Тема будет несколько шире, чем показано в заголовке: помимо указанной проблемы, будет преложена некая концепция пригородных электропоездов будущего. Но обо всём по порядку.
Почти 80 лет назад ради электропоездов на железных дорог МПС был создан новый габарит Т. Он позволял делать вагоны шириной 3,5 м, и размесить внутри сиденья по схеме 3+3. Тем самым была повышена вместимость поезда на единицу длины в сравнении с вагонами локомотивной тяги более узкого габарита.
Но времена меняются, в наше расположение сидении по схеме 3+3 большинству пассажиров кажется излишне тесным и некомфортным. В Европе, НЯЗ, сиденья подобной ширины уже не встречаются. На некоторых новых типах подвижного состава ("Дезиро Рус", новые вагоны для скоростного межрегионального сообщения от КВСЗ) сиденья в 3-м классе расставили по схеме 2+3. Проблема комфорта пассажиров решена, но при этом потеряно главное преимущество габарита Т - вместимость на единицу длины сравнялась с вагоном в габарите 1-Т. Видимо поэтому БЧ заказвала "Флирт" с шириной кузова 3,2 метра - какой смысл платить за разработку более широкого кузова, который к тому же будет более тяжёлым, если вместимость не увеличится. Скорее всего, больше составы в габарите Т БЧ закупать не будет.
Латвия заказала новые электро- и дизель-поезда от испанской компании "Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles-CAF" в габарите Т, с расположением сидений по схеме 3+3 (некоторую информацию и фото можно посмотреть
здесь). При наружней ширине вагона 3450 мм получается, что сиденье будет не шире 45 см.
Что же можно предложить для России. Продолжать выпускать 3+3 в кузове шириной 3500 мм как-то не хочется: всё же 45 см на человека - это очень тесно, особенно в зимней одежде. Вариант БЧ (отказ от габарита Т) тоже имеет свои недостатки. Главный - посадка в вагон габарита 1-Т с высокой платформы становится опасной, так будет большая щель между вагоном и платформой, в которую можно провалиться. Ситуация усугубляется тем, что для московского узла (где все платформы высокие) характерны огромные пиковые перегрузки, когда пассажиры буквально вдавливаются в двери вагонов. Падения в такой ситуации неизбежны. По той же причине для московского узла недопустимо сокращение количества мест на единицу длины.
Подумав, я придумал третье решение. Обратим внимание на габарит подвижного состава Т (
картинка). Как видим, он допускает уширение на высоте 1350 мм от УГР на 200 мм для поручней и на высоте 2600 - 3850 на 100 мм для зеркал. Почему бы не пересмотреть габарит Т, плавно уширив с высоты 1350 мм по 3400 мм, так, чтобы он достигал максимума 1950 мм от оси на 1700 - 2800 мм. То есть кузова вагонов будут слегка выпуклыми, как у скоростных поездов. Таким образом, наружняя ширина высокопольного вагона в зоне сидений будет около 3650 мм, внутренняя - 3450 мм. Если сделать крайние сиденья 470 мм, среднее 490 мм (для человека, сидящего посередине, нужно чуть больше пространства), то получим ширину дивана 470+490+470=143 мм. Берём 550 мм на проход, получаем 143*2+55=3410 мм. То есть в такой вагон влазят сиденья 3+3, при этом комфорт их будет на европейском уровне!
Понимаю, что данное решение весьма сложно бюрократически. Но технически проблем быть не должно, такой слегка увеличенный габарит Т в габарит приближение стоений укладывется с запасом. При выносить шире зеркала не придётся, они располагаются на высоте 3000 - 3850 мм от УГР.
Хотелось бы узнать у специалистов - насколько реально подобное решение проблемы?
Понятно, что такое решение годится только для высокопольных электропоездов. А что можно предложить для тех узлов, где высоких платформ нет или они в меньшинстве. Можно, конечно, продолжать использовать высокопольные электропоезда с комбинированными выходами, но это очень неудобно для пассажиров. В конце концов, сейчас 21-й век, вся Европа уже давно ездит на низкопольных составах. Тут мне видится единственным удобным вариантом путь БЧ - вагоны в габарите 1-Т. Немного потеряем во вместимости на единицу длины, но для немосквы это не критично, зато вагон будет легче, а посадка будет удобней. Да, исчезнет возможность отправлять старые электропоезда из Москвы в провинцию (ну и слава Богу!!!), будет две разных платформы для электропоездов, но это нормально. Всё-таки условия Москвы и других городов России сильно различаются, а следовательно и различаются требования для подвижного состава. Зато будет возможность максимально унифицировать дизель- и электропоезда.
Как вам такой вариант решения проблемы?