steamloc писал(а):
В таком случае давайте тогда говорить, что не локомотив тянет поезд, а исключительно его ТЭДы...
Не стОит передергивать. Я уже прокомментировал с какой целью я придрался.
steamloc писал(а):
Я работал на испытаниях с тянитолкаем в виде поезда с прицепленными с двух сторон ЧСами. Закрыли и отдали перегон на испытания тормозного пути. Одна бригада (то есть я с помощником) разгоняла поезд и бросала в экстренное, затем переходили в противоположный ЧС и все повоторялось в другом направлении. Коды проходных ловились в обоих направлениях.
Такое возможно только при кодовой АБ при движении по неправильному пути. Хвостовой локомотив при этом ловит код КЖ от сигнальной точки, от которой удаляется. Но этот код к АЛС не имеет отношения. Нужен он для работы рельсовой цепи блок-участка. Кодирование для работы устройств АЛС а этом случае осуществляется только в голову поезду. При АБ с тональными рельсовыми цепями хвостовой локомотив, соответственно, коды не ловит.
steamloc писал(а):
Этот вопрос уже давно отвечен. Пост №2 в этой теме. Ну а то, что до ТС не дошло, так это уже его проблемы
Вы, видимо, вот этот ответ имели в виду: "Теоретически может, но практически обычно останавливаются взять те же предупреждения на неправильный путь. На выход может гореть не только два желтых, но и зеленый (если это разрешено ТРА станции). Два зеленых могут быть только в случае, если отправляешься на неправильный путь, оборудованный двухсторонней автоблокировкой."
Так он не полный. Про желтый мигающий с белым Вы не сказали не слова.
Малиновский А. писал(а):
Специально поинтересовался о подаче кодов АЛС при движении по неправельному пути. Получл ответ, что действительно, при движении по НЕ ПРАВЕЛЬНОМУ пути коды на локомотив НЕ ПЕРЕДАЮТСЯ. Шлеф может по рельсовым цепям от точки идти в обе стороны, но изолированый стык этого не позволяет. Для повышения количества поездов на перегоне при движении по неправельному пути, на точках смонтирован переключатель направления кодов. На Вильнюском отделении ПБЛТ.ж.д. работы по оборудованию кодов для движения по локомотивному светофору при движении по неправельному пути производились в 1987-1988гг. Обещал найдти мне приказ начальника Прибалтийской ж.д. разъясняющий действия локомотивных бригад при движении по сигналам локомотивного светофора.
Переключение шлейфа производится автомотически при приготовлении маршрута отправления с пульта ДСП станции отправления поезда. ДСП приготовил маршрут на неправельный путь. Открыл выходной сигнал и одновременно с этим произходит переключение шлейфа.
На Вильнюском отделении автоблокировки в те годы было не так уж много: Гудогай - Вильнюс - Каунас - Мауручяй. А перегон Лентварис - Жвиринас (ныне Сянас Тракай) в те годы и не проводили работы. Там всего по два блок-участка на каждом пути перегона.
Толи Ваш знакомый СЦБист не совсем понял, что сказал, либо Вы неправильно его мысли передали. Причем тут шлейф, вообще не понятно. Для числового кодирования он применяется в экстренных случаях, когда кодирование по рельсам осуществить нет технической возможности или нецелесообразно. Такие случаи возникают при кодировании
станционных рельсовых цепей. Что касается перегонов, то не вижу необходимости применять шлейф для кодирования, более того, таких случаев даже в технической документации не встречал. Хотя может быть всякое, полностью отрицать наличие таких вариантов не буду.
Шаэнн писал(а):
Смена направления при автоматической блокировке происходит автоматически, но только после некоторых ручных манипуляций кнопками ДСП станции отправления.
а. при задании маршрута отправления на перегон
Позволю себе дополнить - автоматический "разворот" перегона при задании маршрута отправления возможен только на однопутных участках. При двухпутке требуется получение согласия на смену направления с соседней станции.