Parovoz.COM

Вот попутно... Никак не могу разобраться, контроллер и кран машиниста - это одно и то же, или нет? Если нет - в чем состоят их функции?.

Нет, ребята! Всё-таки пора браться за книжки!

Контроллер – средство управления тягой.
Кран машиниста – средство управления пневматическими автотормозами.

В некоторых случаях применяются совмещённые контроллеры тяги и торможения. Но при этом кран машиниста всё равно в кабине присутствует. С контроллера осуществляется управление лишь реостатным торможением и т.п., с пневматикой он не связан.

Контроллер предназначен для управления электрической схемой локомотива (моторвагонного ПС) во время трогания и движения. В некоторых локомотивах (МВПС) контроллер управляет режимами реостатного или рекуперативного электрического торможения. (В своем роде он электрический переключатель с большим количеством контактов)
Кран машиниста предназначен для управления пневматическими тормозами поезда и локомотива. Есть краны вспомогательные - для управления тормозом только локомотива (усл. №254), и краны машиниста, некоторые из них еще имеют контроллеры для ЭПТ (усл. №№395, 394, 222). По большому счету, кран машиниста, это золотниковое устройства для перераспределения воздуха в тормозной системе поезда, в следствии этих действий происходит торможение и отпуск тормозов.

_________________
Кротков

Связан...По крайней мере на электропоездах ЭР2Т. Так как тормозной момент двигателя (переведённого в генераторный режим) зависит не только от нагрузки, но и от скорости, то стоит реле, которое дотормаживает поезд при низкой скорости. А это уже пневматика (ЭПТ).

Понятно, спасибо.

Согласен, частенько так и делаю. Но мне, поскольку я не профессионал, зачастую неясно, в каком разделе искать нужные сведения, а перечитывать всю книжку, увы, далеко не всегда есть время.

Дальше вопрос: при торможении краном машиниста тяга отключается автоматически? Или нужно контроллер на ноль переводить?

Должна.
При ЭПТ это обеспечивается микроконтроллерами в коробке над краном. Без ЭПТ за это могут отвечать другие агрегаты, реле (например при падении давления в ТМ, в силовой цепи срабатывает определённое реле давления, которое разберёт схему тяги.

При пневматическом торможении срабатывает датчик (усл №418), контакты которого стоят в цепях приведения в движение. Не вдаваясь в подробности, этот датчик разбирает схему и тяга снимается автоматически, но контроллер машиниста (КМ), как "железка" остается в положении тяговых позиций. И для последующего включения тяги все равно придется КМ ставить в ноль, так как есть свойство цепей, которое предотвращает включение тяги на позициях КМ. Кстати этот датчик, в основном, предназначен для контроля саморасцепов поездов. Потому что бывали случаи, когда привозили часть поезда и бригада не замечала утечек в поезде. Злую шутку с этим играют производительные компрессоры, которые успевают ликвидировать утечки воздуха в поезде. Но для этого в последнее время стали еще ставить индикаторы утечек, которые в контролируют плотность тормозной магистрали, как бы в цифровом виде.

_________________
Кротков