Parovoz.COM

У ТЭРА1 сила тяги продолжительного режима 46 тс - при 18,7 км/ч, при осевой нагрузке 22,5 т и мощности дизеля - 4165 л.с. Довольно неплохо. Правда, "Витязь" 40 тс должен реализовывать на практически той же скорости.

Под тем-же именем ТЭМ7А уже два года ЛТЗ делает другой тепловоз с компьютерной системой управления и с реостатным тормозом. Изготовлено более 50 шт. Работают от Партизанска (ДВЖД) до Ленинграда и от Туапсе до Ямала. Могут работать по системе многих единиц (по меньшей мере до 4). В Тынде ходят через перевалы по двое. Видео о нём можно найти в YouTube (ст. Бекасово).

ЛТЗ ??? Луганск каким боком к ТЭМ7 ?

_________________
Сволочь по гороскопу

Почему Луганск? Людиново.

Кстати, о ТЭРА1. Одна машина долго работала на ЛТЗ (Людиновский тепловозостроительный). В дизельном чисто и сухо. Но! На ТЭМ7А в эксплуатации, если паровоз находится в хороших руках, тоже чисто и сухо. А с другой стороны: в ТЭМ7А в дизельном кругом переплетение труб и проводов - "ужас".

Вообще интересно посмотреть на эту машину в поездной работе, хотя мощность конечно очень и очень маленькая для этого локомотива. Нужно хотя бы 2200КВт/секцию. 1470 - это не о чём, получается. Всё таки скорость 12км/час - маловато, хотя тяговые качества ТЭМ7 выше всяких похвал.

ещё в далёком 1992-м году ВНИТИ выполнило ТЭО такого тепловоза. Сравнивался он не с чем иным, как 2ТЭ116У Вывод, конечно, был в пользу тепловоза Людиновского тепловоза - ну условия были такие (БАМ всё-таки).
Надо сказать, что проект умер из-за отсутствия в России соответствующего тягового генератора... Всё остальное было прорисовано и почти изготовлено.

Позже появилсь ТЭРА.
С этой точки зрения идея не нова.



А почему новый тепловоз должен стоить меньше 2ТЭ70? Это ещё вопрос...
Кстати, 2ТЭ116У явно дешевле, проще и технологичнее 2ТЭ70 при практически тех же тяговых свойствах.

Второй вопрос: а нафига на америкосовый опыт состыковки морковки с баллистической ракетой? Насколько часто необходимо "оперативно" менять составность локомотива и во что это выльется в контексте последующего использования простаивающей секции?

Третий вопрос: увеличение секционной тяги к чему приведёт? - не к снижению ли числа секций сплотки?

Отсюда вывод: в перспективе с головы более двух секций не будет. В хвосте тоже.
Исходя из этого все преимущества "традиционных" американских капотников пропадают.
Китайцам они впиявили машины с торцевой кабиной, такие же давным давно поселились в Австралии : http://www.home.railscene.com/zanatta/loco/qrloco.htm

Так что нам нет смысла устраивать революцию. Тепловоз может иметь номальную торцевую кабину и кузов вагонного типа.

А машины такого типа с передачей переменно-постоянного тока были построены ещё в СССР - ТЭ136 и 2ТЭ136 (ещё раз о новизне идеи).

Сегодня можно повторить этот путь, но нужно понимать, что это лишь латание дыр, образованных неповоротливостью ТМХ с его 2ТЭ25А. Возможно, 8-ми осный магистральный тепловоз подойдёт промышленности, какому-нибудь Норильску, например, как "простая" машина для замены 2ТЭ116.

Но уж если говорить о шансе для Синары, так это создание убийцы для 2ТЭ25А.
Делается это элементарно, а главное с однозначным успехом.
Основные "ингридиенты": Siemens, ЛТЗ, который в Людиново, Уральские Локомотивы.
при смешивании получается ER20rus. У немцев уже есть версия на 2700кВт. А машина на 1520мм рассекает по Литве.
Сроки даже не создания, а освоения минимальны, а эффект максимален: к моменту избавления 2ТЭ25А от детских болезней, эти уже пройдут сертификацию и будут выпущены в объёме опытной партии, соизмеримой с количеством 2ТЭ25А, а производство будет максимально локализовано.

Виталий, ау!!! - продаю идею (пока бесплатно )

Я вот не пойму в чём "технологичность" 2ТЭ116У? Всё вспомогательное оборудование навешали на тяговый генератор. Что в этом плохого? в принципе ничего, если не считать, что 2ТЭ70 выдаёт на 15 позиции мощность на ГГ до 2811КВт в тягу. Людиновцы от ЦВС тоже скорее всего не откажутся, поскольку это во всех смыслах хороший и надёжный агрегат для охлаждения электрических машин. Ходовая на 2ТЭ116У ничего общего со словом технологичность вообще не имеет. Если такие они одинаковые, то почему даже не рассматривалась эксплуатация их на сев.жд., а потому, что абсолютно схожие с ними Пересветы мягко говоря об...лись. По отзывам машинистов не хватало песка на одно плечо, тогда как на 2ТЭ70 в бункера не заглядывают - он там всегда есть - это и есть технологичность, когда имеются конкретные показатели работы: тяга, скорость, экономичность, надёжность, пробег. Ходовая на 2ТЭ70 в процессе эксплуатации ещё и дешевле окажется - она то практически не обслуживаемая и надёжна.
Я думаю, что Людиновцам не нужно ждать заказов, а просто "умыть" новым тепловозом по типу ТЭРА с асинхронным приводом и длительной силой тяги в одной секции 60тс - это будет прорыв. Либо 2-х секционный 16-ти осный локомотив с длительной силой тяги в 100тс. В этом случае все конкуренты бегающие с одним локомотивом будут не у дел, поскольку у Людиново просто получится лучше, однозначно.

В одной простой вещи: производительность второй сборки Луганского завода перекрывает производительность Коломенского завода по всем локомотивам раза в два.
Объём выпуска это тоже технологичность.
Посмотрите на тяговый привод 2ТЭ70 - третий класс с опорно-рамным ТЭД и редуктором. Это хорошо для пассажирского локомотива, причём сегодня - электровоза, а грузовому "нафиг", извините, не нужно.



по мощности дизеля 2ТЭ116У и 2ТЭ70 не сильно отличаются.



Хорошая вещь, америкосы тоже этим баловались и отказались.
Из всех ЦВС-ов, наиболее продуманный был у КТЗ. Людиновский особым кпд не отличался.
Если сейчас ЛТЗ поступит заказ на тепловоз с забогорным оборудованием, то тип привода ветиляторов ТЭД будет скорее определяться комплектацией используемого энергомодуля.



а с чего Вы решили, что экипаж 2ТЭ116 и Перегара (2ТЭ25К) это одно и тоже? из-за внешнего вида? Так у них совершенно разные производители со всеми вытекающими последствиями. Телеги ТЭМ18 внутри серии не взаимозаменяемы, что уж говорить с применимостью их на ТЭ10/ТЭ116.



Зато при ТР-3 приходится голову ломать. Оскол в своё время семь ТЭП70 поставил под забор из-за невозможности переподкатки колёсно-моторных блоков. Вот вам и технологичность. Так и померли на базе запаса дороги.



Т.е. хотим 2ТЭ25К в одной секции...
ну давайте разберёмся, что получится. Если принять для отсчёта возможность реализации к-та тяги (не сцепления) на уровне 0,3, то потребуется примерно 200 тонн металлома. При минимальной для движенцев скорости на подъёме в 20 км/ч получется мощность дизеля за 4000 кВт. Где же тут Людиново? Тут ТМХ с ТЭ136

Теперь попробуйте всё это вписать в экипаж ТЭМ7 хотя бы на уровне курсовой МИИТа.
если мне память не изменяет, ТЭ136 имел длину 24 метра, а ТЭМ7А - 21,5. Кстати, у ТЭП70/2ТЭ70 - 21,7м; 2ТЭ121 - 22 метра. где место под оборудование? 2ТЭ116У ведь тоже удлинили на полметра...
Америкосы, что GETS, что EMD, при переходе к машинам мощностью более 3300 кВт вынуждены были нарисовать новую раму. И так у всех



Опять-таки, смотрите выше: ТЭ136

Вы пытаетесь локальную задачу представить глобальной. Потребность в тепловозах типа ТЭ136/ТЭРА1 имеется в лучшем случае у Вас, на БАМе, может в промышленности. Основной тепловоз, который просматривается сегодня РЖД по сети укладывется в возможности 2ТЭ116У/2ТЭ25А. Сейчас рядом с Вами бегает один такой 2ТЭ25А - может Вы его уже видели. по характеристикам машина должна полностью заменить 3ТЭ10М/У. Эта же машина должна по планам обеспечить превозки на сложных участках в Европейской части страны, например, на Сев ж.д. В других местах достаточно 2ТЭ116У.

А раз основные взоры потенциального Заказчика крупных партий тепловозов устремлены на машину мощностью 2500...2700 кВт (ну 3000 округлённо) в шести осях с силой тяги в пределах 360...400 кН, нужно ли убиваться по восьмиосной машине?

Объёмы выпуска болванок ... ну что ж пусть кто хочет, считате это "технологичностью". По второму вопросу - ЭП20 позиционируется как электрвоз для производства линейки локомотивов. Так вот там асинхронные ТЭД, но 3-ий класс, до этого с пеной у рта велись дискуссии, что это ненужно, а он - есть. А что Вы скажете, если грузовые электровозы будут делать с 3-им классом и асинхронными ТЭД? Я ещё раз напишу - главное в машине не ремонтопригодность, а надёжность, эффективность, экономичность в эксплуатации, а то что не смогли поменять в депо - так и не нужно!!! На современном этапе перейдём к сервисному заводскому обслуживанию и неважно какой привод, важны показатели в работе. Отвлекусь и повторюсь: наш третий класс лучше наших МОП качения, первое есть, второго нет, а если их закупать за границей, то дешевле однозначно буде наш 3-ий класс! ПРОБЕГ

Нифига себе "не сильно"!!! минимум 1000КВт на тепловоз - это не сильно? Ох как сильно!!!

Основные размеры все в копеечку. Где там что изменилось? Низко поставленный шкворень? Расположение ТЭД? Это принципиально одинаковые телеги!!! В них всё уже оптимизировано со времён "царя гороха". То что крепление пневматического оборудования, гасители колебаний, опоры кузова - разные ... да ерунда всё это.

Да как хотите 2ТЭ25К, 2ТЭ116У - да, в одной секции и Вы сами же пишете, что: Основной тепловоз, который просматривается сегодня РЖД по сети укладывется в возможности 2ТЭ116У/2ТЭ25А. так зачем 2 секции? Пора уходить от этого! Мощные односекционные локомотивы с возможность работы по системе.

Вы по ТЭМ7 ходили? Места там как г...на. 16 цилиндровый дизель типа Д49 имеет максимальную мощность 4400КВт. На Витязе 12 цилиндров выдают 2500КВт. Место не проблема вообще. Уже и реостат на ТЭМ7А в коробочке умещается, и для остального хватит. ТЭРА есть?, Да! Всё придумано, нужно лишь воплотить. Для Вас идеал ТЭ136, который Вы в глаза не видели, а для меня ТЭРА, которая работала вместе со мной. И на двойную с ней езил и на подталкивании она работала и какие тяговые х-ки знаю не только по отзывам машинистов, которые её эксплуатировали.

Такие рассуждения не профессионала. Не НУ, а 2650КВт и 3000КВт разница ОГРОМНА! Причём, 2ТЭ116У никак больше 2300КВт новый не везёт, 2ТЭ70 в тягу 2800КВт выдаёт. Ещё раз: 1000КВт ... ай да что объяснять. НУ 3000 ну 2500:mrgreen: А что такое, если на секции в тягу 3200КВт при полной мощности дизеля 3500КВт? Этот локомотив в 8-ми осях "порвёт" любой говновоз 25К, 116у.

При капитализме, зачастую, не только спрос рождает предложение, но чаще предложение рождает спорс(интернетом, смартфоном пользуетесь?). Так вот, СИНАРА выпустит такой локомотив, когда раскрутится на электровозах, расширит производство и задушит всех, которые до сих пор выпускают "жигули". Вот увидите, "к бабушке не ходи". Многосекционность - отстой(не путать с работой по системе), это я как боевой эксплуатационник говорю.

Дизеля для такого локомотива у нас пока нет, преобразователя и тяговых эл. машин - тоже. По всему выходит, что это будет очередной клон ES44ACi. А нам останется только сварка рамы и сборка.

Дизеля пока нет - не значит, что не будет, электромашины - это вообще ерунда, ну а преобразователи - дело тугое изначально на всех локомотивах.

(для Geka)
Для Вас видимо будет удивительным, но лет десять назад я был большим сторонником восьмиосного грузового тепловоза на замену 2ТЭ10/116. Даже расчёты остались на компе от 1997-го года. Какие-то баталии были в рассылке по этмоу поводу. Всё это было хорошо, пока не пришлось вплотную соприкоснуться с программами развития локомотивостроения, типажом и т.д...

Если Ваш 3ТЭ10М/У можно заменить 2х8 или 2х6, то очевидно, что выбор будет в пользу 2х6.
А то, что это будет именно так Вы и сами можете убедиться, сравнив тяговые характеристики тепловозов. ТЭРА у Вас была, на Хани с Тынды заехал 2ТЭ25А. Скоро он поезедт насквозь с Таксимо до Ванино.

Поэтому внимательно изучайте рынок смартфонов, и Вы поймёте, почему нужно делать именно замену 2ТЭ25А. Особенно прочитайте про SE и Nokia. Крайне полезное чтиво, это без шуток.

И помните, что эксклюзив не может быть массовым, а 2ТЭ70 и ТЭРА-подобные машины, какими бы хорошими не были - эксклюзив, хотя бы по возможностям заводов.

А зачем GETS ещё одна площадка? У них уже есть завод в Казахстане, выпускающий 6-ти осный тепловоз, который называется ТЭ33А. Точно также не будет тепловозов с энергомодулями, отличными от тех, что стоят на ТЭ10 и М62...

Но шестиосник не заменит 2Х6, именно полноценная замена - это восьмиосник.

Не знаю, но если 2ТЭ25А повезёт насквозь, то я буду счастлив.

SE и NOKIA в таком упадке, что нерассказать, как наше тепловозостроение. Я больше HTC уважаю.

Да, не заменит, а и менять 2ТЭ10/116 на аналог один-в-один и не планируется. Замена идёт с повышением силы тяги - ведь и веса поездов ползут вверх. А Ваших трёхголовых заменит, как и в Высокогорной или Борзе.



Да вот как я понимаю, Вам не долго ждать осталось - в пределах квартала

Вообще конечно, если Синара возьмётся за магистральный локомотив, то он будет отличным и адекватным. Все до сих пор в восторге от ТЭРА. В реале тяга 8осей была на уровне 15 осей тэ10 - и это на постоянниках. Умопомрачительные веса поездов не нужны, поскольку по автотормозам есть ограничения. Пока актуально 6000т - 71 гружёный вагон. Количество секций толкача должно быть такое же, что и в голове, если в голове секций будет больше, то мощность в голове до перевального участка будет излишней, а это уже экономика - тут считать нужно.

"Мечел-Транс Восток" заказали в Людиново тепловоз ТЭ8 18 штук для работы в Якутии - магистральный односекционный восьмиосник на базе ТЭМ7А, с американским дизелем производства GE Transportation Parts LLC мощностью 3000 л.с. Экипажная часть у него ТЭМ7А, 8 осей, а кузов новый и кабина будет как у магистрального.
(комментарии к http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=331929 )

Будут работать на линии Улак - Эльга, соединяющей Эльгинский угольный комплекс Группы «Мечел» с Байкало-Амурской магистралью.

_________________
Я — Ирина

Наподобие ТЭРА1?

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Слышал я про эту новость - не в восторге от мощности дизеля. Маловата, однозначно. ТЭРА была 3000квт. Выдавала по гг легко 2600квт на 8 позиции.