vdf писал(а):
Это даже не обсуждается. Это именно так и должно быть всегда для АТД. Частота скольжения поля (т.е. разница между частотой вращения поля и ротора) составляет величину порядка 0-1 Гц. При дальнейшем увеличении скольжения момент растет медленней, а потери на перемагничивание возрастают.
Я так понял, что Вы - сторонник эксплуатации в "жесткой" части графика, когда ТЭД находится вблизи точки перехода в рекуперацию при небольших скольжениях.
Такой режим очень полезен, когда локомотив работает на пределе сцепных свойств, например при вытягивании тяжелого поезда на подъем. Также этот режим полезен, когда хочется стабилизировать скорость: это - аналог "круиз-контроля" в автомобиле.
При разгоне использовать этот режим уже сложнее: нужна очень надежная обратная связь, автоматически изменяющая частоту тока в зависимости от достигнутой скорости, а, значит, надежные и точные датчики скорости вращения. Если их нет, или они барахлят, то удержать этот режим вручную будет весьма сложно, да и не нужно: далеко не везде нужны высокие сцепные свойства. То есть, трогаться с места и разгоняться, управляя частотой "вручную", можно так:
1. Выставить напряжение в 0.
2. Поставить небольшую частоту, соответствующую скорости 5 км/ч.
3. Постепенно повышать напряжение, следя за токами, чтобы не сжечь двигатели
4. Когда тронулись с места и разогнались до 5 км/ч (видим, что токи снизились почти до нуля), увеличиваем частоту до 10 км/ч.
5. По мере разгона постепенно увеличиваем частоту по 5 км/ч.
6. Если видим, что разгоняемся медленно и не хватает тяги, увеличиваем напряжение.
7. Если видим, что началось боксование, значит поставили слишком большое опережение частоты. Уменьшаем ее и пробуем разгояться дальше.
8. Достигли нужной скорости - хорошо, ничего не трогаем и так едем дальше. Мы - в точке "жесткого режима"
9. Видим, что впереди подъем - можно заранее добавить напряжение, чтобы оставаться в жестком режиме.
В этой схеме, при выставлении опережения частоты (скольжении) стартуем в "мягкой" зоне, затем постепенно приходим в "жесткую". Далее можем либо остаться в ней, если нужная скорость достигнута, либо "отодвинуть" ее, разгоняясь дальше.
Разумеется, надежно работающая автоматика может сделать все это самостоятельно, и даже не выходить за пределы "жесткого" участка, кроме, наверное, троганья с места, где все равно нужно начинать с "мягкого" участка.
vdf писал(а):
Вкратце, мое ИМХО заключается в том, что крутить эффективное напряжение на обмотках АТД нет необходимости. Достаточно управлять частотой. В случае, когда частота соответствует нулевому скольжению, потребляемый ток будет также близок к нулю. Изменяя величину и знак скольжения, можно регулировать силу тяги и рекуперации.
Для этого нужно уметь определять текущую скорость вращения с очень высокой точностью. Особенно, в области малых скоростей и при троганьи с места токи будут недопустимо велики даже при небольшом скольжении. Ваш способ - хорош для стабилизации лишь при высоких скоростях. На меньших же нужно уменьшать напряжение, чтобы из-за погрешностей в определении текущей скорости не сжечь электродвигатели и не делать слишком сильных рывков, при которых люди попадают с полок, а содержимое открытых полувагонов окажется на путях.
vdf писал(а):
oleg68 писал(а):
система управления АТД будет состоять из неопытного машиниста и двух ручек "напряжение" и "частота"
Система кривых ручек машиниста
Тем не менее, если не ставить задачу всегда находиться на "жестком" участке, с такой системой тоже можно работать, см. выше. Разумеется, без регулировки напряжения в этом случае не обойтись, так как удерживать малые скольжения вручную невозможно.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Там все гораздо сложнее. 