Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 26/04/2017 09-43

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 274 posts ]  Go to page Previous  1 ... 9, 10, 11, 12, 13, 14  Next

УЖД это:
Poll ended at 15/10/2006 04-58
Самый лучший вид транспорта 13%  13%  [ 2 ]
Лучший вид транспорта для своих условий 60%  60%  [ 9 ]
Без УЖД невозможно развитие регионов России 13%  13%  [ 2 ]
Бэк-транспорт 13%  13%  [ 2 ]
Total votes : 15
Author Message
Unread postPosted: 08/09/2007 10-33 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 85
Denver wrote:
Так вот, покуда диспетчерская автоматика не способна вести по одному пути несколько транспортных единиц с одинаковой скоростью и с соблюдением строго заданного интервала, нечего и думать о самонаводящихся сцепляющихся-расцепляющихся сцепках.
Во-первых, где связь между этими вопросами? Самонаведение сцепок и мягкое сцепление - это вопрос удобства, быстроты и безопасности процесса сцепления в любом случае, независимо от принципа организации движения и формирования поездов.
Quote:
Для таких возможностей требуется напичкать рельсовые экипажи электроникой по самое некуда, наладить между ними и путевой электроникой нехилый обмен данными. Зачем?
Смотря о чём идёт речь. Если о системах такого типа, как АЛС-АРС, как радиоуправление установкой маршрутов, либо обмен данными между станцией(путевым постом) и постом управления поезда (от станции - передача информации, аналогичной дорожным указателям, оперативной информации о трафике, предупреждений, от поста управления поезда - о желаемом маршруте, возможной/предполагаемой скорости движения, типу подвижного состава, о номере поезда, о регистрационных номерах единиц ПС в составе...), поездной радиосвязи (которая всё-таки может потребоваться в нестандартных ситуациях) - то эти вещи безусловно необходимы. А вот от всяких не совсем железнодорожных по духу вещей я бы воздержался, причём воздержался принципиально. Какой смысл тогда переходить на рельсы - и тут же устроить там привычный автомобильный бардак в движении. Результатом будут только дикие пробки и огромное количество аварий. Подробнее - см. ниже.
Quote:

Представьте такую картину: небольшой (!) пригородный "узелок", связывающий воедино двухпутную линию из города и три однопутки: в небольшую деревню (подходит к двухпутке сбоку под острым углом), на пищевой комбинат и в красивую лесную местность, к избушке лесника. Необходимый минимум для такого "узелочка" - три двухпутных разъезда на выходах с однопуток, четырёхпутная станция на конце "магистрали", пять соединительных путей, 11 одиночных стрелок и 6 перекрёстных съездов.
Не понял... Куда так много и сложно? 6 перекрёстных съездов - где-то в деревне? Это почти так же, как взяться строить полный "клеверный лист" на перекрёстке "главной" грунтовки до деревни и лесной/полевой дороги. Вы где-нибудь видели такие ж.д. узлы? Зачем эти 3 двухпутных разъезда? Имхо - тут достаточно одной обычной станции на конце двухпутки, от которой расходятся те 3 однопутки. А сколько и каких (по длине) приёмоотправочных путей надо - это уже зависит от интенсивности движения. Скорее всего, штук 5 путей хватит - это если движение довольно большое. Если небольшой - то хватит и 3 путей, а то и вообще можно обойтись путевым постом без приёмоотправочных путей как таковых.
Quote:


Короче, весь малотоннажный и моторвагонный ПС поддерживает движение в "пакетах", то есть обладает специальной аппаратурой для этого и навороченной суперавтосцепкой.
Так, о чём я? Наиболее быстрый способ обработать "пакеты", расформировав старые поезда и создав новые - расцепляться на ходу, создавая между единицами ПС достаточный запас пространства и времени для перевода стрелок (туда-обратно, чтобы при невозможности зафиксировать стрелку в новом положении привод успел вернуть её в прежнее и зафиксировать, во избежании схода с рельсов).
Неправильное рассуждение. Это не сортировочная горка, по которой пропускают только ПС, который можно пропускать, и на сходы можно относительно смотреть сквозь пальцы. Правильно - так: достаточный запас времени, чтобы, если маршрут не замкнулся, успеть "отстающему" поезду остановиться перед закрытым сигналом... Хотя, вообще говоря, я совсем не сторонник даже того, чтобы злоупотреблять отцепкой на ходу (хотя для толкачей традиционных дорог это нормальная, традиционная практика), но скажу, что это в любом случае довольно тривиальная задача. Как правило, на отклонение по стрелке уходят с настолько сниженной скоростью, что практически отстающая часть поезда начиная по крайней мере от предвходного сигнала (если говорить в терминах классической отечественной ж.д.) тормозит практически так же, как если бы намеревалась остановиться перед входным - до тех пор, пока входной не откроется && пока скорость поезда не снизится ниже скорости, разрешаемой этим показанием входного. Если же маршруты не различаются сильно по скорости - ну, что же, решение также очевидно - расцепляться нужно заранее - чтобы к предвходному достигнуть нормального ходового разграничения для полной скорости + ещё немножко на переделку маршрута. Хотя, повторю, я не сторонник даже расцепок на ходу. То же самое можно сделать и с остановкой, ничего страшного от этого не случится. На автомобиле ведь, когда сворачивают в поворот под прямым углом, снижают скорость почти до нуля - и это все считают нормальным. И то, что в городе стоят на светофорах - нормально.
Quote:
Сцеплять поезда тоже можно на ходу (если впереди свободен путь, и если все "вагоны" успевают проскочить "узелок" без задержек). При этом автоматика может и должна учесть конечный адрес каждого вагона, дабы секундный выигрыш на одном "узелке" не привёл к задержке на следующих.
Некоторый парадокс вообще в том, что если у нас есть такая система интервального разграничения и такое управление тягой-тормозами, которое позволяет безопасно сближаться для сцепки на ходу, то ... нахрена вообще сцепляться - можно просто так и ехать на сколь угодно малом расстоянии друг от друга. (Кстати, см. то, как иные джипы охраны важных персон едут за лимузином охраняемого лица - буквально полметра-метр между бамперами - и если это расстояние не превышается, это как раз практически безопасно, т.к. любые даже неожиданные действия со стороны любой из этих двух машин - вплоть до заклинивания, скажем, трансмиссии у передней машины - не приведут к столконвению с опасной силой, т.к. за полметра просто физически не успеет набраться большая разность скоростей между машинами - но вот если дистанция вырастет больше 3 метров - они уже не могут обеспечить безопасность от столкновения с опасной силой.) Но опять же, я не сторонник сцепок на ходу - просто потому, что это либо небезопасно, либо слишком технически сложно и муторно в обслуживании и диагностике.
Quote:

Так вот, по силам ли машинистам вовремя, до проезда нужной стрелки, нажать кнопку "отстыковки", а потом убедиться, что маршрут "приготовился" правильно? Сможет ли при движении по двухпутной вставке правильно выбрать скорость, чтобы по окончинии её встроиться в середину будущего поезда, половинки которого пока едут по соседнему пути (благо что результат такой сортировки скажется через два разъезда).
Вот если сами по себе малые интервалы, сцепления на ходу и т.п. - я хотя бы теоретически готов рассматривать, хотя и не сторонник (по крайней мере пока), то "встраивания" на ходу отрицаю категорически и безоговорочно. Во-первых, хотя бы потому, что это именно одна из основных вещей, что я терпеть не могу в автомобильном транспорте как таковом, во-вторых - если это встраивание на тесном интервале - то на перевод стрелки не хватит времени. В противном случае ситуация сводится с обычному заезду с ответствления поезда в длинном интервале (практически - точно так же, как на обычной ж.д.), после чего уже соединение поездов на ходу.
Quote:

Так вот, весь ПС этих чудо-дорог придётся оснащать автопилотами, которые будут "договариваться" друг с другом и с "электронным диспетчером", а тот будет "шевелить" стрелками, трансбодерами, рекомендовать максимальную скорость на участках, искать неисправности (для чего каждый "вагон" будет оснащён специальными датчиками и гироскопом), рекомендовать пути обхода, распределять потоки по параллельным направлениям...
В какой-то части - согласен. Т.е. про рекомендовать пути обхода, распределять потоки - это несомненно - это как раз самое хорошее преимущество рельсового транспорта в условиях, угрожающих пробками. Обмен между постом управления поезда и станцией по поводу маршрута - тоже необходим, конечно. Остальное - это уже довольно необязательные вещи, а частично - и просто ненужные.
Quote:

Корочи, электроники - по самое некуда. На этом фоне создание самонаводящихся автосцепок уже кажется мелочью.
Например, в метрополитене сцепка Шарфенберга не требует присутствия сцепщика между вагонов - все воздушные и электрические магистрали соединяются автоматически, хотя требуется ещё открыть концевые краны (кажется, вентили выведены в салон). А теперь заменим помощника в салоне специальным исполнительным механизмом, который сам закрывает концевой кран и обесточивает контакты перед расцепкой, после сцепления, убедившись, что оно состоялось (а не после нажатия на кнопку), он, наоборот, подключает "вагонные" магистрали к поездным.
Ну а дистанционно управляемое расцепление вполне осуществимо и для СА-3. Где-то в учебниках по ЖД-делу читал, что оно практиковалось на маневровых тепловозах (только вот где и почему не прижилось?).
Почему не прижилось? На практически любом маневровом можно видеть цепь привода расцепки, она там есть, да и сам привод часто работоспособен, а кое-где и вполне используется по назначению. Просто сцепщик всё равно нужен для расцпки между вагонов, а это обычно немножко больше половины расцепок, поэтому на самом деле мало разницы, есть этот привод, или нет. Пассажирские же вагоны катают с подключением ТМ, так что с ними и вовсе неактуально.
Quote:
А на счёт автоматического сцепления, да на малых радиусах... Во-первых, на торцы ПС можно вывести слабые такие радиопередатчики для "общения" "вагонов" до сцепления и после расцепления на расстоянии до нескольки метров. На старый добрый Шарфенберг (то есть, на сцепку его имени) можно установить маячок и приёмник (радио, ИК, ультразвук - что проще?), ещё два приёмника по краям торца. "Стебельком" автосцепки шевелят два пневмоцилиндра, третий выравнивает по вертикали. На комбинированных автомобилях есть ещё один механизм, убирающий сцепку в пустоты рамы и кузова, или извлекающий её оттуда. Итого - почти космос на отдельно взятом подъездном пути к "Леруа Мерлену".
Да, это действительно кошмар. И главное, всё это будет постоянно ломаться, постоянные нервы, мат, сцепки вручную... Почему всё же не поступить проще, и не сделать-таки нормальную автосцепку, которая сцепляется действительно сама просто за счёт своих геометрических параметров и формы?
Quote:

По стоимости всё это... Аналогичную цену в пределах Москвы имела бы система монорельсового или пневматического транспорта, перевозящая одного-четырёх пассажиров специальными вагончиками-капсулами от места посадки в любое возможное место высадки (карикатурная аналогия - ЖК-экран на стене лифта; выбрал улицу, дом, подъезд и этаж - и лифт, покинув дом, каким-то своим кратчайшим выделенным подземным путём везёт тебя по выбранному адресу).

Одно утешает - в отличие от "железа", электроника всё-таки дешевеет и проникает всё глубже в повседневную ревльность.
Если бы она ещё понадёжнее была... Да и не только электрника - только что упоминались всякие электро и электропневмо-механические приводы. И откуда, в конце концов, брать энергию и воздух для них на "холодном" локомотиве, на вагоне, который вообще всегда "холодный" по жизни (всё-таки не весь ПС должен и может быть моторвагонным). И потом, есть такие области, где электронике не место. Ходовая часть и тягово-сцепные приборы, имхо, как раз из их числа. Оно должно работать надёжно и безопасно независимо от исправности электроники, и, конечно, должно быть самым что ни на есть "железным".
Quote:
А пока - здравствуйте, СА-3 с братьями, да со шлангом отдельно, да Шарфенберг, сцепляемый только вручную.
Т.е. что, других автосцепок принципиально не знаем и знать не хотим?
Quote:

Аналогично можно соорудить платформы для перевозки контейнеров, колёсной и гусеничной техники: широкие продольные балки по краям платформы используются как поверхность катания и для опоры контейнеров; тележки с маленькими колёсиками, "гнёзда" сцепок и поперечные балки могут немного "высовываться", но большинство автомобилей (даже легковых), а тем более гусеничная техника этого не "заметят".

Нет, они, конечно, заметят. Т.е. высовываться ничего не должно, вообще-то. Другое дело - что высовывающиеся части могут быть просто вне той части платформы, где стоит техника во время движения: пока она едет во время погрузки вдоль состава платформ, она, м.б. и поднимается по маленьким "пандусам" выже габарита погрузки, когда переезжает зоны сцепок и тележек - но перед движением состава вся техника встаёт в только низкие зоны.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 10/09/2007 02-57 
Toman wrote:
А машину шириной 2,5 метра и высотой 4 метра ставить на вагон колеи 600 мм - это как-то...

На узкоколейке надо больше схода по состоянию пути бояться.


Top
  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 10/09/2007 17-41 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 85
Олег Измеров wrote:
Toman wrote:
А машину шириной 2,5 метра и высотой 4 метра ставить на вагон колеи 600 мм - это как-то...

На узкоколейке надо больше схода по состоянию пути бояться.

Так вот узость колеи по отношению к ширине (и высоте) вагона - это уже и есть предпосылка к таким сходам. Не единственная, но очень существенная. Ибо чем уже колея, тем при равных прочих сильнее перераспределение нагрузки на стороны колпары, например, в местах несимметричных просадок, или просто избыточного возвышения при проходе на малой скорости. А также, что очень важно для автомобилей - из-за несимметричной загрузки самого автомобиля, и из-за неточности его въезда на платформу. Ведь прикиньте - легковушка промахивается мимо центра платоформы всего на 15 см - это при колее 600 мм означает уже соотношение нагрузок на стороны 1:3 (без учёта тары, правда - но тара-то тут явно будет очень мала!), т.е. уже на прямом ровном пути - на грани опасности схода. Также больше и сама по себе боковая раскачка, и ещё больше - врЕменная разгрузка колеса из-за этой раскачки. А для грузовиков, автобусов, да и микроавтобусов, и джипов играет роль и опасность опрокидывания сильным ветром. При такой узкой колее - это легко может произойти.
В конце концов, можно в качестве примера взять трамвай - местами он пролетает по таким жутким местам, которые для узкоколейки были проезжаемы только тихо-тихо и с неуверенностью. Да и на широких пром. ветках местами без частого ремонта пути бывают уже довольно большие просадки - но составы ходят ещё вполне уверенно...


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 13/09/2007 11-18 
Зелёные штаны

Joined: 23/03/2006 02-16
Posts: 193
Location: Красноармейск
А такая неплохая тема начиналась. Мне она чем-то напомнила ШУЖД. Там сценарий был похожий. Хорошо, что материалы этой темы так в виртуале и останутся.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 13/09/2007 11-46 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 85
Честно говоря, ничего хорошего в этом не вижу. А то, может, вообще на гужевой транспорт перейти? Он же ведь имеет гораздо более давнюю историю, и более традиционный. Все доводы сторонников вездесущности автотранспорта базируются на том, что вот сейчас все ездят на автотранспорте, и потому никак нельзя себе представить, как можно БЕЗ автотранспорта. Точно так же могли во времена гужевого транспорта приводить доводы, что невозможно себе представить реальную жизнь без лошадей и гужевого транспорта. Однако же, в наше время значение гужевого транспорта ничтожно мало, а на ряде дорог, как, например, с прошлой зимы на ТТК в Москве, движение гужевого транспорта и вовсе уже запретили.
Но как всегда, внедрение лучших видов транспорта начнётся с развитых стран (где всё-таки больше заботятся о качестве жизни своих граждан), а у нас, конечно, с традиционным отставанием на десятки лет. Вот, они уже потихоньку начинают строить трамваи. Очень потихоньку, очень робко и, м.б., даже смешно, но начинают. А у нас пока что-то только выдирают.
Другое дело, что у меня вот лично нет денег на то, чтобы построить сколь-нибудь значительную сеть дорог. Впрочем, и на сеть автодорог тоже нет. Просто вообще-то этим должно заниматься государство, а не ШУЖД-подобные группы, естественно.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 13/09/2007 12-48 
Голубые штаны

Joined: 16/10/2006 00-26
Posts: 1642
Location: Москва
Собственно говоря, насчет гужевого, как ни парадоксально, Вы правы. Но он имеет 2 очень крупных недостатка в сравнении с автомобильным: многократно проигрывает ему в скорости движения и грузоподъемности, почему, собственно, и был вытеснен. А по обеспечиваемой свободе передвижения они примерно одинаковы, и никакая узкоколейка с ними и рядом не валялась.
Еще раз повторюсь: каждый транспорт хорош в своей сфере применения и в определенных условиях.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 13/09/2007 20-05 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 85
svh75 wrote:
А по обеспечиваемой свободе передвижения они примерно одинаковы, и никакая узкоколейка с ними и рядом не валялась.

Да и не одинаковы. Гужевой - гораздо круче - он, как правило, по проходимости покруче любого трактора. Т.е. практически любая дорога нашего времени, по которой ездит хоть что-то колёсное, ему уже заведомо доступна. Куда там типичному автомобилю... А тем более - типичной европейской низколетящей легковушке.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 14/09/2007 03-13 
Голубые штаны

Joined: 16/10/2006 00-26
Posts: 1642
Location: Москва
Toman wrote:
практически любая дорога нашего времени, по которой ездит хоть что-то колёсное, ему уже заведомо доступна.

С этим трудно не согласиться.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 14/09/2007 03-25 
Малиновые штаны

Joined: 04/04/2006 02-22
Posts: 930
Location: г.Обнинск
Ну вот и славненько! С этого момента обсуждаем радужные перспективы полной и безоговорочной замены всего автомобильного транспорта гужевым.

Он даже лучше наших любимых узкоколеек. Представляете, сколько металла в масштабах всей страны можно сэкономить, отказавшись от использования рельсов. Затраты только на подковы!

Ура, товарищи!


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 14/09/2007 05-59 
Жёлтые штаны

Joined: 09/08/2006 07-38
Posts: 670
Location: Градъ Московъ
ИМХО Вы передёргиваете, сэр! Если человек может пройтить и даже пролезть там, где и гуж не проканает, это не значит, что надо отказаться от машин и всем ходить пешком. Не так ли?

_________________
Два года я учился правильно произносить это слово: ПРЕСТИДИЖИТАТОР!


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 23/09/2007 03-18 
Зелёные штаны

Joined: 23/03/2006 02-16
Posts: 193
Location: Красноармейск
Олег Измеров wrote:
Мне ближе депо, а в Прибалтике почему-то там в основном видел русских, приехавших после войны. А "качественные и ответственные" почему-то предпочитали иные роды занятий, подальше от рельсов и шпал.
И развитие УЖД там происходит не из оторванных от жизни рассуждений о хозяине (никогда не видели, какие дураки и жулье бывают в частном бизнесе?), а потому что Прибалтика - туристский регион, причем сделали его таковым именно во время СССР. Ну и плюс к тому возможность влезать в долги ЕС, что в Эстонии с успехом сделали.

Человек в футляре плох тем, что видит только то, что есть в его футляре. И выдает это другим за чистую объективную правду. Поэтому не бывая на местах и представляя ситуацию в том или ином месте по "сообщениям с мест", не стоит уверенно заявлять: это так или это так.
Кроме того, не понимая как развивается частный бизнес (проще говоря - не имея его), можно говорить такую чушь. Например о том, что развите УЖД происходит вопреки дуракам-частникам и благодаря СССР. Конечно бывают в частном бизнесе и дураки, и СССР многим власть и деньгиимущим дала неплохой старт, только это все больше про Россию, а не про теперешнюю ЕС.
Не будте людьми в футляре, не считайте, что сидя там дома Вы знаете все. Бывайте на местах, не давайте себя обманывать.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 24/09/2007 03-26 
Белые штаны

Joined: 11/03/2006 12-50
Posts: 53
Neznaju neznaju... Vashy diskusii napominajut kakoi to bred - avtomobili na uzkokoleikach, derevenskine ulicy s zeleznymi putiami... obvinenioje na pribaltiku... Eto nastojachiasia chiush...

Davaite pogovorim o praktike - v Pribaltike i Belorusii uzkokoleiki uze ne razruchajetsia a strojatsia zanovo, pod zarez nuzny vagony, zap.chasti k lokomotivam. Eto vozrozdenije uzkoi koleji.. A sto delajet Rosija? Predstaviteli Kambarki daze ne mozet pribyt na sovechanije torfiannikov Pribaltiki. Da sto i po povodu zap chastei - ceny bolshyje, 100% predoplata , dostavka produkcii za 3-4 mesiatsa, i to garantii netu...

Ja dumaju, jesli nazvanije temy EKONOMIKA i PERSPEKTIVY, to nuzno dumat o nastojaschem, a ne "super duper" projektach.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 24/09/2007 03-32 
Голубые штаны

Joined: 16/10/2006 00-26
Posts: 1642
Location: Москва
Udrius wrote:
Vashy diskusii napominajut kakoi to bred - avtomobili na uzkokoleikach, derevenskine ulicy s zeleznymi putiami...

Я об этом еще несколько страниц назад говорил :wink:


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 25/09/2007 11-14 
Зелёные штаны

Joined: 23/03/2006 02-16
Posts: 193
Location: Красноармейск
Udrius wrote:
Davaite pogovorim o praktike - v Pribaltike i Belorusii uzkokoleiki uze ne razruchajetsia a strojatsia zanovo, pod zarez nuzny vagony, zap.chasti k lokomotivam. Eto vozrozdenije uzkoi koleji.. A sto delajet Rosija? Predstaviteli Kambarki daze ne mozet pribyt na sovechanije torfiannikov Pribaltiki. Da sto i po povodu zap chastei - ceny bolshyje, 100% predoplata , dostavka produkcii za 3-4 mesiatsa, i to garantii netu...
Ja dumaju, jesli nazvanije temy EKONOMIKA i PERSPEKTIVY, to nuzno dumat o nastojaschem, a ne "super duper" projektach.

Мысль трезвая, но что значит "думать о настоящем" в ключе форума любителей? Даже если случится чудо, и, перейдя от слов к делу мы, к примеру, напишем письмо с требованием восстановить производство на Камбарском заводе, это будет равносильно забрасыванием валенками танков.
Здесь мы можем лишь картинно-пространно водить руками как лекторы в аудитории и давать "экспертные" оценки. Уровень экспертов, я уверен, каждый для себя уже давно определил. Я - точно.
Выходит, мы очевидно льем здесь воду, словом - бездельничаем. Соглашусь лишь отчасти. Во-первых, кроме бреда здесь проскакивают ценные мысли. Во-вторых, я не прекращал поиска потенциального партнера по строительству УЖД. Возможно и просто для игр, но с прицелом на туристический бизнес. Во всяком случае представление о том, как это бывает в Европе и той же не всеми любимой Латвии и Эстонии есть.
Моховик истории отрасли, даже если за ее развитие возмутся сущие болваны, неизбежно пройдет нижнюю мертвую точку. Со своей "экспертной" колокольни я бы сказал - уже. Уже в РЖД на уровнях дирекций дорог ходят проекты о необходимости рассмотрения вопросов использования колеи 750 мм. Уже заводы начинают подумывать о том, что выпуск ПС пусть и старых модификаций может приносить деньги. Уже фактически наступившая реформа лесной отрасли родила спрос на технику. Поэтому вопрос - когда, вопрос не далекого (3-7 лет времени). И моя "экспертная" оценка почерпнута не с потолка а из кабинетов, где еще не говорят, но уже думают.
Поэтому Белоруси и Латвии нужно немного подождать. Сами они вряд ли что-то сотворят. Будут дружить с нами - возможно им тоже достанется "свежей крови" от сошедших с конвеера блестящих ТУ7. Поэтому думать о настоящем, конечно, нам никто не запретит. Но и собственные силы нужно оценивать реально. От этого и строить планы.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 25/09/2007 15-04 
Жёлтые штаны

Joined: 26/10/2006 01-49
Posts: 461
Location: Moscow RF
"Применение колеи Уже стандартной в 2раза позволяет снизить объём земляных работ в 2^3 (т.е. в 8 - прим. ng) раз."

К чему это? Да так... Поучаствовать решил! :) Дюже тема животрепеШШущая! :D


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/09/2007 21-12 
Оранжевые штаны

Joined: 21/04/2006 16-27
Posts: 44
Location: Москва
Доброе время суток.

Насчёт строительства новых УЖД в новых местах.

Сначала БАМ был стройкой века, сверху обещали, что его постройка откроет доселе недоступные закрома Родины. Потом подул шквалистый ветер перестройки, и началось повальное хаяние всего и вся. И я тоже уверовал в никчёмность этой дороги, которая практически ничего не возит (точнее, не могла особо-то возить, поскольку Северомуйский тоннель, однопутный, был достоен относительно недавно). И тут-то, недавно, я вдруг услыхал (точнее, уже подключившись к "паутине", порядком увязнув в ней, случайно нашарил), что вообще-то полезные ископаемые в окрестностях БАМа есть, залежи несметные, но... Но собственно БАМ по этим залежам не проходит, его задача - перевозка по возможно кратчайшему расстоянию. А вот собственно к месторождениям нужны подъездные пути, которые-то как раз построить "забыли", и остались кладовые на замке, а БАМ на голодном пайке.
Продолжайся социализм и дальше, эта проблема уже решилась бы, понастроили бы ширококолейных веток чуть ли не до Полярного круга, благо что оно того стоит, но время "халявы" прошло, теперь кладовые мало открыть, ключи покупать надобно... То есть, для серьёзного освоения месторождений к ним придётся (на деньги "освоителя", разумеется) тянуть от БАМа подъездые пути, километров так на 20-100, а то и далее, естественно "цацкаться" с мостами и земляными работами... Глядишь, и начнётся на Забайкалье новая узкоколейная эра.

Кстати, узкоколейные дороги становятся более эффективными и "живучими", когда обслуживают сразу несколько "процессов", образуя сеть. Например, предлагаю сценарий: на одном из разъездов БАМа "селится" лесхоз, стоит УЖД, которая, пронзая ближайшие посёлки (приводя в них почту, электричество, телефон и интернет), постепенно подбирается к ближайшему месторождению... Тут к делу подключается одна из "акул бизнеса", становится третьим совладельцем УЖД и коммуникаций при ней (вторым по определению может стать районная власть, если заинтересована в обустройстве "медвежьих углов", если её действительно заботит население), начинает освоение месторождения. И тут вдруг оказывается, что лесхоз уже "схомячил" лес на близлежащих территориях и переселяется дальше, вглубь тайги. А там ещё посёлки, хутора, месторождения, рыбные места, торфянники... К тому же вдруг окажется, что продукция лесхоза (при грамотном руководстве часть леса можно перерабатывать в стройматериалы уже на "базе" лесхоза, благо что оборудование мельчает и дешевеет; пилорама уже в легковом прицепе умещается) расходится уже на месте, по посёлкам да на разработках месторождений, и уже не нуждается в перегрузке на широкую колею. А "буржуи", при желании, могут и заводик поставить, чтобы на бывшем разъезде БАМа на широкую колею отгружать уже готовую продукцию.
В итоге рано или поздно разросшаяся сеть УЖД выделяется из состава образовавших её предприятий и становится самостоятельным ППЖТ, дотируемым районными властями за пассажирские перевозки.
Как вам моя мечта?

Кстати, под такую перспективу и новый ПС потребуется.
Вагоны:
низкопольная многоосная платформа, равно пригодная для перевозок тяжёлой техники (грузовиков, бульдозеров, экскаваторов) и стандартных контейнеров (лучше, чтобы 40-тонных); При использовании танк-контейнеров цистерны могут и не понадобиться;
крытый вагон со сдвигающимися наверх по всей длине стенками, дабы удобнее обслуживать штабелёрами и автопогрузчиками - для перевозок оборудования, товаров народного потребления;
вагон-рефрежиратор для перевозок продовольствия и сельхозпродукции (молока, мяса, рыбы, полуфабрикатов); для большего удобства поставщиков и потребителей кузов делится на отсеки (чтобы грузить или разгружать по частям, не размораживая весь объём), кратные размерам стандартного поддона (чтобы работать автопогрузчикам); Моя мечта - "молочный экспресс", который по утрам на станциях загружается бидонами с молоком (которое на станциях в процессе приёмки проверяется и запечатывается) и следует на пищекомбинат в райцентре, а потом вечером по станционным магазинчикам развозит кефир, йогурты и колбасу...;
модульный пассажирский вагон на одноосных тележках "а-ля Talgo", унифицированный с дизель-(электро-)поездами; Модульная система позволяет при небольшом количестве стандартных модулей (несколько вариантов концевых и промежуточных модулей в различных исполнениях) получать вагоны различного назначения (служебные, почтовые, экспедиционные, милицейские, дальние пассажирские, пригородные, городские) и длины (минимум - ~7м - две концевые секции на трёх осях), максимально отвечающие своему назначению (единственно, как ни старался, не смог "нарисовать" плацкарт, купе и "госпиталь на колёсах", при расположении лежачих полок вдоль вагона требуются другие пропорции секций кузова, а это другая развесовка по осям); Одним из плюсов такой системы считаю возможность "назначать" количество туалетов, реально необходимое персоналу и пассажирам;

Короче, придётся разработать новые тележки для вагонов:
- грузовая двухосная обыкновенная;
- грузовая двухосная "низкопольная" со внутренним опиранием (как импортная тележка для перевозки вагонов стандартной колеи), допускающая возможность из двух двухосных тележек скомбинировать одну четырёхосную без резкого увеличения высоты;
- тележка одноосная пассажирская "ведомая" (просто вагонная);
- тележка одноосная пассажирская ведущая (для дизель-поездов и моторных вагонов), отличается усиленной конструкцией и наличием "проходного" осевого редуктора;

Как факт, для обслуживания пассажиропотоков на таких УЖД, потребуются автомотрисы и (или) дизель-поезда.
Небольшие автомотрисы ("маршрутки") с кабинами на обеих концах, унифицированные с микроавтобусами (используются кузовные панели, двери, остекление, интерьер) пригодятся для служебных нужд и при небольших пассажиропотоках;
Возможно, что при разработке дизель-поездов лучше сразу обратиться к модульной системе и унифицировать их с Talgo-образными вагонами, что упростит ремонт и обслуживание (и "смену конфигурации", если что); Система привода может быть различной, как и расположение двигателя (в одной из концевых секций у кабины, или в мотогондоле под средней секцией); Единственно, простая механическая передача от простого дизеля на все оси будет иметь слишком много карданов, и с увеличением длины дизель-поезда проблема будет расти. Возможно, что проще будет навешивать на каждую ведущую тележку по своему электродвигателю, а дизель-поезд сделать "гибридным", с подзаряжаемой при торможении конденсаторной батареей...

Извините, размечтался.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 26/09/2007 02-44 
Голубые штаны

Joined: 16/10/2006 00-26
Posts: 1642
Location: Москва
Вполне могло бы стать реальностью, но один вопрос:
Quote:
низкопольная многоосная платформа, равно пригодная для перевозок тяжёлой техники (грузовиков, бульдозеров, экскаваторов) и стандартных контейнеров (лучше, чтобы 40-тонных)

Вся перечисленная техника и контейнеры имеет ширину 2,4 - 2,5 м, иногда даже больше. Их реально перевозить на платформах по колее 750 мм?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 26/09/2007 18-16 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 85
Во-первых, кто сказал, что именно 750 мм? Почему, скажем, не 1000 как в Швейцарии или 1067 (ровно 0,5 сажени = 1,5 аршин :) ) как в Японии? Во-вторых... По ширине-то даже габарит на колее 750 мм позволяет проехать с шириной 2,5 м. Вот с высотой узкоколейного 750 мм габарита - там проблемы - он очень низкий. Контейнер, разумеется, всё равно влезет без особых проблем, даже не потребовав "прогалов" в составе для тележек, т.е. поверх тележек. А вот колёсная техника даже на "низкопольном" транспортёре далеко не вся влезет в неразобранном виде.
А вот какой официальный габарит у 1000-миллиметровых трамваев, интересно? Почему бы этим линиям не быть "трамваями"?
В общем и целом моё мнение таково, что 750 мм может продолжать быть в формате торфо-, лесо-, глино-, сахаросвекольно- и т.д. -возных дорог, т.е. наземного промтранспорта для массовых грузов. А вот если уж строить где-то УЖД общего пользования, то лучше бы на 1000 мм - чтобы меньше напрягаться на тему того, что свалится. Да и скорости на 1000 мм объективно можно держать больше, чем на 750 мм при таком же примерно состоянии пути. А габарит ПС должен быть прямоугольник 2,7 на 4,5 м, грубо говоря.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 28/09/2007 02-23 
Голубые штаны

Joined: 16/10/2006 00-26
Posts: 1642
Location: Москва
Toman wrote:
Во-первых, кто сказал, что именно 750 мм? Почему, скажем, не 1000 как в Швейцарии или 1067 (ровно 0,5 сажени = 1,5 аршин :) ) как в Японии?

Налаживать выпуск подвижного состава (а возможно, и чего-то еще) под новую колею и габариты?
Quote:
По ширине-то даже габарит на колее 750 мм позволяет проехать с шириной 2,5 м.

Не упадет?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 28/09/2007 02-56 
Малиновые штаны

Joined: 04/04/2006 02-22
Posts: 930
Location: г.Обнинск
Ширина габарита подвижного состава колеи 750 мм равна 2550 мм.
Ширина ПВ51 – 2300 мм. Многие грузовые вагоны имели ширину 2450 мм. Так почему должно упасть что-то шириной 2500 мм?


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 274 posts ]  Go to page Previous  1 ... 9, 10, 11, 12, 13, 14  Next

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group