Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 28/03/2024 16-07

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 7 ] 
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 22/11/2007 15-09 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/01/2007 13-36
Сообщения: 1452
Откуда: Латвия
В 2008 году тарифы на грузоперевозки по железной дороге вырастут на 8-10%, что не превышает уровня инфляции в 2007 году. Об этом сообщили в отделе общественных отношений ГАО Latvijas dzelzcels (LDz).

Сегодня представители дочернего предприятия LDz — LDz Cargo — встретились с клиентами и сообщили им новые тарифы, а также рассказали о принципах тарифной политики, порядке расчетов и системе льгот.

Тарифы на 2008 год будут опубликованы на будущей неделе.

В целях сохранения конкурентоспособности LDz Cargo и для привлечения новых клиентов возможны скидки.

LDz указывает, что тарифы подвержены влиянию законодательных изменений, растущей платы за пользование подвижным составом, колебаний цен на энергоресурсы.

портал DELFI по материалам LETA


Последний раз редактировалось Belsar 29/01/2008 11-46, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 23/11/2007 09-39 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/01/2007 13-36
Сообщения: 1452
Откуда: Латвия
Председатель правления балтийской ассоциации Transports un loģistika Янис Юрканс предрекает латвийскому транзиту печальное будущее при условии, что государство сохранит индифферентность по отношению к отрасли, а Latvijas dzelzceļš продолжит действовать как обычный коммерсант-монополист.

— Уже заканчивается ноябрь, а тарифы железной дороги до сих пор не опубликованы. Известно только, что они повысятся. Как эта ситуация влияет на участников латвийского транзитного бизнеса?
Реклама


— В качестве преамбулы напомню, что когда Латвия стала независимой, многие политики говорили, что географическое положение — это наше полезное ископаемое. Что происходит в реальной жизни? Прошло 15 лет, а государство — это вам практически все транзитчики подтвердят — до сих пор не выработало сколь-нибудь внятной политики развития транзитной отрасли.

Беда в том, что наше Министерство сообщения следовало бы назвать Министерством авиации. По аэропорту видно, что государство заинтересовано в его развитии: пассажиропоток растет очень быстро, там все развивается. Как долго будет продолжаться этот рост — другой вопрос, но пока все бурлит и идет вверх. Но раз так, может, стоит сделать Министерство путей и сообщения, как во многих странах? Зачем нужна железная дорога? В сложившейся ситуации я полагаю, что новое правительство лучше было бы формировать без нынешнего миннистра сообщений.

— Но ведь помимо Министерства сообщения есть и другие структуры, определяющие развитие транзита — взять хотя бы Latvijas dzelzceļš. Почему у тех же стивидоров в последние годы с этим предприятием регулярно возникают трения?

— Это тоже вопрос подхода, государственной политики. Вот мы вступили в Евросоюз. Брюссель говорит: надо ликвидировать монополию — пусть даже государственную. Значит, надо реструктурировать железную дорогу. Хорошо, но возникает вопрос: зачем нужна железная дорога для страны? Помогать зарабатывать деньги для бюджета или же управляющее ею предприятие должно само зарабатывать? По понятиям ЕС, железная дорога — это что-то вроде обслуживающей структуры. Но если вы поговорите с предпринимателями, они вам скажут, что они этой помощи не чувствуют.

И как следствие, на сегодняшний день стивидоры не знают, какими будут тарифы в следующем году. За этот год они росли дважды — каждый раз на 10%. Насчет 2008-го известно только то, что они вырастут на 8-10%. Какими конкретно будут тарифные ставки — пока информации нет.

Но, может, благодаря росту расценок у нашей железной дороги увеличивается скорость перевозок, улучшается сервис? Нет же — просто в стране инфляция, зарплаты растут, топливо дорожает. Конечно, все это понятно. Но если есть разумная политика, если государство понимает, что транзит — это утка, несущая золотые яйца, то оно будет эту "утку" кормить, поддерживать, содержать, потому что важен ведь заработок государства в целом, а не отдельного ГАО.

На практике все выходит совсем иначе. Возьмем льготы, заложенные в тарифную политику. Механизм их распределения совершенно не прозрачен. Почему одним они даются, а другим нет? Нынешняя система это позволяет, но логично было бы установить одинаковые для всех понятные критерии, чтобы любая компания при их выполнении могла претендовать на скидки. И о какой прозрачности вообще может идти речь, если за месяц до конца года ни стивидоры, ни грузоотправители не знают, сколько им будет стоить доставка товаров в порты?

— Какой выход предлагаете вы?

— Речь идет о конкурентоспособности латвийского транзитного коридора. И люди, которые получают за это деньги, должны считать: вот мы поднимем тарифы — будет кому-то выгодно везти через Латвию? И тут надо учитывать все факторы, включая расценки литовской железной дороги, эстонской и многое другое. Но у государства, повторюсь, нет внятной политики в сфере транзита, и все остается как было.

Результат налицо. Посмотрите, сколько грузов идет мимо Латвии и как при этом развиваются порты соседних стран — особенно Клайпеда. И все разговоры о ценности нашего географического положения — это все пустые слова. Мы даже не сумели использовать проблемы эстонцев из-за событий с Бронзовым солдатом. Ведь была возможность взять их грузы, но не взяли.

— С эстонскими грузами ситуация сложилась странная. В Таллине, помнится, очень переживали, что Латвия у них все отберет. Неужели все уперлось в одну железную дорогу?

— В нее в том числе. Но главное — в эстонские порты много денег вкладывали россияне. И в итоге большинство грузов, насколько знаю, вернулось назад. Эстонцы поступили умно, разрешая и даже приглашая россиян приобретать доли в терминалах, поскольку понимали: если эти бизнесмены вложат в Таллин деньги, то грузы будут.

Если бы в свое время Лембергс отдал часть трубы России, то все эти годы нефть там была бы. Ведь это нормальная практика: кто владеет нефтью, тот владеет трубопроводом — всем или частью. И получается, что на словах мы такие хозяйственники — деполитизируем экономику, а на практике… Все должно быть направлено на повышение привлекательности латвийского транзитного коридора. Но все участники этого бизнеса в один голос заявляют, что наша конкурентоспособность постоянно снижается.

— Но ведь есть ассоциации — ваша, например. Что мешает обобщить предложения, обратиться с ними в то же Минсообщения?

— Да мы бомбим их предложениями постоянно. Но у них, как я вижу, подход простой: не мешайте нам зарабатывать деньги — мы сами знаем, как надо. Никто не считается с мнением экспедиторов, стивидоров. Проходят ведь собрания, на которые являются люди от министерства или LDz и просто рассказывают, ставят людей перед фактом, что они собираются делать. И все — до свидания. То есть никакого диалога нет и в помине.

— Почему же сами стивидоры не могут как-то повлиять на ситуацию?

— А как? Они до сих пор не знают, сколько будет стоить провоз грузов — на что можно влиять в обстановке почти полной неизвестности? К сожалению, у стивидоров нет сильных рычагов влияния на власть. Да и в принципе не должны мы иметь эти рычаги — государство должно заботиться о развитии отраслей. Вот, скажем, мы с вами — что мы можем сделать, чтобы на улицах не было пробок? Практически только сходить на выборы, проголосовать.

Я боюсь, что не за горами процессы, которые покажут, насколько недальновидной была политика железной дороги и государства по отношению к транзитному бизнесу. Вот как мы трубу потеряли, так же мы можем потерять весь транзит — легко. У нас радуются каждому проценту прироста, но в то же время в Клайпеде и даже в Таллине грузообороты растут гораздо быстрее.

— По идее этому должны способствовать долгосрочные договоры между участниками транзитной цепочки. Почему не используется этот инструмент?

— Этому мешает отсутствие нормальных отношений с основными грузоотправителями — Россией и Белоруссией. Да, с первой лед тронулся, но, образно выражаясь, льдины еще надо растолкать, на что понадобится время. С Белоруссией еще хуже — в политическом отношении мы с ней постоянно конфликтуем, учим ее демократии. Конечно, можно говорить, что бизнес — это совсем другое, но транзитный бизнес не вполне отделен от политики. И очевидно, что сегодня режима наибольшего благоприятствования с этими странами у нас нет.

— Но в конце концов притоку российских грузов сегодня отчасти мешает политика РЖД.

— Конечно, неравные тарифы РЖД влияют, но предприниматели ведь оценивают стоимость всей цепочки. Грубо говоря, мы подъезжаем к границе Евросоюза и смотрим, куда выгоднее везти — в Вентспилс, в Ригу, Клайпеду или Санкт-Петербург. И пока можно говорить, что у нашего направления позиции далеко не выдающиеся.

портал DELFI по материалам Бизнес&Балтия


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/11/2007 09-52 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/01/2007 13-36
Сообщения: 1452
Откуда: Латвия
В 2008 году тарифы на грузоперевозки по железной дороге на отдельных участках вырастут на 58,6%, вопреки первоначальному заявлению ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz) о том, что средний прирост тарифов составит 8-10%.
Об этом свидетельствует информация, опубликованная на сайте LDz.
58,6%-ный прирост ожидается по тарифам на перевозку минерального горючего, нефти, продуктов битума и минеральных смол на участке Индра-Эглайне. На этом участке за перевозку одной тонны тариф увеличится с 1,45 евро (1,02 лата) до 2,3 евро (1,62 лата).
В среднем тариф на транзитные перевозки упомянутых продуктов через порты Латвии вырастет на 17,7%-41% (на участке Мейтене-Рига), а на транзитные перевозки к сухопутным границам Латвии — на 15%-58,6%.
Тариф на перевозку сжиженного и сжатого газа через порты Латвии вырастет в среднем на 10,55%- 24,2% (на участке Мейтене-Рига), а на транзитные перевозки к сухопутным границам Латвии — на 7,9%-29,3% (Индра-Эглайне).
Тарифы на перевозку остальных наливных грузов к портам Латвии увеличатся в среднем на 12,68%-31,4% (от Мейтене до Риги), на транзитные перевозки к сухопутным границам Латвии — на 11,7%-43,5% (от Зилупе и Карсавы до Эглайне).
Тарифы на перевозку скоропортящихся грузов к портам Латвии увеличатся в среднем на 5,8%-17,3%, а на транзитные перевозки к сухопутным границам Латвии — на 4,9%-18,8%.
Увеличение тарифов на перевозку контейнеров в среднем составит 26%.
LDz указывает, что тарифы подвержены влиянию законодательных изменений, растущей платы за пользование подвижным составом, колебаний цен на энергоресурсы.
Предприятие LDz Cargo выразило готовность в ближайшее время заключить долгосрочные договоры с клиентами при условии предоставления ими гарантий на определенный объем грузоперевозок.


портал DELFI по материалам LETA


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/11/2007 00-19 
Ну,на счет Эстонских грузов (после известных событий) тут не правда! Частная нефть (увы,такое теперь в России имеет место быть) пошла именно через Латвию. Это отчетливо видно по ст.Пыталово-куда пошли бочки,ведущими 2ТЭ116 ООО БТС и ООО ТрансОйл.
А внятной политики сейчас,похоже,нет во многих странах,Россия и Латвия-не исключение...


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/11/2007 11-18 
Белые штаны

Зарегистрирован: 16/02/2006 13-40
Сообщения: 98
Откуда: Литва
Ну с частными нефтекомпаниями тоже всё более-менее понятно. Вызывают президента компании/председателя совета директоров/просто большого начальника в Кремль к дяде Вове и говорят: "Бей себя пяткой в грудь, повязывай Георгиевскую ленточку на свой Бентли, стой с плакатом возле эстонского посольства, говори во всех интервью, что ты тоже возмущён. И помни, если через Таллин пойдёт больше чем четверть/треть/... твоих грузов, то будешь жить через две комнаты от Ходорковского".
Что олигарху остаётся делать?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/11/2007 18-26 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 21/04/2006 08-11
Сообщения: 124
Алексио писал(а):
Ну с частными нефтекомпаниями тоже всё более-менее понятно. Вызывают президента компании/председателя совета директоров/просто большого начальника в Кремль к дяде Вове и говорят: "Бей себя пяткой в грудь, повязывай Георгиевскую ленточку на свой Бентли, стой с плакатом возле эстонского посольства, говори во всех интервью, что ты тоже возмущён. И помни, если через Таллин пойдёт больше чем четверть/треть/... твоих грузов, то будешь жить через две комнаты от Ходорковского".
Что олигарху остаётся делать?


Абсолютно логично и разумно. Хотя (или благодаря тому) и является слепой копиркой с американского метода.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/01/2008 11-50 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/01/2007 13-36
Сообщения: 1452
Откуда: Латвия
Россия уравняет тарифы на транзит

Мечта латвийской транзитной отрасли — одинаковые тарифы на российские и латвийские порты — кажется, вот-вот осуществится. Но справятся ли наши порты и "железка" с потенциальным грузопотоком из РФ?
Традиционно одной из главных бед латвийского транзита считается российская тарифная политика: перевозка грузов до железнодорожных погранпереходов Латвии и Эстонии обходилась значительно дороже, чем для тех же товаров, направляемых в порты РФ (по данным 2005 года — почти вдвое).
Как рассказал бывший гендиректор латвийской таможни, а ныне один из ведущих отечественных специалистов по логистике Калвис Витолиньш, РФ вводила карательные по отношению к Балтии расценки, чтобы обеспечить загрузку порта Санкт-Петербурга. "Но сегодня он занят под завязку, и в Ригу нередко приходят грузы, которые сначала пришли в Питер, но так и не были обработаны. Поэтому и необходимости в искусственном регулировании грузопотоков у России больше нет", — считает эксперт.
В Морской администрации порта в СПб это мнение косвенно подтвердили. Главный специалист отдела внешних связей этой структуры Евгений Поспелов сообщил, что в 2007-м в Питере перевалили 59,6 млн. тонн — на 10% больше, чем годом ранее. По его словам, сегодня инфраструктура гавани работает "на максимальной мощности".
Ранее российское агентство Интерфакс сообщило о планирующемся завершении унификации тарифов к 2009 году. По данным агентства, в 2007-м разница между тарифами на перевозку грузов в направлении портов и погранпереходов достигла 1,4 раза, хотя еще в 2005-м составляла почти 1,9. Пресс-центр Федеральной службы по тарифам РФ подтвердил: поэтапная унификация тарифов на провоз грузов в российские порты и в направлении стран Балтии идет уже несколько последних лет. По данным издания, в основном этот процесс выражается в том, что расценки на перевозки в российские порты растут, постепенно приближаясь к стоимости провоза грузов на погранпереходы.
Впрочем, вице-президент Евроазиатского транспортного союза Юрий Щербанин не связывает выравнивание железнодорожных расценок с загруженностью С.-Петербурга. "В Латвии начал работу Трансконтейнер (контейнерный оператор, дочернее предприятие Российских железных дорог), и если у него там действительно пойдет бизнес, есть смысл рассчитывать на подвижки с решением тарифной проблемы", — сказал эксперт.
Эрик Шмукстс, руководитель LDz Cargo (грузового дочернего предприятия Latvijas dzelzceļš), заверил: до окончательного выравнивания тарифов остается недолго.
"Другое дело, насколько велик потенциал латвийских портов, — заметил он. — Смогут ли наши терминалы обработать все грузы из России, если тарифы действительно выравняют?"
Отвечая на вопрос газеты, какой должна быть мощность портов в Риге, Вентспилсе и Лиепае, чтобы без проблем обслуживать потенциальный грузопоток из России, г-н Шмукстс назвал 100 млн. тонн. При этом он признал: для обслуживания такого объема необходимо развивать и железнодорожную инфраструктуру.
В прошлом году крупнейшие латвийские порты — Вентспилс, Рига и Лиепая — вместе перевалили около 61 млн. тонн — почти на 40% меньше магической цифры. Однако опрос, проведенный изданием, показал — потенциала хватит.
Так, управляющий Вентспилсским портом Имант Сармулис сообщил, что самого большого грузооборота здесь достигли в 1983 году — 38,5 млн. тонн, на 7 млн. тонн больше, чем в 2007-м.
По данным Управления Рижского свободного порта, столичные стивидоры могут обслужить до 40-45 млн. тонн в год. Представитель управления Анита Лейшкалне уточнила: некоторые терминалы вплотную подошли к максимуму, другие же могут намного увеличить показатели. Если будет реализован проект Национального контейнерного терминала, под который на Кундзиньсале зарезервирован участок, пропускная способность Рижского порта еще увеличится.
Наконец, управляющий самого малого из крупных портов — Лиепайского — Айвар Боя оценил потенциал имеющихся терминалов в 7 млн. тонн. Одним из слабых мест порта остается малая глубина: в гавани — 10,5 метра. Но в этом году ее должны увеличить до 12 м. С учетом планирующихся новых терминалов общая мощность Лиепаи может удвоиться до 14 млн. тонн.
В свою очередь пресс-секретарь LDz Бирута Саксе рассказала, что наша железная дорога сегодня может перевозить до 90 млн. тонн в год (до которых еще расти и расти — сейчас ее показатели немного превышают 50 млн. тонн в год). Но цель — заявленные 100 млн. тонн, в связи с чем LDz планирует развитие станции в Лиепае, Рижского узла и другие проекты.

портал DELFI со ссылкой на Бизнес&Балтия


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 7 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 8


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB