Здравствуйте!
Пришел в эту тему с соседней – «Экономика и перспективы». Там, с моей подачи, наметился новый поворот темы, прямо связанный с причинами стагнации. И даже дискуссия кое-какая развернулась, правда больше напоминающая беседу слепого с глухим. Призываю присоединиться.
А здесь хочу сказать, что, на мой взгляд, докопаться до истинных причин стагнации можно только отказавшись от одного крепкого стереотипа. А именно, не исходить из того, что все в нашем мире развивается по объективным законам и у всякого явления есть своя объективная причина, главным образом экономическая.
Слишком силен пресловутый «человеческий фактор».
Именно здесь настоящие причины, а не в ширине колеи и прочих технических деталях.
Полностью согласен с тезисом Сергея Соловьева об идеальной приспособленности автотранспорта к воровству и с тезисом ТУ 10 о раздолбайстве. Добавлю только, что это милое явление было и есть не только на уровне предприятий, но на всех уровнях нашего отечества. В Западной Сибири, например, практиковалась отправка по разнарядке обкома из крупных городов в леспромхозы на всю зиму целых автобаз с машинами, запчастями, слесарями, механиками и парторгами. Они и отвечали за вывозку леса из леса, также как летом и осенью отвечали за вывозку урожая с полей совхозов и колхозов. Отметим, что в те времена практически все автохозяйства благополучно пребывали в категории «ПЛАНОВО УБЫТОЧНЫЕ». Уверен, что примерно также обстояли дела и во многих других местах.
При такой системе бесполезно говорить о всепогодности УЖД, о коэффициенте сопротивления качению стального колеса по стальному рельсу, об удельной нагрузке на грунт и т.п. Здесь все преимущества УЖД с лихвой перекрываются одним "недостатком" - она, как и любая ЖД, категорически несовместима с разгильдяйством.
В свое время я долго, упорно и безуспешно искал объективное обоснование замены УЖД в лесу на автотранспорт. Наконец нашел книжку «Основные направления технического прогресса лесной и деревообрабатывающей промышленности» (Изд-во «Лесная промышленность», 1974 г.). Ну, думаю, тут-то ученые авторы – зубры в своей отрасли, мне все объяснят и обоснуют. В соответствующем разделе читаю:
«Правильный выбор транспортного освоения лесосырьевой базы в основном предопределяет экономическую эффективность лесозаготовительного производства. Здесь мы рассмотрим лишь безрельсовый лесовозный транспорт, получивший в последнее время опережающее развитие». И ВСЁ !!! Ни одной цифры, ни одного сравнения качественных показателей, ровным счетом – ничего! Далее авторы проявляют просто чудеса эквилибристики. Сначала сами описывают все затруднения, встречаемые автомобилем в лесу, из чего, казалось бы, логичен вывод о полной его непригодности. Так нет же, - предлагается целый ряд мер как эти в принципе непреодолимые трудности сгладить.
По-моему, это показательный пример разгильдяйства на уровне людей, определявших техническую политику целой отрасли. Сначала принимается как данность непомерно затратная концепция, а потом развивается бурная деятельность по снижению издержек в рамках этой же концепции на несколько процентов, а чаще – на мифические доли процентов. При этом реально существующая альтернатива просто-напросто игнорируется без какого-либо обоснования.
Был существенный субъективный фактор и общегосударственного уровня. Прогресс во многих отраслях и деятельность руководства этих отраслей оценивались, наряду с прочими показателями, по объемам «освоения» капитальных вложений. В основе был вроде бы здравый тезис: «Дешево хорошо не бывает». Но на деле происходили дикие вещи. Вплоть до того, что некоторые многокилометровые ЛЭП строились на медном проводе вместо алюминиевого, поскольку множество материальных и нематериальных благ строителей было привязано к общей сметной стоимости. Полагаю, что и в лесной промышленности этот фактор сыграл свою порочную роль.
Не следует обольщаться и по поводу другого стереотипа: «Рынок и свободная конкуренция автоматически обеспечивают прогресс, отбор наиболее эффективных технических решений и, в конечном счете, заставляют производителей товаров и услуг работать на благо потребителя». Как бы не так!
Все это более или менее работало, пока «капитанами большого бизнеса» были люди типа Генри Форда или Андре Ситроена. То есть люди, сами заработавшие свои деньги, отлично знавшие свое дело, имевшие желание, возможности и способности им управлять. На мой взгляд, действительно рыночные законы работают сегодня только в одной сфере – в области информационных технологий. По моему, здесь полная аналогия с ситуацией в автопромышленности времен Генри Форда: налицо стремительный прогресс и постоянное снижение цен на постоянно совершенствующуюся продукцию. Вот когда уйдут такие люди как Билл Гейтс, а их наследники ограничатся стрижкой купонов и передоверят бизнес «молодым, энергичным, талантливым и амбициозным топ-менеджерам», можно ожидать чего угодно. Вернее всего, эти топ-ребята будут и здесь эффективно управлять чужими деньгами в своих шкурных интересах и вовсе не факт, что эти интересы совпадут с интересами акционеров, не говоря уже об интересах всех остальных.
Причем тут наша тема? А при том, что, например, какая-нибудь из наших новоявленных нефтяных империй могла бы на своих огромных территориях, с явной выгодой для себя, создать действительно эффективную транспортную систему, где обязательно нашлось бы место и для УЖД. Но попробуйте достучаться с этой темой до людей, принимающих там решения. Я пробовал…. В центральных аппаратах этих империй вы не найдете служб, определяющих техническую политику. Там все больше специалисты по «корпоративному управлению» (то есть специалисты по купи-продай, «кинь» или отбери). В звеньях пониже, технические службы встречаются, но занимаются они сугубо текущими делами.
Короче говоря, УЖД, как и многое другое, выйдет из стагнации только тогда, когда лопнет усердно раздуваемый с рубежа тридцатых годов мыльный пузырь всеобщей автомобилизации. Если не принимать никаких мер, это, на мой взгляд, произойдет лет через 10. Есть одна мера для ускорения (см. упомянутую дискуссию в соседней теме), но провести ее в жизнь очень трудно.
|