Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 12/12/2017 00-34

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 8 posts ] 
Author Message
Unread postPosted: 10/11/2010 15-26 
Зелёные штаны

Joined: 05/10/2010 10-33
Posts: 139
Ну что же,я КОЛЬКА ЧС4 предлогаю в этом разделе обговаривать состояние электровозов,которые приписаны к ТЧ1 Юго-Западной.ж.д.Вы наверное спросите,почему я захотел эту тему открыть....Отвечаю сразу....Есть некоторые вопросы.Значит вопрос первый
1.ЧС4-090 и ЧС4-206 ушли на ЗЭРЗ 08.2010.Они ушли туда на КВР или в ушли туда в качестве донора запчастей,как ЧС4-008,009 и ЧС4-010?Потомучто я слышал,что проэкт по модернизации ЧС4 на ЗЭРЗ притормозили....
2.ДС3-001 и ДС3-007.На одном сайте написано,что ДС3-001 стоит в ТЧ1 полуразобраный и в базе данных уже не рабочий:ДС3-001 http://trainpix.org.ua/vehicle/2420/
А ДС3-007 просто не рабочий:ДС3-007 http://trainpix.org.ua/vehicle/6076/
Это правда или чушь собачая?
Зарание спасибо,очень буду благодарен за ответы.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 22/01/2014 17-15 
Оранжевые штаны

Joined: 04/02/2007 17-43
Posts: 38
Написать данный материал меня подвигла дискуссия под фотографией по адресу http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=452771&LNG=RU и обращение Иры Ивановой в ответ
http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=452771&LNG=RU
Quote:
Да, спасибо. Хотелось бы услышать мнение специалиста.

Ира! Спасибо за признание специалистом.
Приведу несколько выдержек из упомянутых комментариев.
I.
Quote:
Как сказать... У ЧС4 длительная мощность даже больше тех 6000 лс, а максимальная (при 1,5 кА, песке и номинальных 800 В на якорях) — все 9500. И ничего, живёт, а при асинхронном приводе и подавно те 6000 лс лишними для пассажирского не будут. Но такую радикальную машину мало какое депо в России готово принять, уж точно не питерское, которое всё порываются закрыть и правильно порываются, а элитное теплодепо вроде Саратова

II.
Quote:
Quote:
У ЧС4 мощность максимальная (при 1,5 кА, песке и номинальных 800 В на якорях) — все 9500.
Опять начитался глупых книжек перед сном? Абстрактные цифры, которые в жизни НИКОГДА НЕ реализуемы! Любой ЧЕХ в жизни скажет КУ при токах 1000А. А вот что выдавал этот ТЭП80 в жизни - у меня на видео все зафиксировано, и не раз!

III.
Quote:
109. Трусливых методичек начитался, где не рекомендуют давать больше 1000 А и 700 В? Любой ЧС4 замечательно себя чувствует при 1200 А, РП у него на 1800, а когда было надо (отключали одну тележку), то и 2 кА в обход всех законов накручивали и поезд привозили. А на ЧС8 вообще разгон менее 1500 А — не разгон, а жевание электроэнергии, и это не твои или мои домыслы, а слова тех, кто начинал эксплуатировать ЧС8 с первых машин и километров

IV.
Quote:
Это не трусливость, а банально (казалось бы?) бережное отношение к технике. Перегретые, а то и вовсе распаянные коллектора, шины, кабели, перебросы, размотанные бандажи якорей и провёрнутые бандажи колёсных пар, сорванные шестерни, ползуны, задранные вкладыши подшипников, заклиненные поршни и много всего остального - это всё от таких неопытных и самонадеянных. В канаву всех лет на ...дцать, и только потом будет право языком чесать.

V.
Quote:
Почему-то неопытные и самонадеянные украинцы, работающие на ЧС4/8 с первых номеров, меньше 1200 никогда не разгоняют — и машины, убитые 20-ю депо, без ОП и замков на дверях, работают себе и работают. В родной Чехии вообще графики такие, что всю дорогу надо отрывать со станций в стиле электрички, гнать 160 и нагнать негде, локомотивы эксплуатируются подобно самолётам — использование номинала как норма. Кстати, изначальная глупость звучала как: Любой ЧЕХ в жизни скажет КУ при токах 1000 А

Quote:
Я бы выслушала мнение Старшего машиниста Юрия Анатольевича об украинских машинах. Речь шла о ЧС, работающих у нас, а не в Чехии.


Давайте сразу условимся о нескольких вещах.
Одно, не имеющее отношения к теме обсуждения.
С некоторых пор, ввиду отсутствия у некоторых наших товарищей культуры ведения дискуссии, уважения к старшим, толерантности к оппоненту, я зарёкся вступать в дискуссии посредством Интернет. Но из уважения лично к Ире, Александру Левентию и другим соратникам, ввиду того, что вопрос задан лично мне, я пишу это сообщение. В случае, если в мой адрес появятся сообщения указанного мною характера, я немедленно выйду из дискуссии и уберу это сообщение – без обид!

Далее – по теме.
1. Я высказываю своё собственное, субъективное мнение, основанное на моём собственном опыте и знаниях, и никоим образом не претендую на истину в последней инстанции.
2. Приборы на пультах управления электровозами ЧС4 – ЧС8 – килоамперметры, киловольтметры – приборы низкого – 4-го класса точности, с пределом измерения 500 А. Следовательно, их скорее можно назвать «индикаторами тока» или «индикаторами напряжения, соответственно, поскольку точные данные об этих величинах с помощью этих приборов едва ли возможно получить.
3. Силовые цепи электровозов ЧС4 (и ЧС8 – аналогично) построены таким образом, что содержат трёхобмоточные (на ЧС8 – двухобмоточные) сглаживающие реакторы с общим сердечником. Ещё при испытаниях и обкатке электровоза ЧС4-001 советская сторона обращала внимание, что такая конструкция сглаживающих реакторов существенно снижает свойства устойчивости параллельно включённых тяговых двигателей к боксованию, когда боксование одного тягового двигателя начинает оказывать существенное влияние на боксование других, имеющих общий сердечник реактора. Но чехи эту конструкцию оставили без изменений.



Ещё когда я учился управлять электровозом ЧС4 и поездом в 1980 г., мой наставник сказал мне такую фразу: «Хочешь разогнаться – с тысячи не слазь!». Иными словами: хочешь разогнаться – не допускай снижения разгонного тока ниже 1000 А, ибо всё, что ниже – это уже не разгон, а «жевание электроэнергии». В последующем это стало для меня правилом. Я определил для себя два параметра применительно к электровозам ЧС4:
1) разгон – ток не ниже 1000 А;
2) поддержание скорости – ток, по возможности, не выше 500 А.
Потому всегда, разгоняясь, с первых дней, я всегда держал токи 1100 – 1200 А.
Подтвердить это видеоматериалом, к сожалению не могу, поэтому хотите – верьте, а хотите – нет.

Ещё на учёбе в техникуме я услышал от нашего старого машиниста Моторного: «Мы не реализуем полную мощность электровоза – на шунтах не ездим, потому что шунты очень часто дают пережог».
Действительно, будучи помощником, я, за управлением никогда шунтов не давал.

Но шло время, резались времена хода и увеличивалась длина поезда.
Кроме того, я читал литературу об экономичных режимах ведения поезда, где везде и всюду говорится о том, что наиболее экономичный разгон – это разгон с максимально возможными токами. Совершенно очевидно, что, например, у подвижного состава, с автоматизированными средствами разгона, как то, например, электропоезда, разгонный ток поддерживается автоматически на максимально возможном уровне. Нет, конечно, можно снизить ток уставки реле ускорения, но это серьёзно скажется на динамике разгона.
Поэтому постепенно начал давать 1300 – 1400 А + импульсная (кратковременными нажатиями на педаль) подсыпка песка.
Но удержать разгонный ток даже 1000 А на высоких скоростях становится проблематичным. На 28-й – 29-й позициях уже при скорости 90 км/ч и более, при номинальном напряжении в сети, напряжение на тяговых двигателях приближается к номинальным 800-там вольт. И вот тут в помощь приходят шунты, которыми можно “задавить” напряжение и, в тоже время, более-менее не снижать ток и темп разгона до достижения скорости в 120 км/ч.
Вот так и работал: 28 – 29 позиций до скорости 90 – 95 км/ч, потом 2 – 3 шунта и – на 120, естественно, импульсно подавая песок.
Более высокие позиции просто дать нет никакой возможности, потому что при достижении 110 – 115 км/ч стрелка киловольтметра достигнет, а то и уйдёт за предельные 900 В.
Иногда бывали случаи, когда срабатывала защита: выбивало ГВ, а в блоке 850 выбивало когда как: одно-два реле перегрузки и 008, 009, 145, 146 в разных вариантах сочетаний. Защита от замыкания на землю (реле 860 – 861) в блоке выбивало редко. Обдумывая эти случаи я приходил к выводу, что причиной срабатывания такого количества защит одновременно мог быть, скорее всего, кратковременный отрыв токоприёмника от контактного провода, когда 851 (защита от снятия напряжения) всё-таки не срабатывает, потому что некоторое напряжение всё-таки тянется через дугу, но, при повторном касании токоприёмника всё же происходит некоторый бросок тока. Доказать фактическим материалом мне это нечем, поэтому понимаю, что кое-кто именно потому, что бездоказательно, а кто-то – просто из духа противоречия (я такое уже видел) начнёт «кидаться в меня камнями».
Уже тогда заметил, а сейчас с уверенностью говорю, что чехами допущен конструкционный просчёт в схеме управления тягой. Этот просчёт заключается в том, что шунты можно как давать, так и снимать только соответственно или с, или до 26-й позиции включительно. Просчёт заключается в следующем.
При разгоне мы напряжение можем «задавить» шунтами, т.е. давая шунты, мы поднимаем ток и гасим напряжение. Но мы разгоняемся: ток падает, а напряжение снова растёт. И наступает необходимость снять шунты. И вот тут, когда мы их снимаем на 29-й позиции и скорости 120 км/ч, напряжение на ТЭД превышает все допустимые пределы, по крайней мере, по тому самому «индикатору напряжения». Поэтому всегда, во-первых, маневровым контроллером сбрасывал позиции до 26-й и, во-вторых, старался, после снятия шунтов, сбросить позиции как можно быстрее. Но, думаю, для пробоя, последнее уже могло иметь малое значение. Правда, в старые-добрые времена не помню случая, чтобы сработала «Земля» на таком сбросе. Тем не менее, чехи могли бы, вместо одной простой блокировки ПС, позволяющей давать шунты с 26-й позиции, предусмотреть несколько более сложную схему, но позволяющую снимать шунты где-то до 20-й позиции. Тогда можно было бы, скрутив ПС на 20-ю позицию, снять шунты совершенно спокойно, ничем не рискуя.
Кстати, видимо, они впоследствии до этого и додумались. Вот фотка кабины электровоза серии 240-075.
ImageImage
Обратите внимание на кнопку слева от контроллера с надписью «SHUNT». Вполне возможно, что именно эта кнопка позволяет, при необходимости, обходить блокировку ПС L-K
По опыту, более двух – трёх шунтов давать боялся потому, что при малейшей буксовке (о влиянии на электровозах ЧС боксования одного двигателя на два других – выше) выбивало защиту ТЭД.
Выше 29-й позиции почти никогда не давал (разве что при пониженном напряжении КС), именно из-за превышения напряжения при снятии шунтов.
На замечание IV уважаемого Олега Огнева могу сказать. Да, о бережном отношении к технике Вы всё правильно говорите. Правда, о провёрнутых бандажах колёсных пар, сорванных шестернях и ползунах от разгона на ЧС4 на шунтах – это перебор.
Но, во-первых: что является более щадящим режимом для машины:
1) быстрый разгон с токами 1200 – 1300 А до 28-й – 29-й позиции + 2 – 3 шунта до скорости 120 км/ч, потом сброс и поддержание скорости при токах 400 – 450 А на 20-й – 22-й позиции, когда машина и скорость, нужную мне держит, и нагрузка не большая, или
2) затянутый разгон на 24-й позиции с токами 800 - 900 А, когда начинает действовать конкурирующий фактор: что будет раньше – машина наберёт 120 или закончится перегон.
Ко второму варианту: а кто пожалеет машиниста когда такой разгон закончится вариантом: невыдержка перегонного времени хода? Как мне разгоняться с поездом вагонов в 20 по перегону, скажем, Плиски-Круты, длиной 21 км, по которому время хода 11 мин, а по Плискам установленная скорость по всей станции – 100 км/ч?
Лично я считаю, что первый режим гораздо предпочтительнее. Хотя как-то я ехал в задней кабине достаточно быстрым поездом № 41 и машинист больше 24-х позиций не давал и доехал графиком. Но я не сторонник такой езды: тут "намазал", там нагнал. Ходи потом и думай: будет телеграмма за невыдержку хода или нет?
Что до замечания II Уважаемого Ивана Варгатого: “У ЧС4 мощность максимальная (при 1,5 кА, песке и номинальных 800 В на якорях) — все 9500”.
Дать 1500 А, особенно – на высоких скоростях совершенно нереально по двум причинам.
1. Вот Вам токовая характеристика тягового двигателя AL4442np.
ImageImage

Совершенно очевидно, что, чтобы удержать 1500 А, нужно набрать 32 позиции уже при скорости примерно 85 км/ч и тут же начать давать шунты – Вы не удержите такой ток, если только не начнёте «засыпать» поезд песком постоянно нажатой педалью песочницы. И даже так ежесекундно рискуя срабатыванием защит. Но, при таком режиме подачи песка, Вы весьма значительно увеличите сопротивление движению поезда сильно «запесоченными» рельсами, что, опять-таки, затянет разгон и приведёт к перерасходу электроэнергии и запаса самого песка на электровозе. Как раз такой режим разгона и называется «изнасилование электровоза».
2. Если же Вы только уберёте ногу с педали песочницы, малейшая боксовка (а при таких токах она неизбежна) на электровозе ЧС4, по уже описанным причинам – взаимовлияние тяговых двигателей при боксовании и те самые «индикаторы тока ТЭД» - невозможность точного определения его величины- приведёт к срабатыванию реле перегрузки, хотя они, как Вы совершенно правильно заметили, имеют уставку 1800 А.
Да, конечно, теоретически могут быть машины, с идеально подобранными «тягачами», с идеальным профилем бандажа, на чистых рельсах, которые совсем не буксуют. Но, в условиях, когда я, например, в последний раз ехал на принимаемой вот сейчас машине год назад, и теперь я её только что принял и не знаю, как она «везёт»; когда мне нужно разгонять поезд № 47 в 24 вагона на руководящий подъём на перегоне Киев-Пасс. – Киев-Волынский или Винница-пасс - Тюшки, я предпочту не превышать токов 1300 – 1400 А, с импульской подсыпкой песка. Потому, что иначе, если у меня сработает реле перегрузки, да если ещё, к тому же, я буду ехать 2-й кабиной, и для восстановления блока 850 нужно будет бежать в 1-ю, пока я сброшусь, пока восстановим блок, пока я включу ГВ, то я на том подъёме и стану.

На замечание III «а когда было надо (отключали одну тележку), то и 2 кА в обход всех законов накручивали и поезд привозили» могу сказать: вот это – полный бред. Во-первых, последний переход на пол электровоза видел ещё в 1979-м году, ещё когда не было лавинных вентилей, по причине полного пробоя плеча ВУ. В 90-е годы болты на шунтах на шинах, которые нужно снимать, переходя на пол электровоза, заварили для предупреждения хищения шунтов из медных нитей.
Во-вторых, вы сами сказали, что реле перегрузки на 1800 А. По уже описанным мною причинам даже 1500 – 1600 А дать проблематично из-за срывов на боксование и срабатывания защиты. А чтобы дать 2000 А, мне нужно полностью вывести защиту. Хочу я посмотреть на того идиота-камикадзе, который ради мнимого героизма привести поезд на пол электровоза пойдёт на совершенно реальный риск никуда не доехать, сжечь весь электровоз и потом всю жизнь за него платить. Да нормальный человек никогда не захочет тушить горящий электровоз.

Теперь о ЧС8. На серийных ЧС8 (наверное теперь уже и на ЧС8-001, где раньше, по свидетельству Ю.Н. Соколова эта величина была 2350 А) ток уставки реле перегрузки ТЭД 2300 А. Лазил, смотрел: так они и стоят, никто их на меньшее значение не перенастраивал.
ЧС8 81Е1, в отличие от ЧС8 81Е0, в разгоне оказались более вялыми и гораздо более склонными к боксованию. О причинах можно прочитать в нашей совместной с Ю.Н. Соколовым статье «Судьба первенцев ЧС8».
Когда поехал на ЧС8, особенно - на серийных, то очень быстро понял, что для этой машины правило «с тысячи не слазь» не работает. Тут уже нужно «не слазить» с полутора тысяч ампер, если хочешь получить и быстрый и экономичный разгон. Правда, тут уже при высоких скоростях даже 1000 А удержать проблематично. Вот токовая характеристика, снятая при испытаниях ЧС8-001,
ImageImage

а нужно понимать, что у серийных она ещё хуже (имея ввиду величины разгонных токов на высоких позициях при скоростях 100 - 120 км\ч).
Поэтому, в общем-то, до 24-х, 26-ти позиций разгонял при токе 1500 – 1600 А, а дальше давал току падать, продолжая разгон. На новых ЧС8 даже не совсем удачной серии 81Е1 больше 26-ти – 28-ми позиций никогда не ездил – не было необходимости даже с 24-мя вагонами. О шунтах уже и не речь - не было необходимости.


Теперь ответ на Ирин вопрос о нынешнем состоянии электровозов депо Киев-пасс.
Мне в этом году довелось на них поездить и я, с уверенностью могу говорить: машины изношены до последней крайности. Независимо от того, ЧС4 это или ЧС8, появился новый фактор.
Практически на всех машинах, и на Чс4, и на ЧС8 на высоких скоростях – 115 – 120 км/ч, на 26-й, а то и на 24-й позиции бьёт ГВ, со срабатыванием реле перегрузки, как правило, по одному ТЭД и срабатыванием реле 860 или 861 защиты от замыкания на землю в силовых цепях. Хотя, бывает выскакивает и 008, и 009. То есть состояние изоляции прежде всего тяговых двигателей плачевное.
Частенько срабатывает защита от замыкания на землю вспом. Приводов 269 со срабатыванием ГВ и не всегда спасает перевод вспом. машин в аварийный режим, что, исходя из схемы, вполне понятно.
На электровозах практически отсутствуют ОП ТЭД или, если они есть, бывает нарушен порядок включения шунтов.
Машинисты учатся ездить не более 24, а то и 22 позиций.
Ни о каких 28 – 29 позиций речи уже давно не идёт. Шунты – тем более.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 22/01/2014 18-22 
Сиреневые штаны

Joined: 18/07/2006 17-52
Posts: 328
Location: Мос. обл.
Спасибо за обстоятельный ответ. При работе в депо большинство наших машинистов также и по тем же причинам практиковали интенсивный разгон. Токи и напряжения в зависимости от серии. Правда, есть момент. Отечественные машины в силу наличия компенсационных обмоток ТЭД более устойчивы к перебросам, а в силу наличия перекрёстной схемы включения ВУ менее склонны к боксованию.
Quote:
На замечание IV уважаемого Олега Огнева могу сказать. Да, о бережном отношении к технике Вы всё правильно говорите. Правда, о провёрнутых бандажах колёсных пар, сорванных шестернях и ползунах от разгона на ЧС4 на шунтах – это перебор.
Если прочитать внимательно, упомянутый пост имеет общий характер - там и про дизеля есть.

_________________
Есть в рельсах железнодорожных
Необъяснимый смутный зов
Благословенных, невозможных,
Неспящих ночью городов...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 22/01/2014 23-18 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2507
Location: США, Техас
Старый машинист wrote:
В случае, если в мой адрес появятся сообщения указанного мною характера, я немедленно выйду из дискуссии и уберу это сообщение – без обид!
Я бы все таки попросил бы, в случае появления и тут наездов от хорошо известных в Жд Ру-нете лиц, не убирать этого поста. Проще будет убрать наезды. Так что не волнуйтесь, а обратитесь к той же Ирине...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/01/2014 00-56 
Сиреневые штаны

Joined: 17/02/2010 12-25
Posts: 361
Location: Самара. Vivan755
Старый машинист wrote:
2. Приборы на пультах управления электровозами ЧС4 – ЧС8 – килоамперметры, киловольтметры – приборы низкого – 4-го класса точности, с пределом измерения 500 А. Следовательно, их скорее можно назвать «индикаторами тока» или «индикаторами напряжения, соответственно, поскольку точные данные об этих величинах с помощью этих приборов едва ли возможно получить.

Всё же с точностью плюс-минус 100 А они покажут, а точнее и не надо. Если один прибор врёт из-за плохого контакта - то разговор другой, но тогда разницу видно сразу, да и бывает такое нечасто, в основном на многосекционных машинах.

Quote:
сглаживающих реакторов существенно снижает свойства устойчивости параллельно включённых тяговых двигателей к боксованию, когда боксование одного тягового двигателя начинает оказывать существенное влияние на боксование других, имеющих общий сердечник реактора. Но чехи эту конструкцию оставили без изменений.

Мне думается, тут причина проще. Двигатели имеют общий источник питания - обмотку транса, ВУ. Стоит одному сорваться, как его ток падает, падает общий ток, уменьшается просадка напряжения на внутреннем сопротивлении источника, подскакивает напряжение - это и подталкивает к срыву остальные двигатели.

Quote:
Тем не менее, чехи могли бы, вместо одной простой блокировки ПС, позволяющей давать шунты с 26-й позиции, предусмотреть несколько более сложную схему, но позволяющую снимать шунты где-то до 20-й позиции. Тогда можно было бы, скрутив ПС на 20-ю позицию, снять шунты совершенно спокойно, ничем не рискуя.

Проще эту блокировку было вообще убрать, но сделать контрольную лампу шунтов, подобно тому, как это сделано на ЧС7 больших номеров, где цифровой указатель позиций, или ЧС6/200, чтобы не было некрасивых случаев езды на шунтах на малых позициях по той или иной причине.

Quote:
Что до замечания II Уважаемого Ивана Варгатого: “У ЧС4 мощность максимальная (при 1,5 кА, песке и номинальных 800 В на якорях) — все 9500”.
Дать 1500 А, особенно – на высоких скоростях совершенно нереально по двум причинам.
1. Вот Вам токовая характеристика тягового двигателя AL4442np.

Сказано это было больше для контраста с тепловозом, конечно, 1500 х 800 - режим малореальный, но, думаю, на испытаниях и такого добивались. В обычной работе, конечно, и 1200 х 800 уже редкость, чаще токами 1200-1300 разгоняют до средней скорости, дальше уже меньшим током.

Quote:
На замечание III «а когда было надо (отключали одну тележку), то и 2 кА в обход всех законов накручивали и поезд привозили» могу сказать: вот это – полный бред. Во-первых, последний переход на пол электровоза видел ещё в 1979-м году, ещё когда не было лавинных вентилей, по причине полного пробоя плеча ВУ. В 90-е годы болты на шунтах на шинах, которые нужно снимать, переходя на пол электровоза, заварили для предупреждения хищения шунтов из медных нитей.
Во-вторых, вы сами сказали, что реле перегрузки на 1800 А. По уже описанным мною причинам даже 1500 – 1600 А дать проблематично из-за срывов на боксование и срабатывания защиты. А чтобы дать 2000 А, мне нужно полностью вывести защиту.

Реальный и не такой давний случай в депо Балашов на ЧС4Т. Блок 850 не обходили, видать, и РП были сбиты, и амперметр привирал, но 2 кА было и ничего не загорелось. "Видеоподтверждения нет, хотите - верьте, хотите - нет". Фамилий, сами понимаете, называть не буду.

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/01/2014 03-49 
Оранжевые штаны

Joined: 04/02/2007 17-43
Posts: 38
----


Last edited by Старый машинист on 23/01/2014 15-47, edited 1 time in total.

Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/01/2014 09-25 
Оранжевые штаны

Joined: 04/02/2007 17-43
Posts: 38
_____


Last edited by Старый машинист on 23/01/2014 15-48, edited 1 time in total.

Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/01/2014 12-59 
Сиреневые штаны

Joined: 17/02/2010 12-25
Posts: 361
Location: Самара. Vivan755
Зная, как сейчас работают ремзаводы, верю во что угодно — и в разрегулированность сразу всех РП, и в неправильно собранную схему от них до блока 850. Уж если «штаны» с «малышами» после НЭРЗ бывают попутаны (вместо МВ 223, 224, долженствующих охлаждать транс, летом на стоянке завывают МВ 240, 245), что сразу видно любому мало-мальски знающему электровоз человеку, но почему-то прозёвывается и заводскими, и деповскими приёмщиками, то что говорить о цепях защиты, которые наружу не вылезут, пока что-то по полной не накроется.

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 8 posts ] 

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 4 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group