Parovoz.COM

Почему на УЖД не прижилась электрификация?

Андрей, вспомните: в тех глухоманях, где, как правило, строились торфовозные и лесовозные УЖД, не во всякой деревне электрификация была. Чего уж говорить про сами узкоколейки.

Вот, кстати, ссылка на список электрифицированных УЖД, но список старый, возможно, его надо подправить:
http://narrow.parovoz.com/electric2.html

_________________
Ваш Д.З.

Нет, причина - не в нехватке электроэнергии.
Некоторые лесовозные и торфовозные узкоколейные железные дороги
в 1950-60-х годах были электрифицированны, но опыт их эксплуатации показал, что электротяга дороже тепловозной.
Единственные условия, в которых она целесообразна - высокая грузонапряжённость при минимальном плече вывозки либо особо тяжёлый профиль пути (железная дорога в горной местности).
К примеру, когда протяжённость узкоколейной железной дороги Тверского КСМ составляла 3 километра, на ней работали электровозы, при продлении к новому карьеру (протяжённость - 9 километров) было решено перейти на тепловозную тягу.



>Вот, кстати, ссылка на список электрифицированных УЖД, но список старый, возможно, его надо подправить:
http://narrow.parovoz.com/electric2.html

Более полный и достоверный список:
http://sbchf.narod.ru/ujd_el.html


-----------------------------------------------
новая страница - "узкоколейные железные дороги Архангельской области": http://sbchf.narod.ru/uzk29.html
(пока не полностью готова)

1) Электротяга эффективна лишь при больших объемах перевозок.
2) Кроме того, не стоит забывать, что через н-ное количество км должны стоят подстанции. В болотах и лесных массивах, куда чаще всего ведут УЖД представить подстанцию себе сложно
3) Обслуживание КС обходится слишком дорого - опять же в условиях "дикой" природы.

Балахны нету

Точно ли сейчас 9 км?

А детские железные дороги? Чем электротяга опаснее паровой или же электропередачи на тепловозе? Кроме того, некоторое время в Одессе существовала линия детского трамвая.

И в Москве в 30х годах в ЦПКиО им. Горького. Только не трамвая а нормальная УЖД с копией электропоезда (уменьшенной, похожей на стандартную пригороднюю электричку). Почему решение о закрытии этой ДЖД (через два года после открытия) совпало с решением о небезопасности электрифицированных ДЖД не знаю. Наверное "там что-то случилось". Информации нет (все же 30-е годы). Но после этого электрифицированные ДЖД не создавались. Могу, однако предположить, что основной причиной признания факта "небезопасности" электрифицированных ДЖД является наличие на узкоколейных электровозах "прямого" управления. Т.е. все напряжение проходит через контроллер (по-моему такое управление даже на ПЭУ, хотя могу и ошибаться), а не "косвенного", как на ширококолейных электровозах, тепловозах и ТУ2. Схема, применяемая на узкоколейных электровозах ("прямое" управление) небезопасна в принципе, а для детей тем более.

_________________
С уважением,
Владимир.

Как же я пропустил тогда это сообщение?! Ну что ж, парирую сейчас!

Позвольте с Вами не согласиться. Московская ДЖД в ЦПКиО им Горького закрыта в конце 1930-х. А что же было после неё?

В августе 1951 года была открыта электрифицированная ДЖД в городе Ужуре Красноярскго края. Просуществовала, как минимум, до 1969 года.

В 1956 году была открыта, естественно, тоже электрифицированная линия детского трамвая в городе Одессе. Просуществовала до начале 1960-х годов.

Как видите, связи между закрытием ДЖД в Парке горького и принятием решения о небезопасности электротяги на ДЖД не наблюдается никакой!

Главную роль играет пожалуй руоводящий подъем в грузовом направлении. На плоской дороге тепловозы работают без проблем. А вот уже при средних подъёмах у тепловозов быстро падает скорость. А при больших подъемах быстро падает и максимальный вес поезда. Для однопутных дорог это может быть серьёзной проблемой. Если поезд в несколько сот тонн будет по полтора часа преодолевать перегон с руководящим подъёмом, то провозная способность в итоге окажется совсем небольшой.


Советские УЖД не шли в болота и лесные массивы. Они обеспечивали производственную деятельность леспромхозов и торфодобывающих предприятий. А это были достаточно крупные и богатые конторы. Борьба за механизацию была обычным делом для СССР, и леспромхозы естественно не оставались в стороне. Одним из видов механизации было как раз механизация всех работников и механизмов от единого источника электроснабжения(в противовес персональному бензоинструменту и мелким дезельгенераторам). Так что некоторые крупные леспромхозы и торфодобывающие предприятия вполне имели и источники электроснабжения и собственные распределительные электросети.

Идея элетрификации их УЖД возникла как развитие общей идеи мехнизации труда. Специальных подствнций для питания УЖД не было, УЖД питались от технологических линий электроснабжения этих предприятий. Соответсвенно специальных тяговых подстанций УЖД тоже не было. Система электрификации у леспромхозов и у торфодобытчиков были свои собственные(несовместимые ни с МПСными стандартами, ни со стандартами городского электротранспорта), переменного тока и высокого напряжения(причём у леспромхозов и у торфодобытчиков было две разные несовместимые системы электрифкации).


У этих дорог не было собственной контактной сети. Их контактная сеть одновременно была технологической линией электроснабжения для предприятия.

Вообще идея в целом была доволно интересной и оригинальной, но довести ей до ума не смогли ни леспромхозы ни торфодобытчики. Когда шли разговоры о замене паровозов, то электровозы казались достаточно эффективными.

Но когда началось массовое производство узкоколейных тепловозов, электровозы оказались экономически неэффективными.

Электротяга на УЖД в карьёрах эта другая история. Там обычно использовались шахтные электровозы, а это свой собственный стандарт.

ИМХО г-н Пилецкий дал довольно подробный и исчерпывающий ответ на интересующий вопрос. Стоит только добавить, что уникальность электротяги на УЖД состоит в том, что она исчезла практически одновременно с паровой!!! А именно тогда, когда в массовом порядке на УЖД "поехали" ТУ4, ставшие могильщиками и паровозов, и электровозов!

Я должен не согласится с вами Wasк то что ТУ4 стали "Палачами" паровозов это верно, а вот Электровозы сушествавали на Ряду с ТУ4 скажем в той же многострадальной ШАТУРЕ...

... некоторое время, да! Но и то все три ЭД18 к 1970 г. уже были переделаны в тепловозы, т.е электриЧНое оборудование на них было демонтировано!

К слову, я написал "могильщиками", а не палачами! Согласитесь, разница принципиальная!

У меня в посте точки не хватает.
И мне кажется что в шатуре работали не только ЭД18

ЭД16 погиб намного раньше, ТЭУ1 в виде тепловоза уехал в Назию, где и нашёл свой крантець , а про II-КО вообще ничего не известно, кроме того что ОН БЫЛ в Шатуре.

Других у торфяников вроБОДИ не было, Тоотси не в счёт!