Железнодорожный транспорт в России Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Железнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 86 тыс. км (2010)[1], электрифицировано 43 033 км (постоянный ток 3 кВ — 19 000 км, переменный ток 25 кВ 50 Гц — 24 033 км).[2] По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 3-е место, уступая только США (194,7 тыс. км)[3] и Китаю (общая протяженность железных дорог к декабрю 2013 года в Поднебесной превысила 100 тыс км, причем из них более 10 тыс км обслуживают высокоскоростные поезда)[источник не указан 258 дней]. По протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 2-е место в мире (1-е место с 2012 занимает Китай).[2][4][5].
Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог[6].
1. Изучение различных видов тяги и их соотношения на железных дорогах Российской Федерации
Во всем мире общая протяженность железных дорог приблизилась к 1 млн. км (954,6 тыс. км); из них 25 % электрифицировано, а 75 %, т. е. примерно 714 тыс. км, работает на тепловозной тяге. Мировой объем перевозок между этими видами тяги распределяется примерно одинаково: по 50 %. Следовательно, при меньшей протяженности электрифицированных железных дорог средняя грузонапряженность на них в 3 раза выше, чем на линиях с тепловозной тягой.
Протяженность электрифицированных железных дорог различна на разных континентах и в регионах мира. Наибольший ее удельный вес в общей протяженности таких линий мира приходится на страны Западной, Центральной, Восточной Европы (45,7 %) и страны СНГ (24,3 %), около 20 % – на страны Юго-Восточной Азии (Япония, Китай, Индия) и 8 % – на Африку (в основном ЮАР). Контрастом являются Северная и Южная Америка, где электрифицированные железные дороги составляют 1,7 %.
На электрифицированных железных дорогах мира лидирует система переменного тока – 55,1 % их общей протяженности; на постоянном токе работает 43 % электрифицированных линий. Примерно на 2 % линий используются другие системы тягового электроснабжения как переменного (50 кВ, 50 или 60 Гц; 11 – 13 кВ, 25 Гц; 15 кВ, 20 Гц), так и постоянного тока (0,75 и 0,6 кВ – в основном на городских железных дорогах). Общая протяженность таких линий в мире составляет 4,5 тыс. км. на них «электровозная» часть локомотива (25 % мощности) подключается к «тепловозной», что позволяет преодолеть подъем без снижения скорости. Протяженность электрифицированной части линии может составлять 10 – 20 % ее общей длины.
Опыт РЖД показывает, что электрифицированные участки переменного тока имеют более высокую энергетическую эффективность, меньшие на 5–6 % суммарные потери энергии на тягу; на них практически не ограничивается весовая норма поездов. При равных объемах работы на участках переменного тока требуется на 15–20 % меньше локомотивов и локомотивных бригад. Система переменного тока обеспечивает большие преимущества в поэтапном наращивании энергетических возможностей электрической тяги, а при необходимости и в их понижении, например, при спаде объемов перевозок.
Исходя из очевидных преимуществ электрической тяги переменного тока, не случайно в ряде стран начали переводить отдельные «старые» участки с постоянного на переменный ток (Франция, Индия и др.). Пример подала Россия, где впервые в мировой практике в 1996 г. был осуществлен такой перевод протяженного магистрального участка Транссибирской магистрали Зима – Слюдянка (длина 386 км), работающего в условиях высокой грузонапряженности. Провода контактной сети переменного тока расположили на вновь установленных опорах. В 2001 г. на Российских железных дорогах был осуществлен перевод еще одного участка Мурманск – Лоухи Октябрьской железной дороги с постоянного тока на переменный.
Электрификация железных дорог позволяет на 20–30 % поднять нормы массы и скорости движения поездов, пробег локомотивов, снизить на столько же потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить в 1,4–1,5 раза удельный расход условного топлива на измеритель перевозочной работы и в 2–3 раза ремонтно-эксплуатационные расходы на содержание локомотивов. Совокупность этих факторов обеспечивает в 1,5–2 раза меньшую себестоимость перевозок на электрической тяге, чем при тепловозной тяге. Существенно преимущество электрической тяги в снятии проблем загрязнения окружающей среды, что происходит при тепловозной тяге.
|