Parovoz.COM

может ли состав попасть в резонанс на стыках? а то как-то ехал на поезде в последнем вагоне, сначала вроде бы ничего, но потом вагон стало колбасить как не знаю что...я подумал что это резонанс...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Это что... Вот если посмотреть вдоль идущего на приличной скорости грузового поезда, особенно состоящего из пустых полувагонов, то их колбасит из стороны в сторону так, что остается только удивляться, как они удерживаются на рельсах.

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.

Да я и сам удивляюсь...

Едва ли.
Во-первых, прикиньте периодичность прохождения стыков - что-то сомнительно, что она совпадет с собственной частотой подвески вагонов.
Во-вторых, как будут возникать колебания? Проходит стык первое колесо - период до следующего вынуждающего колебания (от взаимодействия со стыком) равен времени прохождения над стыком базы тележки - следующий период уже равен времени до прохождения по стыку третьей оси вагона - затем опять период, равный времени прохождения над стыком базы тележки - и наконец, период до следующего вынуждающего колебания будет равен промежутку времени от момента, как последняя колесная пара пройдет данный стык, до наезда первой колесной парой на следующей стык (а расстояние между стыками зачастую и непостоянно). То есть частота внешней вынуждающей силы все время меняется. По-моему, попасть в резонанс при таком условии вряд ли возможно.

Вообще ПС специально рассчитывают, чтобы он в резонанс не попадал. Однако локомотив (или вагон) с изношенной или неисправной мех. частью вполне может попасть в резонанс с вынужденной частотой, задаваемой путём, даже при весьма малых скоростях.
Из личного опыта. Если на ЧМЭ3 не работают гасители в буксовой ступени, вполне можно получить колебания подпрыгивания даже при скорости 10-15 км/ч, если путь звеньевой и на стыках просевший. У нас такой участок был... Тепловоз иногда начинает ритмично прыгать даже при боксовании, при взятии состава с места. Сбросишься, а тепловоз ещё качается...
Когда у нас ходили ВЛ23, было очень заметно, как они виляют при скорости за 70 км/ч - и изнутри заметно, и снаружи.
Тепловозы с челюстными тележками (ТЭМ2, М62) при больших разбегах крайних в тележках КП склонны к вилянию при скоростях выше 80 км/ч.

На испытаниях неоднократно на определенных скоростях получали резонансное галопирование и подпрыгивание на ПС, база которого приблизительно кратна длине звена (например, ТГМ4 или АС3М). Любопытно, что такие колебания могут возникнуть и при движении по бесстыковому пути: на некоторых участках нижнее строение пути "запомнило", где раньше располагались стыки, и жесткость пути не просто неравномерна, а неравномерна циклически, с шагом 12,5 или 25 м.
А вообще, резонансные частоты имеет любая колебательная система, к которым относится и экипажная часть локомотива или вагона. Задача конструкторов - "отстроиться" от резонанса путем подбора характеристики упругих элементов подвешивания и гасителей колебаний.
Но все это работает, как уже сказал Слесарь, у ПС с исправной экипажной частью. Если у пассажирского вагона вытек хотя бы один гаситель, то вагон на определенных скоростях (ЕМНИП - где-то 60-70 км/ч) будет мотать так, что впору схватить морскую болезнь.

Т.е. здесь получается, что вынуждающие колебания со стороны пути воздействуют как бы через тележку как целое, а не через каждую колесную пару в отдельности?

Да, поскольку длина неровности при просадке пути в зоне стыка может быть сравнима с базой двухосной тележки. А АС3М - вообще двухосная.

Ага, понятно. У меня немного не в том направлении мысль пошла - я рассматривал только взаимодействие непосредственно в месте стыка рельсов.

Расшифруйте пожалуйста аббревиатуру "ПЛМД"

_________________
Железная дорога - зона повышенной романтики...

А контекст? Передвижная лаборатория монтажа и диагностики?

"Использование СМЕ или СМЕТ при вождении ПЛМД"

Попутно возникает вопрос: чем СМЕ отличается от СМЕТ?

_________________
Железная дорога - зона повышенной романтики...

Думаю, передвижная лаборатория чего-то. ) Магнитодефектоскопии, к примеру.


Ничем, Т - это скорее уточнение, "телемеханическая".

На всякий случай...Взято это из учебника "Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством"

_________________
Железная дорога - зона повышенной романтики...

Тогда должна быть расшифровка, обязательно. Глоссарий или список сокращений - в идеальном случае.

ЗЫ. Да, действительно, в книжке расшифровки просто нет. 2002 год, учебники уже не те... простите за ворчание.

Вопрос который волнует меня уде не одну ночь...Много где слышал про то как на переменнотоковых электровозах при разгоне на ТЭД дают аж под 1000А!!! хотя двигатели коллекторные, а на, к примеру, ВЛ11 ток в 710А является уже критичным!!! Почему такая разница?

_________________
Железная дорога - зона повышенной романтики...

Ну и что? На тепловозах 2ТЭ116 к примеру на коллекторных ТЭД ток до 1100 А, это не показатель, главное тут мощность ТЭД, которая равна произведению тока на напряжение. Соответственно чем меньше напряжение на ТЭД, тем больше ток при той же мощности. На тепловозах и переменниках напруга меньше (к пример ВЛ80 - 900 В, 2ТЭ116 - максимум 700 В, постоянники номинальное 1500 В), поэтому ток ТЭД у них больше, чем на постоянниках.

А откуда взялось 710 А? По тех. данным двигателя ТЛ2К1:
Ток 480/410 А (Часовой и продолжительный режимы)
Мощность 670/575 кВт
Для сравнения двигатель НБ-418К6 электровоза ВЛ80:
Ток 880/820 А
Мощность 790/740 кВт

Обычно в кабине имеется табличка в которой написаны ток и время которое, можно ехать при этих токах. Так вот напротив значения 710А не более одной минуты, а то и еще меньше) а при токе 410А можно ехать длительно)

_________________
Железная дорога - зона повышенной романтики...

Кстати НБ-418К6 двигатель пульсирующего тока?? Чем он отличается от двигателя постоянного тока? Координальные какие нибудь отличия междк ними есть?

_________________
Железная дорога - зона повышенной романтики...