Коллеги, позвольте добавить свои пять копеек в дискуссию:
1) Коммерческие транспртные средства, как с ГТД, так и с ГПД, имеют ряд общих проблем, связанных с инфраструктурой по производству и хранению СПГ, по заправке ТС, получению необходимых разрешений от надзорных органов, и т.д. Например, первоначально для заправки первого номера ГТ1 требовалось несколько часов(!!!). После запуска комплекса по производству СПГ на свердловской ГТС-4 это время удалось сократить (по информации из любимой газеты Гудок) до часа-полутора, что также недопустимо для нормальной эксплуатации. Именно поэтому на втором номере и на ТЭМ19 появились съемные ёмкости для СПГ, которые преполагается заменять при экипировке. Но производительность упомянутого комплекса составляет 3 тонны СПГ в час. Объем бака на ГТ1 - 17 тонн. Несложно рассчитать, сколько машин можно заправить с данного комплекса в сутки... И это только один из возникающих вопросов.
За применение СПГ в качестве топлива для коммерческих ТС брались многие, но каких-то реальных результатов (даже не преимуществ!) пока удалось добиться только автобусникам на городских перевозках (я не говорю о машинах с бензиновыми двигателями). Декларируемая поодержка Газпрома пока сводится к красивым заявлениям. Ситуацию дополнительно осложняют слетевшиеся, как мухи на... варенье куча околонаучных компаний и компашечек, не имеющих за душой ни одного реализованного проекта, но готовых свернуть горы. За деньги заказчика, естественно.
2) Преимущества коммерческих ТС с гибридной силовой установкой ( опять же, я не говорю о жоповозках, хотя и там тоже есть что сказать) в значительной степени сформированы маркетолухами. Результаты реальной эксплуатации, мягко говоря, намного скромнее. Напомню, что первичным источником энергии как для обычного, так и для гибридного ТС является ДВС. Введение дополнительного звена преобразования энергии (генератор-накопитель-электродвигатель) только уменьшает общий КПД системы. Снижение расхода топлива ТС с гибридными силовыми установками может быть достигнуто только за счет применения рекуперации энергии, а значит, может быть получено на ТС, основным рабочим циклом которых яаляется разгон/торможение (например, городской автобус или маневровый тепловоз). Также данные, полученные в реальной эксплуатации, показывают, что срок службы существующих накопителей знвчительно меньше заявленной при весьма высокой их стоимости (желающим рекомендую ознакомиться с соответствующими отчетами Управления лондонского городского транспорта). Проведенные рядом компаний исследования показали, что применение гибридных СУ на ТС, работающих на квазистационарных режимах экономически неоправданно; повышение эффективности данных ТС будет достигнуто другими методами.
3) Приведенные коллегой pmi.92 рассчеты показательны, но имеют один существенный недостаток: в их основе лежат цены на топливо и электроэнергию, а они у нас формируются, так сказать, не совсем экономическими методами. Поэтому они справедливы на данный момент и "в среднем по больнице", но не более того. Можно привести противоположный пример: в крупных городах при существующих расценках на подключение к злектросетям крупным объектам (торговым центрам, спорткомплексам, агрокомплексам) зачастую выгоднее иметь собственные генерирующие установки на базе ГПД или ГТД
Прошу прощения за длинный пост, но я в отпуске, мне можно