Экономика и перспективы - 2

Форум "Энциклопедии 'Младший Брат'": железные дороги промышленной, узкой, метровой и частично нормальной колеи России (в т. ч. того, что когда-то было частью Российской империи, а ныне является Прибалтикой, СНГ, Польшей и Финляндией) и Монголии. К рассмотрению принимаются железные дороги с шириной колеи уже 1435 мм (то есть европейские стандартные стефенсоновские железные дороги нас тут не интересуют).

УЖД это:

Poll ended at 15/10/2006 04-58

Самый лучший вид транспорта
2
13%
Лучший вид транспорта для своих условий
9
60%
Без УЖД невозможно развитие регионов России
2
13%
Бэк-транспорт
2
13%
 
Total votes : 15

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby Garikk » 28/12/2009 17-00

Даниил wrote:Прибавим к этому сведения из статьи о том, что именно GM целенаправленно уничтожила чрезвычайно развитую и рентабельную систему пригородных трамвайных сетей (см. ссылку на статью тремя постами выше). По-моему, складывается достаточно полное представление о том, что лежит в основе всеобщей автомобилизации.


Ну США тут вообще некорректно в пример брать, всётаки самая автомобильная страна в мире, где даже бабушки под 90 лет в магазин на машине ездят....думаете нужен им трамвай?

GM (да и остальные детройтцы) это прекрасный пример того что бывает с монополистами....да в середине прошлого века они были на коне, но с начала 80х г.г. банкротства автогигантов США не прекращались

P.S. Поймите, метро, автобус и трамвай, это не равноценная замена автомобилю.
P.P.S. Мне например доехать до работы на общественном транспорте выходит дороже чем на машине с учётом всех пробок.....
Russian Railways Forever
Garikk
Жёлтые штаны
 
Posts: 713
Joined: 10/01/2007 09-16
Location: Дмитров

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby domofon » 02/02/2010 07-23

Ну что же. Теперь у меня руки развязаны - со своей стороны я постарался сделать все что мог.
Ранцевское ТПР - банкрот (на данный момент долг по налогам 6 млн. руб., денег на начало сезона нет и не один банк давать им не хочет, так как нет материального обеспечения). Предприятие выставлено негласно на продажу основным собственником - ищут лохов - нет лицензии на добычу и аренду торфомассива, нет основного потребителя Каменской промышленной котельной. Сама котельная выделена из ТГК-2 в отдельное акционерное общество с 01 января 2010г и требует капремонта, на который денег нет. В предыдущие периоды котельная несла по 80 млн. руб. убытков, которые покрывали не жители Кувшинова, а жители Твери. В Кувшиновском районе всего 16 тыс. населения. На заседании по проблемам Кувшиновского района 25 января 2010 у заместителя губернатора Тверской области, Поляка П.П., лично был там и участвовал, было принято решение после окончания сезона признать котельную банкротом и успеть к 1 сентября построить модульную квартальную газовую котельную вместе с новыми теплосетями - решение окончательное и обжалованию не подлежит.
Возможно УЖД разберут уже к осени, а может продадут за долги. Хотя агония может и продолжится и будут работать незаконно, как в Орше.

Васильевский Мох.
Сегодня был у хозяев Васильевского Мха, в Ростоппроме, разговаривал с Пахомовым В.Н. - Управление торфообеспечения, который сказал, что УЖД сдадут на металл минимум через год, как только построят нормальную автодорогу до Святинского Мха, там будет летняя вывозка - ищут инвестора - надо 6 млн. рублей. С Восточного-1 будут возить только зимой по зимнику, который уже сейчас действует, сам видел, машины идут одна за одной. По УЖД вывозки сейчас на Перегруз нет.
domofon
Зелёные штаны
 
Posts: 103
Joined: 04/08/2009 01-45

Узкоколейки как фактор пространственного развития

Unread postby terrus_ru » 02/03/2010 02-51

Осилил все 14 страниц обсуждения и решил подключиться к давно интересующий меня теме.
Вот цитата из моей монографии:
«Мы гордимся тем, что железные дороги в России имеют более широкую колею, чем в Европе и Америке, а это дает возможность перевозить одновременно больше грузов и пассажиров. Но есть еще и узкоколейные железные дороги, вдвое меньше обычной - 750 мм. Когда-то в России, как и в других странах, их было достаточно много, но постепенно их число сошло практически на нет. Но широкая колея, как КАМАЗ или большегрузный трейлер при автоперевозках, далеко не везде выгодна.
Несколько лет назад в журнале "ЭКО" была опубликована статья о преимуществах узкоколейных дорог перед обычной железной дорогой и перед автомобильными перевозками (см. Фарков А.Г. В добрый путь, узкоколейка! // ЭКО. 2000. № 7. С. 118-125 - http://terrus.ru/cgi-bin/query.pl?act=out&id=305). Речь шла о перевозках массовых грузов (леса, зерна, щебня и т.п.), а также пассажиров между райцентрами или от них до дорог с широкой колеей.
Теперь вспомним о связи райцентра с близостью к железной дороге - чем меньше население райцентра, тем удаленнее он от железной дороги. Но протянуть к каждому райцентру железную дорогу явно невыгодно! И не надо к каждому - число райцентров должно сократиться примерно на 20-25%. Не сразу, конечно, чтобы не получилось "как всегда". Но и к каждому оставшемуся райцентру строить обычную железную дорогу наверняка тоже ни к чему. Но вот узкоколейку… Нет, не сразу строить! А сначала просчитать как следует. И уж если за них браться, то всерьез. Тогда и выгода будет.» (М.К. Шишков. Территориальное устройство России: проблемы и перспективы: монография - Самара, 2009. – С. 264).
Об удаленности от железных дорог (удаленные от ближайшей ж/д ст. более чем на 5 км).
Данные не совсем свежие и точные, но рад бы узнать о наличии чего-либо подобного более точного и выверенного на сегодняшний день:
города России - 268 из 1098.
поселки городского типа - 507 из 1357.
райцентры - 866 из 1868, с добавлением сел-райцентров - http://b23.ru/ekfg
Last edited by terrus_ru on 06/03/2010 09-55, edited 1 time in total.
terrus_ru
Оранжевые штаны
 
Posts: 5
Joined: 01/03/2010 12-56

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby Даниил » 02/03/2010 05-37

Из сообщения terrus-ru узнал отрадную для себя новость. Оказывается, в 2000 г. журнал "ЭКО" повернулся таки лицом к узкоколейкам. А когда году так в 1986, я послал в этот же журнал статью, где были изложены почти все основные тезисы, приведенные в моих постах по этой теме, рукопись была отправлена на отзыв к т.н. "черному оппоненту" в Институт комплексных транспортных проблем. Отзыв был крайне отрицательным, оппонет прямо-таки брызгал слюной от ярости, правда ни одного серьезного довода в пользу своей позиции не привел. В лучших традициях того времени, на экземпляре отзыва, который показали мне, подпись оппонента была отрезана. Так что до сих пор не знаю, кто именно тогда зарубил статью. А ведь журнал тогда был одним из самых продвинутых и вольнодумных, что меня и подвинуло к ним обратиться. Запомнилась беседа с женщиной - редактором, работавшей с рукописью. Она сказала примерно следующее: "Вы, конечно, понимаете, что с таким отзывом мы это публиковать не можем. Но лично я чувствую, что Вы правы. Недавно побывала на семинаре по журналистике в США. Там говорили о пяти негласно запретных темах в американской журналистике, таких как связь профсоюзов с мафией и т.п. Так одной из этих запретных тем называлась серьезная критика автомибилизации".
Извините, что делюсь тут своей давней неудачей, очень уж досадно тогда было.
А вот упомянутая статья от 2000 г. действительно хороший знак. Так, мало по малу, смотришь - что-нибудь сдвинется в общественном мнении и начнется возрождение опрометчиво уничтоженного вида транспорта.
Даниил
Белые штаны
 
Posts: 60
Joined: 16/08/2007 07-07
Location: Москва

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby domofon » 03/03/2010 04-43

Даниил wrote:Из сообщения terrus-ru узнал отрадную для себя новость. Оказывается, в 2000 г. журнал "ЭКО" повернулся таки лицом к узкоколейкам. А когда году так в 1986, я послал в этот же журнал статью, где были изложены почти все основные тезисы, приведенные в моих постах по этой теме, рукопись была отправлена на отзыв к т.н. "черному оппоненту" в Институт комплексных транспортных проблем. Отзыв был крайне отрицательным, оппонет прямо-таки брызгал слюной от ярости, правда ни одного серьезного довода в пользу своей позиции не привел. В лучших традициях того времени, на экземпляре отзыва, который показали мне, подпись оппонента была отрезана. Так что до сих пор не знаю, кто именно тогда зарубил статью. А ведь журнал тогда был одним из самых продвинутых и вольнодумных, что меня и подвинуло к ним обратиться. Запомнилась беседа с женщиной - редактором, работавшей с рукописью. Она сказала примерно следующее: "Вы, конечно, понимаете, что с таким отзывом мы это публиковать не можем. Но лично я чувствую, что Вы правы. Недавно побывала на семинаре по журналистике в США. Там говорили о пяти негласно запретных темах в американской журналистике, таких как связь профсоюзов с мафией и т.п. Так одной из этих запретных тем называлась серьезная критика автомибилизации".
Извините, что делюсь тут своей давней неудачей, очень уж досадно тогда было.
А вот упомянутая статья от 2000 г. действительно хороший знак. Так, мало по малу, смотришь - что-нибудь сдвинется в общественном мнении и начнется возрождение опрометчиво уничтоженного вида транспорта.

Ну-ну, надежда умирает, как мы знаем последней, а вобщем-то...
domofon
Зелёные штаны
 
Posts: 103
Joined: 04/08/2009 01-45

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby Евгений А » 03/03/2010 09-31

Да, сдвиг 1986-2000-2010г определенно имеется, вот только теория и практика немного расходятся.......
Дороги которые мы выбираем, не всегда выбирают нас!
Евгений А
Зелёные штаны
 
Posts: 108
Joined: 12/12/2007 09-07

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby terrus_ru » 05/03/2010 02-10

Даниил wrote: ... в 2000 г. журнал "ЭКО" повернулся таки лицом к узкоколейкам. А когда году так в 1986, я послал в этот же журнал статью ... до сих пор не знаю, кто именно тогда зарубил статью. А ведь журнал тогда был одним из самых продвинутых и вольнодумных, что меня и подвинуло к ним обратиться...


С ЭКО мне однако повезло больше - две статьи с разницей почти в четверть века. В 1983 году даже стал лауреатом года.

Даниил wrote: ... в США ... говорили о пяти негласно запретных темах в американской журналистике, ... одной из этих запретных тем называлась серьезная критика автомибилизации.


А для нас это тема разве не запретная? :)
См. вчерашние новости:
Путин призвал россиян поддержать автопром рублем

Автопрому поддержка гарантирована

Даниил wrote:А вот упомянутая статья от 2000 г. действительно хороший знак. Так, мало по малу, смотришь - что-нибудь сдвинется в общественном мнении и начнется возрождение опрометчиво уничтоженного вида транспорта.


Время работает, к сожалению против идеи массового применения новых видов транспорта, альтернативных автомобилям. Почти через 100 лет у нас происходит то же, что и в США. Т.е. слишком много влиятельных людей связаны с автомобильным бизнесом. Если не с производством внутри страны, то с продажей иномарок.
Огромные средства вкладываются в систему обеспечения автомобилизации: дороги, заправки, гаражи - "паркинги"? :-), стоянки, техобслуживание и т.д.
И все больше населения не могут себе представить себя без автомобиля.

Из предыдущий трехлетней переписке по данной теме обратил внимание на высказанную истинную причину отказа от строительства узкоколеек при перевозке леса: нельзя будет его украсть, свернув на лесовозе в сторону.
Вот на этом у нас все и построено.
Обратил внимание на сайте Новокузнецкого металлургичекого комбината, что он "является ведущим производителем рельсовой продукции в России и единственным предприятием, выпускающим трамвайные рельсы." Отсюда в любом конце страны - От Архангельска и Калининграда до Владивостока и Южно-Сахалинска эти рельсы бдут "золотыми". Точно так же и с ПС - чем меньше его выпускают (а это так), тем дороже он становится.
Только вот подлинная экономия в затратах, в том числе и бюджетных средств не является приоритетом и наверху, и на местах. :-(
Last edited by terrus_ru on 06/03/2010 09-16, edited 3 times in total.
terrus_ru
Оранжевые штаны
 
Posts: 5
Joined: 01/03/2010 12-56

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby domofon » 05/03/2010 05-35

Хочу внести свою лепту в обсуждение, так вот УЖД должна быть востребована - применительно к торфу - его надо поддвегнуть глубокой переработки, так вот сегодня получил результаты от разработчиков технологий переработки торфа из Новосибирска на 1т нужно потратить 1,4 млн. рублей при производительности по исходному подготовленному сырью 2,31т в час - в результате получим 7000 м3 чистого метана (ЗПГ) или 0,58 т бензина и 1,73 т диз топлива по стандартам Евро-4 при этом себестоимость полученных продуктов достаточна низка. К сожалению, на добычу 1т нефти нужно намного меньше денег, тем более старых НПЗ по стране огромное количество, которые строить не надо и не важно что они не дают хорошее качество - у нас все схавают. Так что вот так. А вот технологии переработки бурых углей, чуть лучше торфа, достаточно развиты в ЮАР, той же Германии, строятся заводы в Китае и других странах юго-восточной Азии. Там давно поняли свою ужасную зависимость от нашего газа и нефти и теперь хоть с опозданием но пытаются исправить ситуацию и прогресс не стоит на месте и скоро нам придет крышка- будем сидеть на газе и нефти - голодные и без денег.
domofon
Зелёные штаны
 
Posts: 103
Joined: 04/08/2009 01-45

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby terrus_ru » 06/03/2010 09-35

Развитие УЖД, возможно только при соблюдении следующих условий, которые тесно связаны между собой:
1) Новая техническая основа, делающая этот транспорт высокоскоростным. В ЭКО был соременный пример по Австралии - где скорость достигается до 170 км/час. Даже вдвое меньшее средняя скорость могла бы быть приемлема.
2) Должна быть создана непрерывная сеть дорог, охватывающая не только Россию, но и ближайших наиболее солидных соседей: Белоруссию, Украину, Казахстан, а возможно Моноголию и Китай.
К примеру, скоро будет закольцевана система трамвайного сообщения Германии, Франции и Швейцарии.
3) Раз уж зашла речь о трамваях, УЖД должны охватывать как грузовые, так и пассажирские перевозки: международные, межгородские, пригородные, внутригородские и внутри крупнейших сел-райцентров.
Т.е. современный трамвай, как и современные УЖД, пусть не так быстро, но постепенно умирает - см. ссылки из последних статсборников по России в следующем сообщении.
И, как это не печально, возродить УЖД и трамвай, в их современном виде, на мой взгляд, невозможно и не нужно. А возрождать их необходимо совместно и на новой технической основе и единой колее, ликвидировав основной недостаток обеих рельсовых систем - замкнутость и прерывистость.
4) Все это позволит перейти к массовому поточному производству подвижного состава (ПС) и путей сообщения УЖД примерно на два порядка, или не менее чем в 100 раз превышающего нынешние объемы. Сравните их с уже достигнутыми в советский период и это не покажется нереальным. Только в таких условиях производство и эксплуатация линий УЖД будет рентабельна и конкурентоспособна с другими видами транспорта.
И только при таких условиях для нормальных ЖД "младший брат" - узкоколейки, смогут быть не столько конкурентами, сколько партнером, обеспечивающими продвижение грузов и пассажиров вглубь территории, где развитие нормальных ж/д нерационально. См. выше приведенные мною ссылки на перечеь городов, пгт и райцентров России, удаленных от ж/д.
Last edited by terrus_ru on 06/03/2010 09-46, edited 2 times in total.
terrus_ru
Оранжевые штаны
 
Posts: 5
Joined: 01/03/2010 12-56

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby terrus_ru » 06/03/2010 09-38

Видимо достиг лимита для одного сообщения. Вот обещанные ссылки:

ПРОИЗВОДСТВО ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ОБОРУДОВАНИЯ - Стасборник "Промышленность России", 2008. Данные за 1995-2007 г.г.
в т.ч. производство трамвайных вагонов

ПРОИЗВОДСТВО ПРОДУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ - Стасборник "Промышленность России", 2002. Данные за 1990-2001 г.г.

ПРОИЗВОДСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ -
Стасборник "Промышленность России", 2002. Данные за 1990-2001 г.г., в т.ч. производство трамвайных вагонов

ПРОТЯЖЕННОСТЬ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ И НАЛИЧИЕ ТРАМВАЕВ ПО ГОРОДАМ в стасборнике Транспорт в России - 2009г.

ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ТРАМВАЯМИ ПО ГОРОДАМ - там же
terrus_ru
Оранжевые штаны
 
Posts: 5
Joined: 01/03/2010 12-56

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby domofon » 26/03/2010 03-58

Вот здесь мои тщетные попытки пободаться с Государством.

http://www.rust-loco.ru/rantsevskoe_tor ... enie_uzhd/

А вот ссылка на то что сейчас можно сделать по новым технология с торфом, авторы разместили информацию по моей просьбе.

http://www.neroaera.com/?p=66
domofon
Зелёные штаны
 
Posts: 103
Joined: 04/08/2009 01-45

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby Даниил » 05/12/2010 13-00

Боюсь обмануться, но, кажется, показались некоторые признаки возможного изменения ситуации и перевода ее в буквальном смысле на правильные рельсы:

1. Новый мэр Москвы выделяет ощутимые деньги на развитие трамвая и даже ведет речь о постройке линии до ближайшего Подмосковья - кажется, в Балашиху.

2. Сегодня в итоговой недельной рограмме НТВ прошел сюжет об узкоколейках, в котором среди прочего, впервые, насколько помню, четко сказано, что во многих местах строительство УЖД в разы дешевле автодороги, что один мотовоз везет столько же леса, сколько 10 грузовиков (на самом-то деле разница, кажется, еще больше) и что, может быть, это выход ?!

Как бы не сглазить!
Last edited by Даниил on 14/08/2012 15-44, edited 1 time in total.
Даниил
Белые штаны
 
Posts: 60
Joined: 16/08/2007 07-07
Location: Москва

Якобашвили хочет вложить деньги в торфоразработки

Unread postby Александр Дубовик » 14/12/2010 09-40

http://www.newsru.com/finance/14dec2010/torf.html

Бизнесмен Давид Якобашвили вложит 200 млн долларов - деньги от продажи "Вимм-билль-данна" в развитие альтернативных источников энергии. Он создает холдинг по производству альтернативного топлива из торфа.

Партнерами Якобашвили в проекте станут бизнес-школа "Синергия" и Московская финансово-промышленная академия. Они вложат в компанию собственные средства, но рассчитывают и на госпомощь, в частности на участие "Сколкова", пишут "Ведомости".

Компания будет добывать торф в центральных регионах России и поставлять его для муниципальных котельных, рассказывает Якобашвили. Заинтересованность в проекте высказали руководители Владимирской, Тверской, Новгородской, Воронежской областей.

1 кВт ч, выработанный на торфе, стоит на четверть дешевле, чем на угле и мазуте. Месторождение торфа с годовой добычей 60 тысяч тонн сможет в течение года обеспечить теплом город с населением 20-25 тысяч человек. Переоборудование котелен для использования торфа стоит минимум 200 тысяч долларов. Кроме того, разработка торфяников снизит риск их горения летом, отмечает Якобашвили.

До 1980-ых годов в СССР ежегодно производилось около 160 млн тонн торфяной продукции, около 27% использовалось как топливо, 73% шло на производство удобрений и подстилки.

С тех пор интерес к торфу заметно снизился. По данным нижегородского маркетингового агентства "Навигатор", в 2008 году небольшие региональные компании добыли 1,6 млн тонн торфа. При этом Россия на втором месте после Канады по запасам торфа (150 млрд против 170 млрд тонн).
Александр Дубовик
Оранжевые штаны
 
Posts: 24
Joined: 24/01/2007 02-43

Re: Экономика и перспективы - 2

Unread postby Даниил » 17/08/2013 19-19

Есть еще одна область потенциального применения торфа, которая, при заинтересованности настоящих промышленников, могла бы дать новую жизнь торфоразработкам, а вместе с ними и узоколейкам.
Это производство высококачественной стали. Помнится, в советские времена были разработки технологии выплавки чугуна и стали на торфе в качестве топлива. Основное ее преимущество (возможно - единственное, но очень существенное) - практически полное остутствие в получаемом металле фосфора и серы (основных "вредителей").
Так что Россия имеет (хотя и чисто гипотетически) шанс стать мировым лидером в одной из базовых отраслей промышленности, как это уже было в стародавние времена, когда металлургия работала на древесном угле.
Даниил
Белые штаны
 
Posts: 60
Joined: 16/08/2007 07-07
Location: Москва

Previous

Return to Узкоколейные железные дороги

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest