Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 28/03/2024 17-43

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 120 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/05/2011 00-37 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 25/04/2011 23-12
Сообщения: 29
Откуда: Новороссийск
Прямой аналогии режимов работы судовых и тепловозных дизелей нет. Но главный дизель также работает в непостоянном режиме при манёврах в порту, а также при переменном сопротивлении движению (плавание в штормовом море). Вспомогательный дизель судовой электростанции - работает с постоянными оборотами, но с очень быстропеременной нагрузкой (пуск мощных асинхронных электродвигателей). Есть также промежуточный вариант - судно с единой энергосистемой, где есть только главные ДГ, снабжающие нетяговые потребители через трансформатор. Моя последняя сфера деятельности - вспомогательные дизеля Hyunday Himsen 5H 21/32 мощностью 1088 л. с. с генераторами на 740 кВт, эти дизеля лишены полного набора навесных насосов. Т е низкотемпературный контур (холодильники воды и масла) прокачивается электрическими насосами централизованной системы пресной охлаждающей воды, а навесной насос обслуживает только высокотемпературный контур (рубашки цилиндров). Навесной топливоподкачивающий насос также отсутствует (используются электронасосы на станции топливоподготовки), но это связано с работой на мазуте, чего пока (слава богу) нет на тепловозах. Главные судовые дизеля полностью лишены всех навесных насосов (водяных, масляных и топливоподкачивающих), хотя часто их мощность аналогична мощности тепловозных двигателей. Вероятно, тепловозное дизелестроение намного консервативнее судового.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/05/2011 17-49 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
hlu386 писал(а):
Производительность навесных насосов зависит от оборотов дизеля, на малых оборотах её недостаточно

Исходя из собственного опыта работы с судовыми силовыми установками могу сказать, что зачастую проблема обусловлена не малой производительностью насоса, а повышенным гидравлическим сопротивлением системы. Вообще, у меня есть стойкое впечатление, что судостроители некоторым образом "избалованы" возможностью поставить дополнительный циркуляционный насос.
Несколько лет назад пришлось решать проблему с перегревом главных двигателей на буксире, которая обнаружилась во время ходовых испытаний. Местные специалисты предлагали поставить дополнительный насос. Нам же удалось за счет оптимизации сечений трубопроводов, клинкетов и перекладки трассы трубопроводов не только решить проблему с перегревом, но и получить некоторый запас по охлаждению.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/05/2011 18-03 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
steamloc писал(а):
Мне непонятно, почему свет клином сошелся именно на поддержке высокой температуры ОЖ. Для запуска дизеля в холода гораздо важнее прогретое масло, оно минимизирует износ и облегчит сам запуск

История вопроса: мы обсуждали один из возможных вариантов управления дизелями многоагрегатного тепловоза, который, в частности, реализован на модернизированных ЧМЭ3 и на тепловозах постройки NREC, у которых на малых позициях работает один дизель, а второй запускается при переводе контроллера, например, на 5-ю позицию. Но в этом случае запуск дизеля и вывод его на необходимую мощность должен происходить за разумное время. Следовательно, его надо держать прогретым до рабочей температуры. Либо возлагать на машиниста принятие решения о необходимости заблаговременного запуска и прогрева второго (третьего и т.д.) дизеля.
Кстати, по подогреву масла: у большинства дизелей с рабочим объемом 15-20 литров (которые в основном и применяются на упомянутых многоагрегатных тепловозах), масло после насоса системы смазки поступает в маслоохладитель. Если мы будем подогревать ОЖ, то, соответственно, будем греть объем масла, находящийся в маслоохладителе. При запуске (или включении маслопрокачивающего насоса) этот объем подогретого масла сразу поступит в главную масляную магистраль, и далее. Т.е. маслоохладитель в этой ситуации играет роль весьма эффективного подогревателя масла.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/05/2011 18-59 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
great coder писал(а):
мощность двигателя как функция оборотов нелинейна и немонотонна, скорее напоминает букву λ.

"Горбатая" ВСХ мощности характерна для дизелей "автотракторного" происхождения, работающих на механическую или гидромеханическую трансмиссию. Тепловозным и судовым дизелям этот "горб" не нужен.
Кроме того, на тепловозе (или судне) дизель работает не по ВСХ, а нагружается по тепловозной (генератороной) или винтовой характеристике.
http://www.myswitcher.ru/tem7/images/tem7_5.jpg
great coder писал(а):
Поток тепла, выходящего через холодильник, тоже сложно зависит от ряда факторов, температура жидкости в котором не главный.

Сложно, но вполне поддается расчету.
Не ставьте телегу впереди лошади. Охлаждающее устройство нужно для дизеля, а не наоборот. Еще раз повторюсь - для дизеля желательно держать температуру ОЖ постоянной. И температура ОЖ является одним из ключевых исходных параметров для расчета системы охлаждения.
great coder писал(а):
Я вообще считаю, что лучше бы иметь машину без системы смазки и охлаждения (кивок в сторону газовой турбины на воздушных/магнитных подшипниках).

Мне нравится Ваша мысль, но если развивать ее дальше, то лучше всего иметь тепловоз вообще без первичного двигателя. Т.е. в итоге мы получаем электровоз, но это уже другая тема.
great coder писал(а):
Просто если есть навесной агрегат, механический и нерегулируемый, замена его электрическим и регулируемым может быть оправдана.

Можно я Вас немного подправлю: замена должна быть оправдана.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/05/2011 19-02 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
great coder писал(а):
ведь для вас это
AlexOl писал(а):
аргументы на уровне "чтобы было как у Приуса
Тенденции в судовых дизелях и даже собственно существующий (и здесь обсуждаемый) проект TRAXX для вас тоже не аргумент...

Нет, не аргумент.
Хорошо, если Вы не желаете привести какие-либо цифры, давайте я посчитаю.
Возьмем для примера 15-литровый двигатель мощностью 447 кВт (близкий к тому, что будет устанавливаться на упомянутый TRAXX). Дизель установлен на машине, режимы работы которой близки к магистральному тепловозу. Имеем данные из реальной эксплуатации: коэффициент использования мощности 0.338, коэффициент частоты вращения 0.6. Среднеэксплуатационный расход топлива – 29.35 л/ч, или 25.24 кг/ч (для летнего топлива). Считаем – средневзвешенная мощность – 151 кВт, удельный среднеэксплуатационный расход топлива (искусственный показатель, но для наших целей подойдет) - 167 г*кВт/ч.
Мощность на привод насоса системы смазки для данного двигателя при работе на номинальной частоте вращения – около 1.3 кВт. Средневзвешенная мощность на привод получится около 0.8 кВт. Считаем расход топлива на привод насоса – получается 134 г/ч.
Что мы получим за счет введения регулирования? Если взять аналогию с приводом вентилятора системы охлаждения, то введение регулирования позволит снизить расход топлива где-то на 5%, или, округленно, на 7 г/ч. Если еще не смешно, то умножаем эти граммы на среднегодовую наработку тепловозного дизеля (5500 м/ч), и получаем годовую экономию 38,5 кг, или почти 45 литров дизтоплива. Принимаем цену дизтоплива 25 руб/литр, и получаем снижение расходов на топливо на 1125 руб/год.
Далее лезем в интернет. Поскольку насос системы смазки нам все равно потребуется, для простоты принимаем что устанавливаемый выносной насос стОит столько же, сколько снимаемый встроенный. Самый простенький асинхронный двигатель мощностью 1,5 кВт стоит больше 3000 руб. Общепромышленный «бюджетный» регулятор частоты на такую мощность стоит больше 7000 руб. Делим 10 тыс. рублей на 1125, и получаем срок окупаемости почти в 9 лет.
Понятно, что это расчет «на коленке». Можете сделать поточнее – итоговая цифра сильно не изменится.
Возможно, что для Приуса, с двигателем объемом «три поллитры» соотношение будет несколько другим. Но причина введения насоса с электроприводом – явно не стремление к снижению расхода топлива.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/05/2011 20-57 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 08/08/2007 11-32
Сообщения: 298
hlu386 писал(а):
Вероятно, тепловозное дизелестроение намного консервативнее судового.
Несомненно. И вот симптомы:
AlexOl писал(а):
Например, на судах нет такого дефицита электрической мощности на привод вспом. оборудования.




AlexOl писал(а):
"Горбатая" ВСХ
имеет своим происхождением не трансмиссию, а термодинамические причины. Вспышка близится к адиабате, а коэффициент наполнения падает с ростом оборотов.
AlexOl писал(а):
http://www.myswitcher.ru/tem7/images/tem7_5.jpg
Самому не смешно? 800 об/мин - это что, ПД1? От 1 об/мин до 5об/мин будет идеальная прямая, ня!
Возьмите высокооборотистый двигатель, его характеристика будет "горбатой". Не обязательно дизель, хоть бензиновый. Можно ее "погнуть" (в сторону выпрямления) настройкой впрыска, но не сильно. Возьмите бензиновый двигатель с двумя свечами на цилиндр - будет два "горба".
AlexOl писал(а):
температура ОЖ является одним из ключевых исходных параметров для расчета системы охлаждения.

Ну так потому что тепловое сопротивление от критичных деталей до жидкости посчитать сложно :) А так исходить надо именно из их температуры и потока тепла. А он "горбат"... Будь он "прям" - обоими руками был бы за механический насос олаждающей жидкости. А вот регулировки только потоком воздуха мне кажется мало из-за теплоемкости контура относительно импульсов, о которых писал SVP. Так и хочется сначала "размазать" в объеме жидкости, и "смыть" воздухом. Для тяговых преобразователей хватает и воздушного регулирования.
AlexOl писал(а):
срок окупаемости почти в 9 лет.
Что заметно меньше срока эксплуатации локомотива. Значит, стоит? Не вдаваясь в тонкости расчетов...



А вообще моя первоначальная мысль была ближе к теме: высокое гидродинамическое сопротивление как самого дизеля, так и холодильника позволяет обойтись выключением одного и так необходимого мотор-насоса, не обвешивая контур дополнительными краниками на полный поток. Да и о мотор-насосе я думал скорее не как о асинхронном двигателе с насосом, а о погружном индукторном.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/05/2011 23-21 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 25/04/2011 23-12
Сообщения: 29
Откуда: Новороссийск
Я работал только на крупнотоннажном флоте (от 100 000 т). Тут имела место тенденция перехода к централизованной двухконтурной системе пресноводного охлаждения, вместо индивидуального подвода забортной воды к каждому двигателю как на старых проектах. Это приводит к упрощению системы охлаждения и сокращению числа насосов. На многодизельном тепловозе применение централизованных электронасосов в системе охлаждения также позволит отказаться от кучи насосов, навешанных на каждый дизель. И тогда вместо того, чтобы сбрасывать тепло от работающего дизеля на холодильник, можно будет поддерживать температуру неработающих дизелей.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/05/2011 08-09 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 28/02/2006 00-53
Сообщения: 3128
AlexOl писал(а):
Если мы будем подогревать ОЖ, то, соответственно, будем греть объем масла, находящийся в маслоохладителе.


Это только если ОЖ будет циркулировать во время подогрева. А иначе там никакого подогрева не будет. Какой смысл греть ОЖ в теплом кузове, если первый дизель постоянно работает? Конечно, можно вспомнить условия крайнего севера, возможно, там и понадобится его прогрев, тогда там вполне оправдает себя способ, когда первый дизель берет на себя часть контура второго. Этого будет вполне достаточно. При двух дизелях, находящихся друг возле дружки в кузове, проблема поддержки нужной температуры ОЖ несколько надумана.

AlexOl писал(а):
которых на малых позициях работает один дизель, а второй запускается при переводе контроллера, например, на 5-ю позицию. Но в этом случае запуск дизеля и вывод его на необходимую мощность должен происходить за разумное время.


А были прецеденты в рабочем процессе, когда второй дизель настолько охлаждался, что приходилось его "разогревать"?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/05/2011 10-22 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
great coder писал(а):
И вот симптомы:
AlexOl писал(а):
Например, на судах нет такого дефицита электрической мощности на привод вспом. оборудования.

А причем здесь конструкция дизеля?
great coder писал(а):
имеет своим происхождением не трансмиссию, а термодинамические причины. Вспышка близится к адиабате, а коэффициент наполнения падает с ростом оборотов

Нет смысла рассматривать "сферический дизель в вакууме". Я позволю себе еще раз напомнить, что дизель в составе тепловозной силовой установки будет нагружаться по генераторной или винтовой характеристике. И безнаддувных дизелей Вы на тепловозах больше не найдете. Кстати, VGT уже несколько лет как серийная продукция, так что коэффициентом наполнения мы поиграть можем в известных пределах.
great coder писал(а):
Самому не смешно? 800 об/мин - это что, ПД1? От 1 об/мин до 5об/мин будет идеальная прямая, ня!

А чем Вам так смешон дизель 2-2Д49? Хороший тепловозный двигатель. А если на него нормальную топливную аппаратуру поставить, с электронной системой управления, собирать из нормальных комплектующих, и делать это руками - то ему цены не будет!!!
great coder писал(а):
Возьмите высокооборотистый двигатель, его характеристика будет "горбатой".

Вот упрямый Вы человек :) Вот Вам характеристиа быстроходного двигателя:
Изображение
«Eng_Curve» на Яндекс.Фотках
great coder писал(а):
Можно ее "погнуть" (в сторону выпрямления) настройкой впрыска, но не сильно.

У современных дизелей с электронной системой управления "погнуть" можно сильно. Можно выпрямить. Можно сделать два "горба". Можно сделать так, что у двигателя будет две ВСХ, переключаемые по мере надобности. Много чего можно.
great coder писал(а):
Ну так потому что тепловое сопротивление от критичных деталей до жидкости посчитать сложно :)

Вполне возможно.
great coder писал(а):
А вот регулировки только потоком воздуха мне кажется мало из-за теплоемкости контура относительно импульсов

И тем не менее существующие системы охлаждения вполне обеспечивают поддержание заданной температуры двигателя.
great coder писал(а):
Что заметно меньше срока эксплуатации локомотива. Значит, стоит?

Попробуйте с таким предложением выйти к инвестору или заказчику.
great coder писал(а):
высокое гидродинамическое сопротивление как самого дизеля, так и холодильника позволяет обойтись выключением одного и так необходимого мотор-насоса, не обвешивая контур дополнительными краниками на полный поток.

Извините, что-то не совсем понял Вашу идею. Можете поподробнее?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/05/2011 10-27 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 03/05/2009 16-13
Сообщения: 47
Цитата:
"Горбатая" ВСХ имеет своим происхождением не трансмиссию, а термодинамические причины. Вспышка близится к адиабате, а коэффициент наполнения падает с ростом оборотов.
AlexOl писал(а):
http://www.myswitcher.ru/tem7/images/tem7_5.jpg
Самому не смешно? 800 об/мин - это что, ПД1? От 1 об/мин до 5об/мин будет идеальная прямая, ня!
Возьмите высокооборотистый двигатель, его характеристика будет "горбатой". Не обязательно дизель, хоть бензиновый. Можно ее "погнуть" (в сторону выпрямления) настройкой впрыска, но не сильно. Возьмите бензиновый двигатель с двумя свечами на цилиндр - будет два "горба".

Чет я не вкурил где тут смеяться. Дана ссылка на реальную тепловозную характеристику реальной коломенской "двенашки" на ТЭМ7. Если я правильно не ошибаюсь из книжки Тепловоз ТЭМ7. Нормальная "линейная" характеристика - типичная для классических однодвижковых маневровых локов с электропередачей. Принципиально такая же как и на чмухе, на ТЭМ2 и на ТЭМ9.
Вообщето для серьезных дизелей показатели воздухоснабжения определяются в основном работой ТК. Сравнение с бензиновым движком здесь не коректней чем, извиняюсь, хрена с гусиной шеей.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/05/2011 10-40 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
steamloc писал(а):
Конечно, можно вспомнить условия крайнего севера, [/quotе]
Так нынче предъявляются требования обеспечить работу тепловоза от до - 50 град. С. Бред, конечно, но что есть, то есть. Да и в Сибири за -30 далеко не редкость.

steamloc писал(а):
При двух дизелях, находящихся друг возле дружки в кузове, проблема поддержки нужной температуры ОЖ несколько надумана.

Согласно ТУ на быстроходный дизель, принимать полную нагрузку допускается при температуре ОЖ не ниже 70 град С. Просто за счет размещения в одном помещении такую температуру не обеспечить.

steamloc писал(а):
А были прецеденты в рабочем процессе, когда второй дизель настолько охлаждался, что приходилось его "разогревать"?

По многоагрегатным тепловозам у меня такой информации нет. Про ЧМЭ3 никто не рассказывает. А "американцы" работают в Техасе, у них там такой проблемы просто нет.
Но вот по обычной, "однодизельной" технике прецедентов сколько угодно (в смысле - когда дизель при работе на х.х. не может прогреть даже сам себя). Да еще и с "последствиями".


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/05/2011 16-57 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 08/08/2007 11-32
Сообщения: 298
turbinist писал(а):
определяются в основном работой ТК

Правильно, и "гнет" ТК в ту же сторону, что и адиабата. Чем больше давление, тем заметнее "горб". Дефорсированные варианты дизелей маневровых локомотивов конечно "прямые".
AlexOl писал(а):
с электронной системой управления "погнуть" можно сильно.

Не понимаю, почему вы отказываете системе охлаждения в электронике, а системе впрыска - нет.
А на судах почему-то нет. Это же не огномные регенераторные установки (турбин), которые на локомотив не всунешь, а решение, сопоставимое по массогабаритным характеристикам с старым.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/05/2011 20-11 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 28/04/2009 07-36
Сообщения: 2298
Откуда: Приволжская ж.д. СЛД-43 Петров Вал
AlexOl писал(а):
Так нынче предъявляются требования обеспечить работу тепловоза от до - 50 град. С. Бред, конечно, но что есть, то есть.
Мой оппонент на трейнсиме усиленно доказывал, что -50 мало, нужно до - 60. :D http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=11821
AlexOl писал(а):
А "американцы" работают в Техасе, у них там такой проблемы просто нет.
Они и на Аляске работают.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/05/2011 10-53 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
great coder писал(а):
Не понимаю, почему вы отказываете системе охлаждения в электронике, а системе впрыска - нет.

Электроника в системе впрыска позволяет значительно улучшить итоговые экономические и эксплуатационные показатели, расходы на ее содержание с лихвой компенсируется полученным экономическим эффектом. Для иллюстрации: в прошлом году мы обратились к одной крупной компании с просьбой предоставить нам несколько машин для проведения испытаний измененного по сравнению с серийным программного обеспечения системы управления двигателем. Машины предоставили, мы провели испытания. Хозяева посмотрели на результат, и чуть ли не в приказном порядке заставили нас ввести новое ПО на всех машинах своего парка. Потому что сразу подсчитали, что за счет этого они получат снижение расходов на топливо на 3 млн. долларов в год.
Я отнюдь не отказываю в электронике для системы охлаждения. Тем же самым вентилятором охлаждающего устройства электроника управляет уже давно, потому что это дает очень весомый "денежный" эффект.
И применение регулируемого привода насоса системы охлаждения также должно быть оправдано. И такого рода аргументы я надеялся услышать от Вас, задавая вопрос "зачем?".
Другой вариант: электропривод насоса может быть необходим просто исходя из условий работы, особенности установки и пр. Про судовые установки уже говорил уважаемый hlu386. Совсем недавно мы чуть было не поставили дополнительный циркуляционный насос в систему охлаждения - для охлаждения всего, что надо было охлаждать, элементарно не хватало потока от штатного насоса. Правда, удалось решить это другим путем.
Еще пример, где крайне был бы необходим именно регулируемый электропривод насоса системы охлаждения: это силовые установки, где дизель работает на трансмиссию со встроенным ретардером.
Но говорить о том, что надо уходить с механического привода на регулируемый электрический всегда и везде - это чересчур.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/05/2011 11-35 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
alexcat писал(а):
Мой оппонент на трейнсиме усиленно доказывал, что -50 мало, нужно до - 60.

Ваш уважаемый оппонет хороший исследователь, но слабо представляет себе современную структуру взаимоотношений с заказчиком.
Я тоже с удовольствием вспоминаю чешское "бархатное" по 20 коп за кружку (мммм.... аж слюнки потекли!), но понимаю, что с тех пор прошло много лет.

Когда я вижу в ТЗ "обеспечить работу от +50 до - 50 град.С", говорю - опять делаем пляжные валенки.

alexcat писал(а):
Они и на Аляске работают.

Я имел ввиду первые американские многоагрегатные тепловозы, изготовленные National Rail Equipment Co. (у них сайт есть, можно посмотреть). Они работали в Калифорнии и Техасе (т.е. где самые жесткие требования по экологии). Есть ли они на Аляске - не знаю.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/05/2011 11-54 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Alexcat, в чем я солидарен с Вашим оппонентом - мне тоже любопытно, что за траву курят в РЖД?
На днях президент крупной зарубежной компании был в Большом Доме. И его просто поразило то, что в комнате для переговоров стоит... банкомат!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/05/2011 13-03 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 28/04/2009 07-36
Сообщения: 2298
Откуда: Приволжская ж.д. СЛД-43 Петров Вал
AlexOl писал(а):
Когда я вижу в ТЗ "обеспечить работу от +50 до - 50 град.С", говорю - опять делаем пляжные валенки.
Так и ГОСТ такие требования предъявляет.

AlexOl писал(а):
Я имел ввиду первые американские многоагрегатные тепловозы, изготовленные National Rail Equipment Co.
Понятно, я же имел ввиду любые тепловозы.
AlexOl писал(а):
Они работали в Калифорнии и Техасе (т.е. где самые жесткие требования по экологии). Есть ли они на Аляске - не знаю.
Вот фото NRE 2GS14B в Калгари, Канада. Это не Аляска, но климат там суровый.
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=204028&nseq=12
AlexOl писал(а):
Alexcat, в чем я солидарен с Вашим оппонентом - мне тоже любопытно, что за траву курят в РЖД?
На днях президент крупной зарубежной компании был в Большом Доме. И его просто поразило то, что в комнате для переговоров стоит... банкомат!
Разве в России траву курят только РЖД? Что касается банкомата - очень нужная вещь во время переговоров! :D


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/05/2011 14-30 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
alexcat писал(а):
ГОСТ такие требования предъявляет.

Я сейчас буду ругаться. Плохими словами. Ибо ГОСТы нынче никаких требований не предъявляют.
Есть такой славный Федеральный закон "О техническом регулировании", принятый ГосДумой 15 декабря 2002 года (в ред. Федерального закона от 09.05.2005 N 45-ФЗ)

Читаем:

Статья 6. Цели принятия технических регламентов

1. Технические регламенты принимаются в целях:
защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества;
охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений;
предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.
2. Принятие технических регламентов в иных целях не допускается

Статья 12. Принципы стандартизации

Стандартизация осуществляется в соответствии с принципами:
добровольного применения стандартов;

Статья 23. Обязательное подтверждение соответствия

1. Обязательное подтверждение соответствия проводится только в случаях, установленных соответствующим техническим регламентом, и исключительно на соответствие требованиям технического регламента.

Статья 46. Переходные положения

1. Со дня вступления в силу настоящего Федерального закона впредь до вступления в силу соответствующих технических регламентов требования к продукции, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, установленные нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными документами федеральных органов исполнительной власти, подлежат обязательному исполнению только в части, соответствующей целям:
защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества;
охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений;
предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.
7. Технические регламенты должны быть приняты в течение семи лет со дня вступления в силу настоящего Федерального закона.
Обязательные требования к продукции, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, в отношении которых технические регламенты в указанный срок не были приняты, прекращают действие по его истечении.

Статья 47. Приведение нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом
Со дня вступления в силу настоящего Федерального закона признать утратившими силу:
Закон Российской Федерации от 10 июня 1993 г. N 5151-1 "О сертификации продукции и услуг"
Закон Российской Федерации от 10 июня 1993 г. N 5154-1 "О стандартизации"

Статья 48. Вступление в силу настоящего Федерального закона

Настоящий Федеральный закон вступает в силу по истечении шести месяцев со дня его официального опубликования.

Президент
Российской Федерации
В.ПУТИН
Москва, Кремль
27 декабря 2002 года
N 184-ФЗ
Вы что-нибудь слышали про Технический Регламент, например, для локомотивов? А семь лет-то уже прошло.
Хотя и он должен устанавливать только требования по безопасности…
Так что Вы абсолютно правы – вот это ребята-законописцы вкурили, РЖД с его банкоматом отдыхает.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/05/2011 14-39 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
alexcat писал(а):
.]Вот фото NRE 2GS14B в Калгари, Канада. Это не Аляска, но климат там суровый.

Не знал, при случае спрошу у ребят, что и как.
Одно только - я не сильный специалист в этом деле, но у меня создалось впечатление, что в Штатах и Канаде машины красят в цвета дороги-владельца. А тут он еще в заводской раскраске. Почему?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Многоагрегатные тепловозы
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/05/2011 15-15 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 28/04/2009 07-36
Сообщения: 2298
Откуда: Приволжская ж.д. СЛД-43 Петров Вал
Возможно, он там испытывался. Вот здесь лежит презентация на эту тему:
http://www.fasterfreightcleanerair.com/pdfs/Presentations/FFCAEC2008/Jim%20Wurtz.pdf
Правда, там не упоминается о том, что 2GS14B испытывался в Калгари (Альберта). Зато он испытывался на Аляске! :D В Альберте был 3GS21B.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 120 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 47


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
cron
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB