Parovoz.COM

А существуют ли более мощные дизели, которые вписались бы в тесные габариты ТЭМ7А?



ТЭРА был по-моему несколько больше.

База 100% тэм7. Так ещё 2кабины вместилось, вагонный кузов. Умеют делать что ни говори. Нашим даже до осушаемого холодильника далеко. Обидно, да.

Зато когда они ползают, коллекторные токи - близки к предельно допустимым. Разве большие токи не приводят к быстрому износу щеток?

И потом, ассинхронники позволяют увеличить силу тяги за счет более точного регулирования.

Ну так в вагонный кузов новый дизель вместился, а в капотный на той же базе - нет.



Вообще из российских локомотивостроителей Синара мне нравится. Их 2ЭС10 уже катается, а 2ЭС5 от ТМХ - еще нет.

И магистральный тепловоз бы сделали.

Ну , уж. ТЭРА ... если бы Вы побывали внутри, то заметили, что вся компоновка сделана под капотный кузов. Места там "вагон" и более, чем достаточно для компоновки такого мощного локомотива в капотном, а не вагонном кузове. Всё место занято рационально, причём по типу американских локомотивов, где холодильник дизеля находится на крыше. Я просто не пойму, почему наши тепловозны дизели высокой мощности не могут делать с неохлаждаемым выхлопным коллектором - это же как повышается КПД и места опять же больше. ТЭРА была с двухтактным дизелем на котором был неохлаждаемый выхлопной коллектор(даже сейчас дизели серии EVO имеют его + воздушное охлаждение нагнетаемого воздуха(улавливаете насколько там меньше секций холодильника), а по габаритам он не намного больше нашего Д49 на 12 цилиндров, только в 3 раза, без малого, мощнее), инерционный нагнетатель второй ступени, да что и говорить - всё это укладывалось легко и видна была компоновка под капот, но наше северное исполнение для прохода м-ду кабинами в тепле требовало кузов "вагон", только и всего. 100% Синара не будет ставить в такие локи наши дизели.

Разве у 2ТЭ25А не осушаемые холодильники?

Нет. У него с Пересветом разница в дизеле лишь в топливном оборудовании.

А четырехтактный дизель такой же мощности влез бы под капот? А то двухтактный считается уже моветоном.



Да, ТЭ8 - с американским.

Даже этот мовет"он по своим реальным характеристикам в 192г/квтч вполе современен, я уж не говорю о его надёжности. Причём вопрос в том, почему удельный расход на наших дизелях вроде и такой же, а "жрёт" всё равно он больше, а ответ оказывается прост: наши дизели выжимают такой расход лишь на полной мощности, при падении которой раход увеличивается значительнее, чем на заморских двигателях. Отсюда и закоксовывание и выходы из строя агрегатов и срок службы. Ворачиваемся к тому, зачем лепять охлаждаемые выхлопные коллекторы?А о технологичности этого локомотива и говорить нечего. Вот почему в нашем копиталистическом мире нужно вкладывать деньги не только в собственные разработки, но и в покупку технологий. Самим достичь такого уровня невозможно, только, если какой нибудь гений придумает роторный двигатель для тепловоза или винтовой, в поршневых мы отстали безнадёжно, равно как и в электронике.
Как то так:

Понятно. Их двухтактник сравним с нашим четырехтактником. Но ведь их четырехтактник - еще лучше! Кстати, а как обстоит дело с выбросами на их двухтактнике?

Там говорится как раз о четырехтактнике:


Такой вполне можно было бы поставить на 2ТЭ25А (пришлось бы назвать 2ТЭ33А). Как бы это отразилось на стоимости - не знаю. А чтобы поставить на ТЭМ7, наверное, пришлось бы пересматривать габариты капота. На фотографии evolution он кажется пошире нашего ТЭМ7.



Можно купить лишь дизели, без технологии. GE поделился бы технологией лишь при заказе очень большой партии дизелей 200-1000. На 2ТЭ25А такой спрос есть. А на ТЭМ8 - сомневаюсь.

Но в целом я согласен с Вами: сначала нужно разработать качественный локомотив с импортными комплектующими, а затем постепенно увеличивать степень локализации (как Синара и делает с 2ЭС10, в противоположность ТМХ).

На этом форуме есть намного более осведомлённые инженеры, нежели Я. Могу только сказать, что видел своими глазами исключительно субъективно. При запуске ТЭРА выдавала небольшое кольцо белого дымка - всё, больше выхолпа на всех режимах не увидишь.

Так про него и говорю. Если 2-х тактник такой, причём разработки 60-х годов, с последующей доработкой, то что говорить о песледних разработках.

ТЭМ7 тот ещё "дирижабль". А суть капотника лишь в экономии. Естественно, что локомотив с одной кабиной будет дешевле, нежели с двумя. И по моему выгоднее и дешевле на СЕРИЙНЫЕ локомотивы, в конечном итоге, было бы стаивть наши среднефорсированные дизели Д49 на 3000КВт, а на заказные машины ограниченных партий конечно американские тепловозные дизели, причём даже не нужно последних разработок - в любом случае дизель подразумевает его сервисное обслуживание, а оно у них на высоте - опять же наших поучили бы как нужно работать. Витязей хотят закупить 200 локомотивов, но ещё не выпустили ни одно серийно, всё какие то натуги, экперименты и рассуждения, а воз и нынче там, как и 5 лет назад.

В начале этой темы перечислялись и другие преимущества:
1. Удобство при маневрах
2. Удобство при составлении сплоток за счет перехода по верху.


При таком раскладе новых зарубежных технологий мы так и не получим...

Я бы сделал наоборот: на серийные поставил бы новейшие дизели от GE Evolution по 3300 квт. При заказе крупной партии американцы поделились бы и технологией. Да, получилось бы по-дороже. Но, надеюсь, обслуживание обошлось бы дешевле.

А в мелкосерийный - смотря по ситуации. Скорее всего то же самое, что на серийные локомотивы, или хотя бы похожее, чтобы сервисное обслуживание было бы вместе с серийными дизелями (и не пришлось бы единичные дизели отправлять за океан).

Итого, ТЭМ8 - мелкосерийный. Какой именно дизель 3000лс от GE на него устанавливает Синара, - в заметке не сообщается. Скорее всего, четырехтактник. А какой бы дизель поставили бы Вы? Двухтактник, но по-мощнее, как у ТЭРА?

Всё зависит от финансовой возможности заказчика. В идеале ЭВО, на худой конец двухтактник,такой же как на ТЭРА.

Oleg68, простите, но Вам вера не позволяет посмотреть в интернете, что производит GE?
GE выпускает только четырехтактные дизели. Двухтактные дизели - это EMD (который нынче принадлежит - Caterpillar). Это конкуренты, и путать их - все равно, что путать Scania и Volvо (типа: тягач - они и в Африке тягач, все едино).

На ТЭМ8, вероятнее всего, будет применен SuperSkid от GE.

По выбросам: серийный двухтатный дизель 710-й серии от EMD отвечает нормам Tier 2 для магистральных тепловозов.

И еще: что Вы подразумеваете под "передачей технологии"? Передачу техпроцесса обработки поршня? А на чем Вы его собираетесь обрабатывать, на 16К20? А чугун сварите в местной вагранке? А как быть, например, с поршневыми кольцами? Ведь их заказывают у постащиков, как и массу других комплектующих. Возить из-за бугра и платить пошлину? Ваш дизель "по переданной технологии" будет "золотой".

В качестве примера: на одном из СП при крупнейшем российском предприятии мне рассказали, что возят обработанные корпусные детали из Германии, поскольку аналогичные местного производства обходятся вдвое (!!!!) дороже. И это с учетом доставки и таможни.

позавчера посмотрел ТЭМ14. Очень понравились хромированные поручни - классно смотрятся и удобно для рук. В остальном же.... Машина абсолютно необслуживаема. Подлезть никуда невозможно. Для элементарных работ потребуется разобрать полтепловоза (например, похоже, что для снятия ТНВД потребуется демонтаж охлаждающего устройства дизеля). В общем - полное разочарование.

А тем временем в Усть-Куте

_________________
Железная дорога - зона повышенной романтики...

Здесь лучше видно:


на кольце в Людиново

_________________
Я — Ирина

Фото так и располагает поздравить форумчан с Новым Годом!

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©