Цитата:
Рассмотрим традиционную схему питания цепей освещения (пусть локомотив - тепловоз):
*********
Общий кпд = 0.24
А что вы скажете на то, что расход тяговой мощности на привод генераторов - это мёртвые мощность тяговых электродвигателей и коэффициент сцепления?
Цитата:
А если убрать подвагонный генератор, то сильно ли снизится сопротивление движению у состава в целом (особенно на низких скоростях) ? На сколько при всём этом снизятся энергозатраты на тягу?
На десять процентов
Цитата:
У нас же не на каждом углу 3кВ есть...бери да подключайся в любом количестве... и для этого персонал надо держать соответствующей квалификации....
Необязательно соответсвтвующей. Потому что необязательно 3 кВ. Преобразователь проглотит всё, поэтому можно подвести к вагону 660 В переменного тока, и не потребуется ни специальная система 3 кВ, ни персонал с допуском к электроустановкам выше 1000 В
Цитата:
По-моему, 220/380 самое нормальное. На тепловозах можно поставить отдельный генератор от дизеля (дизелю все равно, какой там генератор, на 3кв или на 380в)
Не всё равно. Если мы хотим питать на вагонах вентиляцию, холодильники или ещё что подобное переменным током, то этот ток должен быть стабильной частоты. А частота вращения дизеля сильно изменяется. Тут впору ставить планетарно-гидростатический привод постоянной скорости (именно через такие на авиационных двигателях приводятся генераторы переменного тока), но на гораздо большую мощность
Я специально занимался этим вопросом, по моим расчётам вышло, что при таком разбросе оборотов, как у ТЭП70 (350-1000), ещё можно соорудить ППС умеренных размеров (!) и надёжности (!), который будет поддерживать частоту в пределах 40-60 Гц, что для асинхронников допустимо. Если стабильнее - будет уж больно низок КПД