"Бизнес & Балтия" Кирилл РЕЗНИК-МАРТОВ
Согласно только что заключенному контракту, RVR в течение этого года отправит Белорусской железной дороге (БЖД) 4 трехвагонных состава. Сумма сделки — около 8 млн. латов.
Как рассказал руководитель RVR Владимир Чаманс, Минск действует вполне по-рыночному.
Во-первых, за несколько лет БЖД неоднократно устраивала тендеры на поставку новых поездов (в которых наша "вагонка" стабильно обходила конкурентов из России, Польши и Чехии).
Во-вторых, даже на уровне общения с госструктурами предприниматели чувствуют, что в их услугах заинтересованы. "Посол Белоруссии в Латвии несколько раз был на нашем предприятии, да и представители железных дорог ведут себя вполне конструктивно, — говорит гендиректор RVR. — Они проводят с нашими специалистами консультации, в которых очень четко формулируют, что хотят видеть в новых составах. Наши инженеры оценивают эти пожелания, выдвигают свои предложения. В результате каждая новая поставка подвижного состава несет в себе какие-то усовершенствования".
18 новшеств
В этом году, например, RVR поставит в Белоруссию подвижной состав, в котором будет учтено и внедрено порядка 18 усовершенствований, касающихся удобства пассажиров, машинистов и обслуживания поездов в целом. "Дальнейшее развитие поезда направлено на повышение мягкости хода за счет использования пневмоподвешивания, увеличения скорости, смены силовой установки, обеспечивающей выполнение евростандартов, установки герметичных переходных площадок и жесткой сцепки и др., что поставит наш поезд в один ряд с европейскими поездами аналогичного класса", — заверил гендиректор RVR.
Цель на долгосрочное сотрудничество
Единственное, что на "вагонке" надеются изменить в отношениях с соседней страной, это порядок заключения договоров. Как объяснили на предприятии, там госкомпании могут проводить тендеры на поставки сроком не более года. При том, что производство поезда — сложный и долгий технологический процесс, RVR в Минске (самостоятельно и через Латвийско-белорусскую межправительственную комиссию) продвигает идею о переводе отношений в более долгосрочный режим, чтобы заказы составлялись на несколько лет.
"В этом случае мы сможем эффективнее планировать свою работу и сосредоточиться на долгосрочных разработках, которые будут предложены тем же белорусам. В конце концов, можно будет говорить о создании принципиально новых поездов", — говорит член правления RVR Арманд Свикис.
Что подойдет Pasažieru vilciens?
Кстати, новшества, отрабатываемые RVR на белорусских поездах, со временем могут найти применение и в Латвии. "Поезд — это открытая система. Комплектующие и системы мы берем от различных поставщиков по всему миру, следим за новшествами, некоторые приобретаем, изучаем, после чего можем использовать их в производстве. И то, что хорошо себя зарекомендовало на Белорусской железной дороге, в дальнейшем могло бы быть использовано при создании и производстве подвижного состава и для нашего национального оператора", — говорит В.Чаманс.
Как известно, вопрос: "Что подойдет Pasažieru vilciens", — вскоре может оказаться особо актуальным, поскольку дочернее предприятие Latvijas dzeļzceļš намерено закупить новый подвижной состав. Сейчас для него делается предпроектное исследование, которое, видимо, и определит, какие конкретно электрички и дизели целесообразнее всего приобрести.
Понятно, что когда составляешь подобный многомиллионный заказ, хочется, чтобы товар был красивым и по возможности самым передовым. Однако при этом необходимо учитывать состояние инфраструктуры. Не секрет, что существующая на сегодня не только в Латвии, но и в соседних странах не является совершенной и требует огромных средств для ее модернизации — в обновление перронов, контактной сети, рельсового полотна и пр.
От массового производства — к проектам
По словам В.Чаманса, за последние годы RVR круто изменил сам подход к производству: "Мы фактически стали проектно-ориентированным предприятием. Сегодня нет такого, что вот у нас одна-две модели электричек или дизельных поездов и мы их пытаемся сбыть заказчику. Нет. Дело в том, что если раньше завод специализировался на массовом или крупносерийном производстве, то в настоящее время ситуация существенно изменилась и потребителями подвижного состава является уже большое количество национальных перевозчиков".
Как правило, операторы покупают сравнительно небольшие по численности серии поездов. При этом даже в границах одного государства и одного оператора существуют различные требования к подвижному составу. Конструктивные отличия при этом могут быть существенными, требующими глубокой конструкторской проработки, — и фактически каждый раз создаем уникальный продукт. В конце концов, на постсоветском пространстве потребителями подвижного состава сегодня являются национальные перевозчики разных государств. В действительности RVR на практике реализует мечту Райты Карните о производстве с высокой добавленной стоимостью.
Политикам на заметку
И так как производителей поездов в Европе и России хватает, компании приходится искать способы повышения эффективности призводства. До сих пор RVR с задачей справляется. Если года два назад завод выпускал 2,5 вагона в месяц, то сегодня мощность возросла до 6-7 вагонов за тот же период. Причем не за счет пропорционального разрастания штата. Если производительность увеличилась втрое, то число сотрудников — только на 60. Оборот же предприятия вырос до 20 млн. евро.
Для повышения конкурентоспособности и сохранения темпов роста предприятие инвестирует в оборудование. Так, в прошлом году на заводе были установлены покрасочная камера и дробеструйная (где корпус вагона с помощью гранул обрабатывают перед нанесением краски), что вместе с другими вложениями в модернизацию обошлось более чем в 2 млн. латов. И так как на ближайшие годы компания планирует новые многомиллионные инвестиции, для нее становится крайне актуальным не решенный с 90-х вопрос об освобождении от налога на реинвестированную прибыль.
Местные не справляются
Собственно, с повышением производительности RVR столкнулся с проблемой: местные поставщики комплектующих не поспевают за его темпами роста. Пока завод выпускал 2 вагона в месяц, латвийские предприятия справлялись с его заказами, но сегодня "вагонка" вынуждена закупать необходимое в России, Белоруссии, в Европе, — к отечественным производителям она уже почти не обращается.
ЦИФРЫ
С 2005-го RVR ежегодно поставляет в Белоруссию по 4 дизельных поезда в год. За последние три года оборот с Белорусской железной дорогой составил порядка 28 миллионов евро.
_________________ L.I.L.
|