Parovoz.COM

Нет, на самом деле всё не совсем так. Началось всё с попытки доказать, что автотранспорт искусственно насаждался даже там, где он был менее эффективен, чем рельсовые транспортные системы, а закончилось всё попытками доказать, что рельсовые системы во много раз проще в эксплуатации, чем автомобильные и их необходимо внедрить везде, где только можно (даже там, где они заведомо проигрывают автомобильному транспорту).

То есть, как водится на Руси, при попытке устранить перекос в одну сторону сделали ещё больший перекос в противоположную.

Я не противник узкоколеек. Псть они существуют и развиваются. Но не надо пытаться засунуть их туда, где они не нужны. Надо всё-таки более трезво оценивать преимущества и недостатки каждой из систем. И если в словах Даниила я заметил попытки сделать это, то в словах Toman'а – нет!

Кстати, о снегоборьбе - для показанных случаев раньше строили грузопассажирские монорельсовые дороги, которые тоже можно отнести к разновидности узкоколеек...

Да, монорельс бы в таком случае подошел. Но вот как быть с тоннелями (в случае Cахалина)?

А что с тоннелями? Монорельс разве не может идти в тоннеле? Впрочем, монорельс - это м.б. слишком радикально (хотя у него есть некоторые очень приятные плюсы - но всё же он требует кучи дорогого материала для балки даже там, где достаточно простой ж.д., а если он рассчитан на достаточно тяжёлые ТС, то балка получится совсем монстрообразной).
В принципе, если уж на то пошло, то с тем же успехом, что и монорельс, можно поднять на ту же высоту на эстакаде и обычный рельсовый путь. На такую высоту, которая выше максимального слоя снега на земле. Те шапочки снега, которые могут висеть на пути, поднятом в воздух, не идут ни в какое сравнение с кучей снега на уровне земли. Однако это офигенно дорого в строительстве (как и монорельс, впрочем). Имеет ли смысл делать так, или дешевле чистить от снега - фиг его знает. Где-то м.б. и имеет смысл.

P.S. А именно о снегоборьбе речь зашла не просто так. Всё-таки в тех краях, где я живу (Москва и Подмосковье, вообще средняя полоса) к автомобильному транспорту особенно много претензий именно по снежному (а отчасти и по ледяному) вопросу. Ледяной вопрос гораздо шире, чем сам по себе гололёд - просто есть очень большой период, когда температура выше нуля, но дороги постоянно мокрые и грязные, но их никто не моет поливалками, т.к. боятся гололёда, если вдруг ударит мороз - в результате всю машину, в т.ч. и лобовые стёкла, при движении моментально закидывает липкой грязью, которая плохо отмывается, и через которую очень плохо видно - а это уже непосредственно угрожает безопасности движения. Тем более, что та же самая грязь ещё и весьма скользкая. Кстати, вопрос - откуда эта грязь на автодороге берётся? Её же вроде как никто нарочно на асфальт не сыплет? Так откуда она там, да в таком количестве, что на всех хватает?

Хоть и оффтопик, но тоже удивляюсь: едешь по Финляндии в проливной дождь и сразу после - машина моется, едешь в тех же условиях по России - засирается

А в Финляндии сплошные скалы. У них просто нету столько грязи А у нас почва и грунт - суглинок, песок, глина... Может быть, действительно в этом дело?

На показанном на снимке монорельсе балка ДЕРЕВЯННАЯ, на обыкновенных деревянных столбах из бревен.
Т.е. приведенная конструкция очень родственна именно временным лесовозным УЖД, она использовалась в этом качестве в леспромхозе в Горьковской области в 1934-1949 г. И если говорить о туристических УЖД, как о техническом заповеднике, то, возможно, было бы интересно именно сочетание систем УЖД и таких деревянных монорельсов.

Наиболее близкий аналог - это проект 500-км Камчатской монорельсовой дороги, которая также представляет собой однорельсовую УЖД, только вместо деревянных брусьев должны были использовать двутавровую балку с пролетом 15 м. Вагоны были 25-тонные. Поскольку высота подвеса над неподготовленной земной поверхностью была всего 2 м, то над подготовленной поверхностью (пол туннеля) ее можно было уменьшить до десятков сантиметров и подвесить ходовой рельс к балке, вмурованной в вершину свода тоннеля.

Согласен. Интересно, почему японцы не строили монорельсы? Они довольно восприимчивы к новинкам и смелым решениям.

Они их строили. И промышленные и пассажирские.

Просто их пассажирские монорельсы по параметрам ближе к трамваям или метро и это уже совсем другая тема, а не УЖД.

Я имел в виду на Сахалине, как наиболее снежном острове. И время - до второй мировой войны.

Видимо, незачем было. К тому же до Второй Мировой Япония в промышленном плане была достаточно отсталой страной.

Ну-ну. Довоенные дизель-поезда японские ездили по ж.д. Сахалина до наших дней.

Японцы вначале вообще ее сначала на 610 мм делали, потом перешили на 1067, потом ветки к ней 750 мм строили...
А дизель-поезда японцы поставляли туда до 80-х годов. Откуда там довоенные?

Вот уж не знаю! Не далее, как позавчера в Фотогалерее Младшего брата проскакивала такая вот фотография:


Для увеличения изображения
кликните по нему мышкой

Подпись под ней гласит: «Довоенный японский дизель-поезд, Россия/Сахалинская обл., 19??»

На самом деле, вопрос интересный.
1. Дизель-поезда Kiha 28/58 начали выпускаться в Японии с 1961 года.
[url=http://translate.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Fja.wikipedia.org%2Fwiki%2F%25E5%259B%25BD%25E9%2589%2584%25E3%2582%25AD%25E3%2583%258F58%25E7%25B3%25BB%25E6%25B0%2597%25E5%258B%2595%25E8%25BB%258A&langpair=ja%7Cen&hl=en&ie=UTF8[/url]Ссылка на статью в японской Википедии[/url]

То есть тот вагон, который я видел в Южном:

не доовенный (хотя поначалу я так думал).

2.[url=http://translate.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Fja.wikipedia.org%2Fwiki%2F%25E5%259B%25BD%25E9%2589%2584DD50%25E5%25BD%25A2%25E3%2583%2587%25E3%2582%25A3%25E3%2583%25BC%25E3%2582%25BC%25E3%2583%25AB%25E6%25A9%259F%25E9%2596%25A2%25E8%25BB%258A&langpair=ja%7Cen&hl=en&ie=UTF8[/url]В той же Википедии есть статья про первый японский дизельный локомотив DD50.[/url]
Год начала выпуска - 1953.


3.Тут - http://d-arch.ide.go.jp/je_archive/society/book_jes6_d07_02.html можно прчочитать, что до войны дизельные локомотивы/поезда строили штучно.

4. Тут - http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t04.htm можно прочитать :


Видимо, А1 - это советское название, у японцев я такое не нашел. Были ли это новые дизель-поезда? Или б/у?

5. Ну и наконец, фраза, поставившая меня в тупик:

Встретил я ее на "Младшем Брате" - http://narrow.parovoz.com/RU65.php
То есть подразумевается, что это старые поезда..

Интересно, как было на самом деле?

З.Ы. Вдогонку:
http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=10842&LNG=RU
"Депо Южно-Сахалинск. Дизельные поезда нового поколения Д2 более мощны, чем старые Ки-Ха-58 (К-1) довоенной японской постройки (фото из журнала Японских ж.д.)"

З.Ы.Ы.
Будучи на Сахалине, застал процесс дорезкив металлолом останков вагона "трамвайных форм" с закругленной лобовой частью.
Позже выяснилось, что это была именно довоенная японская автомотриса.
К сожалению, фото целой мотрисы на Сахалине не нашлось, но в яп. википедии есть похожая (выпуск 1935г.):

Это ж надо было за 2 дня 2 страницы такого отборного бреда написать! Уметь надо! Слава Богу, во многом привычки СССР у нас искореняются и такого встречаешь все меньше и меньше. Говорить - не лопатой ворочать.
По сути: Даже не хочу цитировать и доказывать обратное высказавшимся, случай ведь клинический уже. Я присоединюсь к Дмитрию Сутягину. Здесь не пытаются доказать, что УЖД не нужны или их строить не надо. Здесь говорят о том, что экономика - это не железная дорога плюс автомотрисизация всей страны. Такое мы уже прошли с Божией помощью.

Дело совсем в другом. В способе укладки дороги без грязных обочин. В тотальной культуре трактористов и хорошей организации дорожного хозяйства. Возмите юг Швеции, Данию, даже юго-запад Финляндии в районе Турку-Ханко. Нет там стольких скал, там одни поля. Но чистоты от этого не меньше. Там бОльше делают и меньше говорят. Кстати, не плохо выходит!

Доброе время суток.

Давайте немного определимся.

1. Данная, нами обсуждаемая, УЖД-система служит в большей степени интересам общественного транспорта (дальние поезда, трамваеобразные автомотрисы, автобусы повышенной проходимости на комбинированном ходу), различных служб, обеспечивающих равномерный устойчивый быт и правопорядок (милиция, пожарные, разные электрики-сантехники), медицины, а также различных "корпоративных клиентов". Однако создавать специальные запреты и ограничения для частных лиц - боже упаси! Единственно, надо так мотивировать "клиента", чтобы он пользовался своим "пепелацем" исключительно по делу, когда иначе - никак. Горожанина в этом смысле "мотивировать" проще, используя ОТ (желательно - с вместительными площадками для колясок, тележек, велосипедов и дорожных сумок) и разнообразные службы доставки (чтобы не на своей машине в "Ашан" за холодильником ехать, а туда - трамваем, обратно - грузовым такси). Город, как место массового скопления граждан и "корпоративов", может себе это позволить. В менее населённой местности личные средства передвижения уже не так докучают.
Кстати, сейчас автомобиль действительно по-разному воспринимается в городе и в деревне. На личном подворье без него никак. Ну придётся ещё и колёсные пары навесить...

2. На крупных паркингах (для дрезин и "комбинированных" автомобилей) можно вместо стрелочных переводов использовать поворотные круги, трансбодеры, лифты и устройства, совмещающие подобные функции.
Вспомните автоматические многоуровневые парковки, которые уже и в Москве появились - фактически это трансбодеры-лифты для легковых автомобилей.

3. Разнообразие "весовых категорий" (от "пионерки" до реального, пусть узкоколейного, поезда) несколько, гм, затрудняет совместное движение "одним куском" по магистральному перегону. Диспетчерской автоматике придётся формировать временные маршрутные поезда из однотипных транспортных средств (вагонов, "трамваев", автомотрис, "комбинированных" автомобилей), использующих один из стандартных "интерфейсов" (сцепка, разъёмы электроцепей и тормозных магистралей). В ряде случаев удобнее сцепка Шарфенберга (евротрамваи, метро), иногда - совместимый с СА-3 набор клонов, различных по размерам, но взаимно совместимых (гротесктная ситуация - ТУ-4 со сцепкой среднего размера тянет по заводскому двору ширококолейный крытый вагон, поставленный на специальные узкоколейные тележки). Да, придётся держать при "трамваях" и тепловозах специальные переходники...

Кстати, вопрос. Существует ли на отечественных УЖД такой параметр, как нагрузка на погонный метр пути. Да, под 14-метровый вагон с сорокатонным контейнером я могу подставить необходимые 8 осей, но каково будет путям, насыпи, мосту под таким вагоном? Выдержат ли?

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Какое "такое"? Что-то не припоминаю такого в истории транспорта. Или это какое-то непрямое и не очень понятное иносказание?
А? Дык это же называется "асфальтизация всей страны" (ведь и грунтовок быть не должно нигде поблизости от асфальтовых дорог) и какая-то сегрегация тракторов. Неужто отдельную сеть дорог для тракторов делать? Такого и в Западной Европе-то нет. Что подразумевается под культурой трактористов? Как он этой своей культурой, выезжая с поля, своему трактору ходовую часть от грязи очистит? А про асфальтизацию всей страны - причём с шириной практически в 2 раза больше, ибо обязательно с широкими асфальтовыми обочинами - это уже я задам любимый вопрос сторонников автотранспорта - а на какие шиши? И про то, что асфальтировать придётся абсолютно все дороги - это не преувеличение. Как показывает опыт, грязь может ехать на автомобиле десятки и сотни километров, а потом где-нибудь отвалится. Так что грунтовка где-ниьудь в деревне или на даче "фонит" вовсе не на первые ближайшие 100 метров асфальта, а и 100, и 300 км до Москвы, например. Впрочем, изрядное количество пыли просто наносится ветром на дорогу, скажем, с полей, стройплощадок. Так что её всё равно надо убирать. Еще - неизбежные продукты износа самого асфальта и резины.

Вообще говоря, весовые категории имеет смысл действительно ввести, в чём-то похожие на автомобильные A, B, C. Хотя при формировании состава кроме категории в любом случае играет роль фактическая масса - есть правила типа того, что нельзя ставить существенно более лёгкую единицу между двумя тяжёлыми. Так что, если строго придерживаться такого правила - например, такого, что вес единиц (приблизительно монотонно) уменьшается от головы к хвосту поезда, то можно было бы даже и в один состав ввести единицы самых разных весовых категорий. Хотя это скорее для какого-то особого случая.Вообще говоря, это может быть неавтоматическая сцепка, универсальная для всех весовых категорий, которая в норме не используется, а служит для такого вот соединения ТС разных категорий, или при поломке основной сцепки. Вплоть до того, что это может быть банальная цепь и крюк - она не так много весит при вполне приличной прочности.
Параметр-то существует, конечно. Он везде существует. Правда, под 40-тонный контейнер, боюсь, 8 осей уже не хватит, тут надо будет все 12 осей... А максимальная длина кузова вагона, вероятно, около 16 м - так что по длине-то он проходит. А что касается пути, то поскольку земляное полотно, мосты и прочее унаследованы скорее от автотранспорта, то если оно выдерживало соответствующий по весу грузовик (фуру), то выдержит и упомянутый вагон. А вообще, состав из хорошо загруженных типичных для реальных отечественных узкоколеек 750 мм вагонов имеет как раз похожего порядка нагрузку на метр пути: с контейнером у нас получается 52 т/14 м = 3,7 т/м, а грузовые вагоны с осевой нагрузкой 6 т и длиной 8 м - 24т/8м = 3 т/м. Тепловоз ТУ2: 32 т/10,7 м = 3 т/м. Т.е. даже от существующего в реальности ПС отличается не очень сильно (хотя я взял тут, конечно, наиболее тяжёлый из УЖД-вариантов, скорее МПС-овского плана, т.е. не то, что может быть на дорогах со слабым путём).