Как уже было сказано, испытания электровоза Е479.001 в СССР в 1962 году продемонстрировали реальный потенциал завода Шкода в создании такой техники. И в середине 1962 года завод Шкода получил задание от МПС на создание шестиосного пассажирского электровоза переменного тока с кремниевыми выпрямителями для ж.д. СССР. Этому проекту была присвоена заводская серия 52Е0. И работы по этому проекту пошли фактически со сдвижкой по времени на один год «по стопам» проекта 32Е.
Для проекта 52Е был разработан новый кузов, тоже с использованием стеклопластикового ламината, но уже скомпонованный с использованием габаритов советских ж.д. Не смотря на то, что компоновка оборудования в кузове ЧС4-001 во многом повторяла проект 32Е, схема вентиляции оборудования была принципиально изменена.
Воздухозаборные жалюзи были подняты выше проходов в машинном отделении. В крышевой части к жалюзи прилегали воздуховоды (форкамеры) герметично изолированные от машинного отделения. И охлаждающий воздух через эти форкамеры и вентиляторы подавался к внутрикузовному оборудованию и тяговым двигателям.
Такая перекомпоновка кузова потребовала и иного экстетического решения, которое разрабатывал тот же художник-дизайнер Отакар Диблик. Обычно художники-дизайнеры делают довольно много эскизных проработок. Дизайн-проект, который был воплощен в жизнь в виде электровоза ЧС4-001 был тоже не единственным. Случайно удалось наткнуться на один из предварительных эскизов проекта 52Е0, который показан на рисунке ниже.
За основу проекта комплекта электрооборудования для ЧС4-001 был, конечно, взят электровоз S699.001. Но были внесены некоторые усовершенствования. В частности, тяговые двигатели были дополнительно модифицированы и получили обозначение 3AL4446iP. Их часовая мощность была повышена до 850 кВт. За счет использования более мощных кремниевых диодов мощность выпрямительных установок также была значительно повышена. В силовой схеме ЧС4-001, по компоновке практически повторившей электровоз S699.001, в каждой из двух групп цепей параллельно были включены уже не три, а две выпрямительные установки.
Электровоз ЧС4-001 был изготовлен весной 1964 года. Летом того же года он проходил заводские испытания на участке Плзень – Бловице. В сентябре 1964 года эти испытания посетили представители ВНИИЖТа.
По ходовой части на фотографиях ЧС4-001 1964-65 годов тоже можно наблюдать два варианта тележек. Обкатку и первые испытания в Чехословакии ЧС4-001 проходил с тележками без листовых рессор. А в СССР был отправлен с тележками, где использовались подбуксовые листовые рессоры. Почему так было, сказать сейчас трудно. Видимо в то время еще не было до конца ясно, как лучше сделать. И нужны были результаты разных испытаний.
Получилось так, что электровоз ЧС4-001 в итоге оказался на 8 тонн тяжелее заданного в ТЗ. Около 131 тонны вместо 123. То же самое, кстати, получилось и с электровозом S699.001. То есть, фактически, уже в начале 1964 года было ясно, что в проекте 52Е0 не удалось выйти на заданный уровень по всем конструкционным параметрам, и потребуются дальнейшие серьезные проработки, чтобы снизить вес оборудования. Тем не менее, было признано целесообразным отправить электровоз ЧС4-001 для опытной эксплуатации в СССР с целью выявления слабых мест в конструкциях узлов и систем. В декабре 1964 года ЧС4-001 был отправлен в СССР, и практически весь 1965 год проходил опытную эксплуатацию на Скв.ж.д.
Из-за повышенной нагрузки на ось его максимальная допустимая скорость была ограничена величиной 100 км/ч. Но в опытном порядке на участке Ханская – Майкоп ЧС4-001 развил скорость 145 км/ч. В ходе эксплуатации на электровозе было довольно много различных повреждений. Устранение некоторых из них даже потребовало перегонки электровоза на НЭВЗ. Но в этом, строго говоря, и была главная задача этого опытного образца. Выявить как можно больше слабых мест, чтобы внести в конструкцию узлов необходимые изменения.
В начале 1966 года ЧС4-001 был возвращен в Чехословакию на завод Шкода. Не смотря на то, что фактически проект 52Е0 оказался в целом неудачным, он выполнил свою историческую миссию. Модернизировать его было признано нецелесообразным. Слишком серьезные изменения были задуманы заводчанами. И все они были реализованы в серьезно переработанном проекте заводской серии 52Е1.
Тот факт, что в рамках проекта 52Е1 были сразу изготовлены 10 электровозов ЧС4-002…011, то есть установочная партия, говорит о том, что уверенность заводчан в качестве и успешности этого проекта была уже достаточно высокая. Иначе на такой риск никто бы не пошел.
А электровоз ЧС4-001 по прибытии обратно в Чехословакию был списан (с финансового баланса проекта) и был переоборудован во вспомогательный локомотив для работы на испытательном кольце в Велиме, где и прослужил многие годы.
Очень забавный факт. Я находил во ВНИИЖТе короткий отчет 1964 года о поездке в Чехословакию группы специалистов ВНИИЖа на испытания ЧС4-001. Руководителем этой поездки был известный в то время и серьезный специалист А.В.Бычковский. В числе прочих в выводах я прочитал его заключение, которое звучало примерно так.
«Эстетическая привлекательность внешнего вида электровоза ЧС4 представляется весьма сомнительной…». Прочитав это я подумал, как здорово, что ответственные работники МПС, принимавшие ключевые решения в те годы, видимо, не разделили эту точку зрения Анатолия Васильевича и дали этому проекту путевку в жизнь.