунд, и определяли среднюю силу тяги электровоза за эти промежутки времени с учетом провалов силы тяги при срывах сцепления колесных пар. Этот метод называется «метод усредненных сил тяги». Каждый такой кадр давал одну точку усредненного измерения силы тяги электровоза и коэффициента сцепления для последующего анализа и статистической обработки.

Ниже представлен пример результатов испытаний таким образом электровоза ВЛ10. Результаты измерений представлены в виде величин полученных усредненных коэффициентов сцепления в зависимости от скорости электровоза.
Вложение:
Ispitanija VL10 po scepleniju.JPG

Как видно, облако точек результатов измерений довольно «размазанное». При скорости 45 км/ч, к примеру, полученные в ходе испытаний величины коэффициента сцепления колеблются в диапазоне от 0,21 до 0,32. Важно помнить, что это получено при неблагоприятных условиях с применением песка.

Далее полученные массивы данных обрабатывали с использованием статистических методов и выводили формулы ограничений по сцеплению.
На рисунке видно, что линия определенного таким образом ограничения по сцеплению лежит не по центру области точек, а ниже центра, но выше самых низких значений. Этим обеспечивается определение таких круглогодичных весовых норм грузовых поездов, пропуск которых на расчетном подъеме будет проходить уверенно с достаточно высокой вероятностью без растяжек. В этом и состоит главная практическая ответственность правильного выбора массы поезда.

Как видно из рисунка, электровоз ВЛ10 вполне может реализовывать и заметно большие коэффициенты сцепления, если это позволяют текущие условия. Но если принимать круглогодичную весовую норму грузовых поездов по уровню центра полученной области точек, то при неблагоприятных условиях сцепления каждый второй полновесный поезд будет застревать на расчетном подъеме с вызовом резервного локомотива. А это уже совершенно недопустимо.

Одновременно представленный рисунок наглядно показывает, насколько вообще может быть широк разброс результатов испытаний электровоза по сцеплению в реальной эксплуатации. Это я к тому, что к разным громким заявлениям о том, что те или иные разработчики получили какие-то грандиозные результаты, следует относиться очень осторожно. Всегда очень важно знать что стоит за этими результатами: какие условия проведения испытаний, какие методы измерений и обработки, какие режимы и особенности управления электровозом задавались машинисту во время испытаний. На сколько вообще представительны сцепные условия во время испытаний в смысле наличия на рельсах влаги или еще чего.

И, строго говоря, по любому новшеству в области сцепления локомотивов все точки над «I» расставляет только опыт регулярной эксплуатации, который подтверждает, что в самых разнообразных условиях новшество позволяет электровозу устойчиво водить поезда более высокой массы, сохраняя при этом все остальные сопутствующие показатели на уровне не хуже ранее достигнутого, такие как расход песка, интенсивность износа колесных пар и прочее.

Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/11/2010 15-25 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 16/10/2008 14-08
Сообщения: 883
Для тех, кто глубоко интересуется сцеплением и другими серьезными аспектами работы оборудования электровозов в реальной эксплуатации рекомендую ознакомиться с книгой ведущих специалистов ВНИИЖТа:
Режимы работы магистральных электровозов.- Под ред. О.А.Некрасова, М.: Транспорт, 1983, 231 с.
Это очень достойная книга. А ее основной автор Олег Алексеевич Некрасов более 20 лет был заведующим лабораторией электровозов ВНИИЖТа и принимал участие в большинстве испытаний электровозов в условиях эксплуатации на наиболее сложных участках ж.д. СССР в 60-е и 70-е годы.
В частности, рисунок с результатами испытаний ВЛ10 по сцеплению я взял именно из этой книги.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/11/2010 13-01 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 16/10/2008 14-08
Сообщения: 883
Продолжаем углубляться в особенности работы грузовых электровозов в части их сцепных свойств. Но чтобы далее рассуждать корректно с точки зрения ключевых терминов и понятий необходимо договориться о следующем.

В дальнейших рассуждениях именно о работе электровозов в целом мы под коэффициентом сцепления будем понимать не мгновенные значения физического коэффициента сцепления между колесом и рельсом, а усредненную во времени сумму силы тяги на ободе всех колесных пар электровоза, отнесенную к сцепной массе при работе электровоза на пределе сцепления с использованием песка.
Именно этот показатель является главным практическим «выходом» локомотива, и от этого показателя зависит, составы какой массы данный локомотив способен водить.

Под коэффициентом тяги мы будем понимать также усредненную во времени сумму силы тяги на ободе всех колесных пар электровоза, отнесенную к его сцепной массе, но уже не на пределе по сцеплению, а вообще в любом текущем режиме.

Мы уже говорили, что при неблагоприятных условиях срывы сцепления колесными парами и пробоксовки появляются при весьма низком коэффициенте тяги порядка 0,05...0,15.
Определяя появление пробоксовок по приборам на пульте и специфическим вибрациям и шуму, машинисты, для предотвращения боксования колесных пар, начинают подавать песок.
Подача песка одновременно и устраняет возникшее боксование, и повышает средний уровень сцепления. А последнее, естественно, позволяет увеличить среднюю силу тяги электровоза. Чем интенсивнее подавать песок, тем выше среднюю силу тяги можно реализовать.

Песок обычно подают импульсами. И интенсивность подачи песка можно оценивать по средней относительной продолжительности подачи песка – некому аналогу средней «скважности» включения форсунок подачи песка.

К середине 70-х годов объем грузовых перевозок на основных направлениях железных дорог СССР вплотную подошел к пределу пропускной способности. И вопросы повышения масс поездов вышли на самый передний план. Полным ходом шла замена 6-осных электровозов на 8-осные, осваивалась работа 6-осных электровозов по системе многих единиц.
Но независимо от этого всегда существовало желание руководства дорог загрузить электровозы как можно выше. Иногда руководство дорог волевым образом увеличивало массы поездов, загружая электровозы заметно выше определенного в ПТР расчетного режима. Как правило это заканчивалось плохо. Электровозы начинали интенсивно выходить из строя, увеличивалось число растяжек поездов подъемах. Стабильность движения поездов существенно нарушалась. Но бывал и положительный опыт.

Для серьезного объективного научного разбирательства с этими вопросами и поиска разумных пределов загрузки электровозов на конкретных полигонах эксплуатации во ВНИИЖТе в начале 80-х годов было создано специальное подразделение, которое возглавил Лев Александрович Мугинштейн – один из крупнейших специалистов тяговиков в СССР и России.

В распоряжение этого подразделения был передан в то время еще уникальный портативный виброустойчивый компьютер Hewlet-Pakkard, способный работать в вагоне-лаборатории.
На его базе отделом был создан продвинутый измерительный комплекс, который существенно расширил возможности испытаний и анализа результатов измерений. Появление это измерительного комплекса фактически открыло «новые горизонты» в осознании процессов реализации электровозами силы тяги в неблагоприятных условиях сцепления.

Новый отдел в течение 80-х годов провел множество испытаний на разных дорогах, давая конкретные рекомендации по установлению оптимальных норм массы грузовых поездов под местные характерные условия. Также производились оценки эффективности различных технических решений. К примеру – сравнение сцепных свойств электровозов ВЛ10 и ВЛ10У, электровозов ВЛ80Р с последовательным и независимым возбуждением ТД.

Основные результаты этих исследований были опубликованы в книге:
Лисицын.А.Л., Мугинштейн Л.А. Нестационарные режимы тяги. – М.: Интекст, 2003. – 343 с.
Специалистам, связанным с электротягой, очень рекомендую с этой книгой ознакомиться.
Серьезные профессионалы тяговики должны знать такие вещи или, хотя бы, быть в курсе основных подходов и результатов.
Эта книга издана относительно недавно, и, возможно, ее еще можно приобрести в оригинале во ВНИИЖТе или в издательстве Интекст.

Однако вернемся к сцепным свойствам электровозов.
Благодаря проведенным исследованиям удалось увидеть очень многое.
Приведенные ниже рисунки (из указанной выше книги) наглядно показывают, как в неблагоприятных условиях сцепления изменяется потребная интенсивность подачи песка и интенсивность боксования колесных пар электровоза по мере роста коэффициента тяги. Это статистические результаты испытаний электровоза ВЛ10, сделанные по методу усредненных сил тяги. Но уже с параллельными измерениями скоростей вращения всех колесных пар, сигналов управления форсунками подачи песка и т.п.
Вложение:
Pokazateli boksovanija.JPG

На рисунках мы видим, что, начиная с коэффициента тяги порядка 0,1 начинается подача песка и появляется боксование. А далее по мере увеличения коэффициента тяги до 0,24...0,28 необходимая интенсивность подачи песка растет и достигает уровня 60...100%. При этом средняя интенсивность проскальзывания колесных пар электровоза достигает 16%.

Очевидно, что если предлагается какое-то решение по повышению сцепных свойств электровоза, оно должно не просто позволить повысить массы поездов. Но должно позитивно повлиять и на показанные на рисунках показатели и на многие другие эксплуатационные факторы. А если все эти факторы не рассматривать в комплексе и на основе статистических испытаний, то очень легко получить липовые результаты оценок.

Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/11/2010 14-45 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
SVP писал(а):
В дальнейших рассуждениях именно о работе электровозов в целом мы под коэффициентом сцепления будем понимать не мгновенные значения физического коэффициента сцепления между колесом и рельсом, а усредненную во времени сумму силы тяги на ободе всех колесных пар электровоза, отнесенную к сцепной массе при работе электровоза на пределе сцепления с использованием песка.


Тогда, думаю, правильнее будет называть этот показатель коэффициентом тяги локомотива, а коэффициент сцепления - это под одной колесной парой. По крайней, мере такой терминологии придерживается Браташ Виктор Александрович (бывший главный конструктор ДЭВЗ).


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/11/2010 16-11 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 16/10/2008 14-08
Сообщения: 883
Браташ Виктор Александрович - безусловно, очень уважаемый специалист.

Но я, все-таки, исхожу из того, какой фактический смысл термину "коэффициент сцепления" определили Правила тяговых расчетов. Официальный документ МПС/РЖД.
Именно такое понимание термина "коэффициента сцепления" также можно увидеть в ключевой научно-технической литературе на тему, о которой я говорил.

Что более корректно с научной точки зрения - вопрос другой.
На эту тему можно дискутировать бесконечно.
Но у нас здесь на форуме задача скромнее - не запутаться в терминах и постараться понять основы вопроса правильно.

В той же упомянутой мной литературе понятие "коэффициент тяги" вообще не связано именно со сцеплением.
Если электровоз едет на выбеге - то коэффициент тяги равен нулю. И проблем со сцеплением вообще никаких нет. Другой вопрос, что когда электровоз работает на пределе сцепления, тогда коэффициент сцепления численно равен коэффициенту тяги.

С учетом отмеченного выше, все-таки, предлагаю трактовать термины так, как я это предложил.
А до обсуждления деталей физического коэффициента сцепления колеса с рельсом мы еще дойдем.
Тогда и произведем новую сверку терминов.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Сцепные свойства электровозов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/11/2010 19-54 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Хорошо, пусть будет коэффициент сцепления локомотива. Это всего лишь различия в терминологии двух школ. Не стоит на это отвлекаться. К тому же при современном регулировании, скорее всего, этот термин будет более корректен.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 266 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 14  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 43


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
cron
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB