krechet писал(а):
emupages писал(а):
Отступление от принятых стандартов - неизбежный путь в тупик, стоит только начать, какие бы благие намерения при этом не принимались в расчет.
В здравом обществе так вобще-то не делается. Там все понимают, что стоимость инфраструктуры многократно выше стоимости нескольких поездов. Нужны ну очень веские причины для изменения существующей технологической системы. Какими бы мелкими эти изменения не казались на первый взгляд.
Если это экономически оправдано, то и стандарты меняют, и инфраструктуру доводят. В тот же ГХ ОКТ ЖД перед запуском "Сапсанов" немало вложили. Или, габарит Т в своё время ввели, несмотря на то, что под него даже кое-где туннели пришлось перестраивать.
И в Европе тоже самое. В Швеции за последнее время на многих линиях и нагрузку на ось повышали, и габарит сильно расширили.
Здесь важно правильно расставить приоритеты и корректно сформулировать вопрос. Заметьте, что правильная формулировка вопроса обычно сама по себе заключает в себе ответ. Я считаю, что вопрос: «Нужно ли перестраивать инфраструктуру под Сити Элефант и т.п. новый ПС на пространстве 1520» в корне не верен. Правильные вопрос звучит так: Что есть на пространстве 1520 новый ПС (Штадлер Флирт, Сапсан, Дезиро и т.д.) – дорогие цацки для выпендрёжа или подготовка ко второй коренной реконструкции тяги? Заметьте, что в 20-30-годы, когда (первая) коренная реконструкция тяги ещё не началась, тогдашний ЭПС и тепловозы ( Си, Э-ЭЛ, Св и т.д. ) тоже далеко не всех специалистов радовали своим появлением. Также как и сейчас, говорили об несовместимости с тогдашними системами СЦБ и связи, несоответствии габаритов, зависимости от зарубежных производителей комплектующих, отсутствии кадров…). Однако, уже в 50-60-е годы была выполнена коренная реконструкция тяги. И не будь в 20-30- гг получен опыт эксплуатации, ремонта и производства первых тепловозов и ЭПС – неизвестно, насколько успешной и вообще реальной была бы реконструкция тяги в 50-60-годы. То, что такая реконструкция потребовала полной реконструкции всей инфраструктуры, а также науки и системы подготовки кадров, сейчас не вызывает ни у кого сомнения. Вот только началась реконструкция инфраструктуры, науки и подготовки кадров задолго до реконструкции тяги, когда те же Си, Э-ЭЛ, Св и т.д. эксплуатировались на отдельных небольших участках и до собственно до реконструкции тяги было ой как далеко – но ради этих самых Си, Э-ЭЛ, Св и прочих, как многим тогда казалось, цацок, советские железные дороги начали меняться ещё в 20-30-годы.
А что есть уже на современном этапе внедрение бесколлекторного тягового привода, низкопольного ПС, скоростного ПС, герметичного ПС с реальным климатконтролем и т.д? Многим кажется, что это – не более, чем очередное усовершенствование электровозов, тепловозов и МВПС. Если так, то Олег Назаров прав – не стоит трогать инфраструктуру. Но я категорически не согласен с мнением уважаемого Олега. Я утверждаю, что переход к бесколлекторным тяговым приводам, низкопольному ПС, скоростному и т.д. есть не менее серьёзный шаг, чем переход от паровозов к тепловозам и ЭПС (классической схемы), т.е. чувствуется приближение второй коренной реконструкции тяги. Шаг не менее серьёзный, чем первая коренная реконструкция по следующим параметрам: требуемым финансовым вложениям (как в ПС, так и в инфраструктуру), требуемым развитием науки и системы подготовки кадров, переход на новый уровень взаимодействия с машиностроением, в т.ч. сервисное обслуживание. Тут важно отметить, что первая реконструкция тяги была даже совсем непосвящённым людям, что называется, заметна невооружённым глазом: паровоз с электровозом не перепутаешь. Проявление второй реконструкции тяги видны лишь специалистам: даже большинство действующих железнодорожников не имеет понятие, в чём разница между ЭП1 и ЭП10 (да хоть ЭП20). Тем не менее, по материальным и интеллектуальным вложениям массовый переход к технике уровня ЭП20 будет сопоставим с массовым переходом от ИС к Чс4т.
К чему пришли железные дороги Европы приблизительно к 70-м годам 20-го века: они стали никому не нужны несмотря на электрификацию и тепловозы. И только с появлением современного ПС (дневные скоростные, очень удобные пригородные и городские), ЖД транспорт Европы вновь стал востребованным. Т.е. переход от классического ЭПС (то, что на пространстве 1520 пока преобладает) к нынешнему ЭПС буквально спас железные дороги Европы и, по значимости, оказался не менее важен, чем переход от паровозов к ЭПС. Под такую реконструкцию не грех и инфраструктуру (габариты, СЦБ) переделать. И нам тоже придётся переделывать инфраструктуру, если хотим, чтобы и у нас ЖД транспорт оставался востребованным. Посмотрите, сколько вагонов в нынешних российских ПДСах: определённо, ездить становится некому, народ против ночных поездов «голосует ногами». А несколько ранее тоже случилось в Европе: из Кёльна в Мадрид разве что фанат железки ночным скорым поедет. И железку в Европе спас именно современный ПС (асинхронный, комфортный и т.д.). Российскую (да и всю бывшую советскую )железку тоже спасёт только современный ПС, под который придётся реконструировать инфраструктуру, начиная уже сейчас.
Так что Сити Элефант – это не дорогая цацка, а учебное пособие.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
