Parovoz.COM

http://www.naztech.org/old/leb.htm - прочитал данную статью и так и не смог понять - почему же все таки ГТ не стали распространенными на ЖД.На Рустрейне в теме про них было сказано,что мол повышеный расход топлива,трудности с обслуживанием и т п
Однако из статьи следует что
1)Уровень шума в кабине ниже чем у ТЭ3 (80 против 96дб)
2)Возможность использовать мазут или дистилляты коксования - дешевизна топлива.
3)Надежность и простота ремонта " во Льгове продолжали работать коломенские газотурбовозы. Машинисты депо быстро привыкли к этим интересным машинам, удобным в управлении и обслуживании. Ремонтники не часто заглядывали в их ревущее чрево. Случалось, без особых приспособлений в обычном депо менее чем за час меняли камеру сгорания или лопатку турбины. Шум в кабине был ниже 80 дБ и находился в границах санитарной нормы, а на тепловозе ТЭЗ превышала 96 дБ!"
Так в чем же причина?
PS - насколько следует из http://members.tripod.com/~ivan1950/Loco8.html моделей было 3 - Г1(1шт 001),ГП1(2шт 001 и 002) Коломенские - судьба их в принципе известна - работали в д.Льгов,порезаны в 90х???.
А вот что стало с Луганским ГТ101??? Из книги Ракова следует что он с 1965 начал опытнеы повездки с поездами(ГДЕ?) и все...что с ним стало и где он эксплуатировался?

Причем судя по всему их век был очень недолог.
Например Г1-01 в 1979 уже стоял в Льгове в мертвом состоянии - http://www.train-photo.ru/data/media/165/_119.jpg

Все таки причина была в том что у них был хиленький КПД, не сильно превосходяший докомотивы с ДВС, в общем преимущества по тем временам считались не значительными. А ГТ101 это вещь вообще весьма экспериментальная не с обычной газотурбинной установкий, а со свободно-поршневыми генераторами газов, принцип совсем другой.

Это как раз понятно.Но,с другой стороны - топливо для них дешевле.Опять же "не превосходящий" - значит сравнимы по КПД,так ведь?.
ЗЫ - насчет ГТ101 - я в курсе.Но,тем не менее интересна его судьба после 1965г.Все таки в 65 его,видимо,сумели довести до состояния опытных поездок с поездами.Потом что с ним случилось?Был ли он в Щербинке?

Нет не так, даже при низкой себестоимости топлива, низкие уровень КПД сводит это преимущество на нет. При низком КПД соответсвенно на выработку условного количества энергии, топлива уходит намного больше.

Но вот тут то и "собака порылась" - каков конкретно был КПД ГТ и сравнимого с ним по мощьности тепловоза?Каков был расход топлива,каковы эксплуатационные затраты?Это было подсчитано?

Главная причина - необходимость вкладывать средства в подготовку серийного производства новых машин, тем более принципиально новой конструкции. Денег бы потребовалось много. Поскольку никаких подавляющих преимуществ газотурбовозы не имели, экономический эффект от их внедрения был бы весьма сомнителен. Опять же заводам было невыгодно связываться с новой продукцией - пока ее запустишь в серию, пока она "пойдет", можно и выполнение плана сорвать, а за это по голове не погладят.
Вообще неприятие всего нового годов с 60-х стало одним из характерных отличий советской экономики.

Сколько не искал даже в тех. литературе не смог найти показатели КПД для газатурбовозов. Но опять таки полностью доверять статье не имеет смысла, чтобы там не было написано было слишком много трудностей с созданием этого локомотива, главное из которых было сложность создания газовой турбины ограниченной мощности. Кроме того существовал и экономический аспект который описан выще.

Что ж,примерно тоже самое я и предполагал - ГТ еще не совсем готов,а тепловозы и электровозы уже есть.Тем хуже для ГТ.
СССР в общем то с 50х годов уже вел себя во всем почти так.
Жалко машины - ведь ТЭ121 и т д появились,насколько мне известно именно изза необходимости иметь мощьные тепловозы - а ведь ГТ такую мошь развивать тоже способна
PS - и все таки,как закончил путь ГТ101?

Не совсем так. Дело в том, что те газутурбовозы были неэкономичны на холостом ходу. Во вторых, газотурбовозы очень зависят от температуры среды. При повышении температуры падает мощность.



А никак не закончил, фактически его и не было. Завод так и не сумел наладить его и приемка МПС его не допустила даже до опытной эксплуатации.

Спасибо большое за ответ.
Насчет ГТ101 - видите ли,не совсем ясно тогда как следует понимать
"Газотурбовоз в октябре 1961 г. демонстрировался на выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве. При испытаниях на путях МПС газотурбовоз не развивал полную мощность (3000 л. с.), затруднена была также регулировка мощности - работа СПГТ с малой подачей топлива и переход на режим с выключением отдельных генераторов газа. В связи с этим завод изготовил новые СПГГ типа ОР-95 с такими же диаметрами цилиндров и ходом поршней, как и у первых СПГГ, и в период 1962-1965 гг. проводил стендовые и наладочные работы. В конце 1965 г. газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами. " - т.е. опытные поездки с составами он все таки совершал?Возможно ли это БЕЗ приемки его МПС?Я так понимаю,что без этого он не был бы выпущен на ЖД для опытных поездок?Или же он испытывался на Кольце в Щербинке?У Вас есть какая то информация по данному вопросу?
PS - кстати,не в курсе,каков был уровень шума от ГТД не в кабине лока(по результатам испытаний Г1 - ниже чем у ТЭ3) а вне ее - рядом с локом?

Шум в кабине - вещь поправимая,а общий уровень шума,издаваемый газотурбовозом не лез ни в какие ворота.Кроме того,как было выше сказано,совершенно неэкономичен,и не только на холостых,но и на малых рабочих оборотах.Другими словами,не приспособлен к маневровым передвижениям и работой с малой скоростью.Ведь любой локомотив (особенно грузовой) по жизни больше стоит чем ездит.

Насчет шума - замеры производились?Глянуть бы цифры в сравнении с ТЭ3..или ТЭ10У\Л\К
steamloc - Вы не могли бы такие данные предоставить?Хотя бы по ТЭ3.

Ну, опытная поездка и опытная эксплуатация это не одно и то же...
Вот что написано в одной умной книжке: "Газотурбовоз не поступил в эксплуатацияю главным образом из-за потребовавшей длительной доводки системы гидравлических преобразователей и муфт." Е.Т. Бартош "Газотурбовозыи турбопоезда" М. Транспорт. 1978. Стр. 275.



Не в курсе, к сожалению.

Вообще то говоря, по схеме с СПГГ было построено всего три локомотива - 2 во Франции и 1 в Швеции.

Вообще, газотурбинные двигатели пытались ставить на танки. Т-80 сначала выпускали с ГТД, а потом стали снова ставить дизель. Причины две: очень большая прожорливость ГТД (приходилось превращать боевую машину в "канистру", что бы повысить запас хода). И очень высокая температура в машинном отделении (высокая температура - это есть неоправданая трада КПД двигателя, в том числе). В итоге получили плюсы ГТД:
главный плюс (для танка и тепловоза) - многотопливность.
главный минус - мощность, которая не всегда нужна и как следствие жуткий "пережор" топлива... И температура... Часть мощности двигателя приходится пускать на то, что бы он сам себя охлаждал...

_________________
С уважением,
Владимир.

Вообще, газотурбинные двигатели пытались ставить на танки. Т-80 сначала выпускали с ГТД, а потом стали снова ставить дизель. Причины две: очень большая прожорливость ГТД (приходилось превращать боевую машину в "канистру", что бы повысить запас хода). И очень высокая температура в машинном отделении (высокая температура - это есть неоправданая трада КПД двигателя, в том числе). В итоге получили плюсы ГТД:
главный плюс (для танка и тепловоза) - многотопливность.
главный минус - мощность, которая не всегда нужна и как следствие жуткий "пережор" топлива... И температура... Часть мощности двигателя приходится пускать на то, что бы он сам себя охлаждал...

_________________
С уважением,
Владимир.

На кольцо пришёл на испытания маневровый газотурбовоз, переделанный в Людиново из ТЭМ3-002. Вертикально расположенный ГТД, связанный с генератором переменного тока. Пуск ГТД пневматический. Топливо - метан. Передача переменно-постоянного тока. МСУЛ. ТЭД - ЭД118. Пока каждый узел проверяется в отдельности.

Газотурбовозы в основном не пошли из-за того, что для них не было, как бы сейчас сказали, приемлемой бизнес-модели.
В США в 40-50 гг газотурбовозы явились логическим продолжением работы над паротурбовозами и были заказаны из-за того, что рост мощности дизелей на тепловозах не поспевал за требованиями тяги. С повышением секционной мощности тепловозов примерно до 2500 л.с. вопрос отпал. В СССР же газотурбовозами начали заниматься, когда тяговые потребности вполне могли быть удовлетворены дизелем 2000 л.с. Коломзавод ухватился за эту тему, потому что тогда разработчики локомотивов на КТЗ хватались за все, боясь превращения производства в филиальное, в то время как они претендовали на роль головного. В основном эта программа держалась на трудностях освоения 2ТЭ10. Когда же его освоили, оказалось, что КТЗ для продолжения работ должен тянуть программу создания и развития ГТУ, для которого, кроме МПС, нет другого заказчика, т.е. создавать головной институт под одну турбину. Заводу это оказалось невыгодно, и тему прикрыли.

Спасибо большое,Олег.
А как Вы относитесь к перспективам ГТ на базе кузова ВЛ15 и к маневровому ГТ Людиновотепловоз?

К маневровому отношусь, как к макетной установке

Что касается ГТ на базе кузова ВЛ15, то там непонятна тяговая концепция. По тяге и весу состава этот локомотив существенно уступает 2ТЭ35 с АТД, зато существенно повышается скорость на руководящем подъеме чуть ли не до электровозной. Зачем? Увеличение скорости на руководящем подъеме означает, что силовая установка выбрана завышенной мощности и использование мощности турбины на более легком профиле снизится. А экономичность на частичных режимах - это для ГТД более сложная задача, чем для дизеля.

У американцев более понятная концепция газотурбовоза. Это локомотив для скоростных пассажирских составов, для условиях, когда скоростное движение вынужденно приходится развивать на неэлектрифицированных участках. Но на РЖД скоростного движения в тепловозной тяге не ожидается.