steamloc писал(а):
Вас не понять. Еще вчера Вы говорили, что в ФД нет ни капли американского, а сегодня какие-то версии...
Еще раз для канадской провинции: было намерение копировать, но его реализовать не удалось.
Олег Измеров писал(а):
...Особенно гибрид ФД вместе со своими предшественниками. Идентичны, например, поверхностными водоподогревателями, размещенными над дымовой коробкой.
Значит, на другую топку и котел наплевать, главное в паровозе - бак на дымовой коробке?
Кстати, а на Тб его нет. И на ФД номер 2 нет.
Цитата:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/07/Donetsk_rm_15.jpg/300px-Donetsk_rm_15.jpg
Цитата:
Достаточно посмотреть на Та и опытный ФД и спросить, с какого перепугу у ФД, у которого нет ничего американского, вдруг оказался точно такой же подогреватель точно в том же месте?
А у него еще и бегунковая тележка в том же месте! И дымовая труба! И будка машиниста! И метельник там же!
И вообще Та- это 1-5-2, а Фд - 1-5-1. Плохо содрали, одну колпару поленились нарисовать.
Цитата:
Весь ФД отличается. Потому что он не точная копия, а облегченный гибрид двух американских паровозов,
Ну тогда локомотивы Бомбардье - это гибрид локомотивов Сименса и Альстома!!!
Цитата:
Если бы передирали один в один, то и шарашкино КБ не понадобилось бы.
Да оно вообще не понадобилось. Потому что никакого шарашкиного КБ не было, а был заметенный в кампанию 1928 года мужик, который выполнил работу в рамках дипломного проектирования вуза. Эскизный проект - это нуль, ничего, декларация о намерениях видеть такой-то локомотив. И нужно это все было для того, чтобы партийным товарищам не тыкали носом в расчеты и не показывали, что на большинстве заводов этого строить пока не получится.
Цитата:
Отсечка - она есть и изменяется у любого паровоза, непонятно, зачем Вы ее сюда вплели?
Меняйте ник, если не знаете, что высокая мощность американских паровозов была достигнута в значительной мере из-за того, что они были рассчитаны на работу при более высоких отсечках, чем европейские.
Цитата:
На момент появления ФД даже 20 т на ось не лезли ни в какие ворота.
Правильно, это тоже был волюнтаризм. И это только подтверждает, что за официальными версиями о "неумении" и "нежелании" отечественных специалистов кроется профессиональная честность людей, понимавших бессмысленность подобных затей.
Цитата:
Это был единственный регулярный грузовой паровоз с такой нагрузкой. Именно потому, что он мало где "пролазил", еще до войны приступили к проектированию нового паровоза с взаимозаменяемыми деталями от ФД, близкого ему по мощности и с нагрузкой на ось 18 т. Спрашивается, зачем было вначале городить 20 т на ФД, если этот паровоз "от и до" свой, подходил по всем параметрам и планировался быть массовым?
В конце 20-х годов под чутким руководством тов. Рудзутака ж.д. транспорт начал зашиваться. В значительной мере - из-за не устраненного до конца бардака. На совещании о вредительстве на железнодорожном транспорте, проходившем 19-20 июня 1928 года, в докладе Благонравова по поручению ОГПУ было, например, отмечено, что в результате проверки ОГПУ выявилось расхождение между числящимися и имеющимися паровозами почти в 900 машин! На этом же совещании Ягода заявил, что организация вредителей засела в НКПС. Начали хватать спецов, что еще ухудшило положение. Рудзутак, находясь на отдыхе в Новом Афоне 27 октября 1928 года, слезно писал Сталину: «Дорогой Коба, хочу поделиться с тобой своими впечатлениями по поводу разосланного материала о вредительстве в связи с хлебозаготовками. Я боюсь, что сейчас идет вредительство со стороны арестованных инженеров в сторону возможной полной дезорганизации центрального и дорожных аппаратов железных дорог в момент наиболее напряженных перевозок. Вновь перечисленные в показаниях «вредители» являются наиболее грамотными железнодорожниками. На транспорте их насчитывается уже не горстями, а штуками. Если учесть, что некомплект инженерно-технического персонала на дорогах доходит до 50%, то понятно, что подорвать работу транспорта на этой линии легко».
И вот в этих условиях номенклатуру, так же, как и сейчас, осеняет счастливая мысль все свалить на отсталость ТПС и рождается идея перенести на наши пути большие американские паровозы.
Цитата:
Вы еще скажите, что до середины 30-ых арестовывали понарошку, а после - всерьез.
В данном случае практически да.
Аресты за вредительство проходят на ж.д. в 1928-1929 г., а уже 5 августа 1931 года Политбюро ЦК принимает согласованное предложение с ОГПУ и НКПС о досрочном освобождении от наказания специалистов, передаваемых ОГПУ для работы на транспорте с оставлением им наказания условным и о применении к освобожденным гласного надзора ОГПУ.
5 сентября 1931 года ОГПУ и НКПС в совместной записке (№ 40686) сообщили в ЦК ВКП(б) Кагановичу, что ОГПУ и НКПС наметили еще один дополнительный список инженеров и техников железнодорожного транспорта, отбывающих наказание по приговорам коллегии ОГПУ за вредительство, но могущих быть использованными на транспорте. В представляемый список на 142 человек вошли инженеры и техники различных специальностей железнодорожного транспорта.
ОГПУ и НКПС просили санкционировать досрочное освобождение от наказания перечисленным в списке лиц, с оставлением наказания условным и применением к освобожденным гласного надзора ОГПУ.
15 сентября 1931 года Политбюро принимает решение о досрочном освобождении бывших вредителей, инженеров и техников железнодорожного транспорта для использования их на транспорте по списку представленному Постышевым и Акуловым с оставлением наказания условным и применении к освобожденным гласного надзора ОГПУ.
Из справки о специалистах-транспортниках передаваемых ТО ОГПУ в НКПС и его органы на 12 декабря 1931 года было освобождено 277 человек.