Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 19/09/2018 17-11

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 1171 posts ]  Go to page Previous  1 ... 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 ... 59  Next
Author Message
Unread postPosted: 23/12/2009 02-40 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Из проспекта по Сапсану

При 3 кВ / 25 кВ, 50 Гц

Среднее ускорение вплоть до 60 км/ч = 0,42 м/с^2;

Среднее ускорение вплоть до 120 км/ч = 0,39 м/с^2;


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/12/2009 03-04 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Привожу тяговые характеристики Сапсана

Attachment:
__Тяговая_характеристика_Сапсана.JPG


Attachment:
__Характеристика_тяги-торможения_Сапсана.JPG


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/12/2009 06-55 
Малиновые штаны

Joined: 10/05/2009 03-35
Posts: 1529
Location: Тверь
Спасибо, очень любопытно!


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/12/2009 09-26 
Малиновые штаны

Joined: 16/10/2008 07-08
Posts: 883
Немного из истории проекта "Сокол".
В 1993 году ВНИИЖТ пригласили сделать эскизный проект комплекта электрооборудования для электропоезда Сокол на базе вентильного тягового электропривода.
Такой проект был сделан (понятно, при моем активном участии).
Но в реальную работу не пошел.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/12/2009 09-46 
Жёлтые штаны

Joined: 07/03/2009 12-26
Posts: 526
Спасибо огромное! Получается, что ЭР200 не хуже Сапсана по ускорениям. Правда с него (ЭР200) спрос больше, поскольку соотношение сцепной вес/общий вес больше.

Интересно, где мог бы по ускорениям оказаться Сокол. Очень интересно. ЭС-250 как создававшийся с учетом ЭР200 мог иметь, надо полагать, большие ускорения или по крайней мере не меньшие. То есть Сапсан вряд ли лучше Сокола по ускорениям! - может быть. А может и Сокол даже лучше.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/12/2009 10-51 
Жёлтые штаны

Joined: 06/04/2008 04-23
Posts: 430
Location: РНД
mbs wrote:
Из проспекта по Сапсану
При 3 кВ / 25 кВ, 50 Гц
Среднее ускорение вплоть до 60 км/ч = 0,42 м/с^2;
Среднее ускорение вплоть до 120 км/ч = 0,39 м/с^2;


Аналогично.
(односистемный/двухсистемный)
среднее ускорение до 60 км/ч = 0,43/0,42
среднее ускорение до 120 км/ч = 0,40/0,39
среднее ускорение до 160 км/ч = 0,35/0,34
остаточное ускорение при максимальной скорости от 250 км/ч = 0,078/0,076


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/12/2009 16-38 
Зелёные штаны

Joined: 03/01/2009 20-07
Posts: 190
АлександрЭД4М wrote:
То есть Сапсан вряд ли лучше Сокола по ускорениям! - может быть. А может и Сокол даже лучше.

А зачем высокоскоростному поезду слишком высокие показатели ускорения? Это же не метро и не пригородная электричка с остановками в среднем через 5-7 км.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/12/2009 16-38 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Мне вовсе неочевидно, что при проектировании Сокола учитывали опыт ЭР-200. Хотя в Тихвин несколько спецов-производственников из Риги перетянули.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/12/2009 16-40 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Чтобы сократить время хода надо использовать ограничения по скоростям участков по максимуму и "окна" тоже.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/12/2009 03-51 
Малиновые штаны

Joined: 26/07/2007 02-42
Posts: 1589
Location: Санкт-Петербург
А.М. wrote:
АлександрЭД4М wrote:
То есть Сапсан вряд ли лучше Сокола по ускорениям! - может быть. А может и Сокол даже лучше.

А зачем высокоскоростному поезду слишком высокие показатели ускорения? Это же не метро и не пригородная электричка с остановками в среднем через 5-7 км.
А затем: время теряетстся на разгон и замедление. Сапсан всю дорогу 200 чешет? Будет ускорение маленькое - до 250 не успеет разогнаться.

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/12/2009 12-11 
Жёлтые штаны

Joined: 07/03/2009 12-26
Posts: 526
mbs wrote:
Мне вовсе неочевидно, что при проектировании Сокола учитывали опыт ЭР-200. Хотя в Тихвин несколько спецов-производственников из Риги перетянули.


Учитывали хотя бы тем, что наиболее вероятно все же смотрели какие ускорения были у ЭР200. Да не то что даже смотрели, а скорей всего прекрасно знали. Так что надо полагать, что делать хуже чем было постыдились бы.

По поводу преимуществ распределенной тяги и локомотивной мы бесполезно ломали копья с Олегом Измеровым (в теме про пригородный электропоезд). Он считает, что должна вестись модернизация пути крупными участками, а гонять "на дикой каше из скоростных и раздолбанных участков" не стоит.

Я же отстаивал что по факту эта черезполосица все равно будет оставаться и скорей можно электропоезда пустить, чем модернизировать путь. Т. е. это как бы быстрее можно сделать, чем создание условий для эффективного использования локомотивной тяги.

P. S.: По служебному расписанию Окт жд за 2009 год ЭР-200 имел время в пути на 15 минут меньшее, чем Невский экспресс.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/12/2009 12-23 
Жёлтые штаны

Joined: 07/03/2009 12-26
Posts: 526
А.М. wrote:
АлександрЭД4М wrote:
То есть Сапсан вряд ли лучше Сокола по ускорениям! - может быть. А может и Сокол даже лучше.

А зачем высокоскоростному поезду слишком высокие показатели ускорения? Это же не метро и не пригородная электричка с остановками в среднем через 5-7 км.


Вот что думают и делают по этому вопросу сотрудники Альстома:

Технические характеристики поезда серии Х60
Конструкционная скорость, км/ч 160
Ускорение в диапазоне 0 – 80 км/ч, м/с2 1,12

А для ЭД6 зачем то по тех заданию ограничивали гораздо ниже - нечего сказать. И доводы про безопасность сотоящих пассажиров - бред, разумеется. И Х60 и метро тому доказательство.


Динамика разгон/торможение имеет принципиальное значение для использования высокоскоростных поездов на высоких скоростях: "Модифицированная модель TGV Atlantique 325 в 1990 году установила мировой рекорд скорости на только что построенной и ещё не открытой линии LGV, разогнавшись до 515,3 км/ч. Тормозной путь составил 32 км. Обычно TGV Atlantique идет со скоростью 300 км/ч, тормозной путь при этом составляет 8 км"


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/12/2009 15-26 
Зелёные штаны

Joined: 03/01/2009 20-07
Posts: 190
Для линии Спб - Москва динамика ещё имеет значение, согласен.Но я имел в виду поезда, эксплуатируюшиеся на тех же LGV, где ограничения по скорости значительно выше, а остановок относительно мало.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/12/2009 01-39 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2515
Location: США, Техас
АлександрЭД4М wrote:
Учитывали хотя бы тем, что наиболее вероятно все же смотрели какие ускорения были у ЭР200. Да не то что даже смотрели, а скорей всего прекрасно знали. Так что надо полагать, что делать хуже чем было постыдились бы.
Александр, так все таки "учитывали" или "наиболее вероятно" вкупе со "скорей всего"? А то знаете ли, как то Вы что то предположили, причем вопреки много раз описаному здесь, и тут же выдаете свои предположения за реальность. Зачем Вы так ведете дискуссию?
Ведь тут не один раз и не один человек писал - Рубин решительно отказывался от всякого сотрудничества с ЖД специалистами с самого начала работ. И пошел на крайне ограниченое только когда РАО ВСМ уже начало загибатся и под сильным нажимом МПСа. Причем ЖД консультантов знакомили только с отдельными частями проекта, не пускали к проектантам.
Ага, ну уж так они распрекрасно все знали, тото же у них и провал по мощности и тормоза привариваются...
Никак не могу понять, что же Вы хотите в конце концов доказать?


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/12/2009 05-17 
Малиновые штаны

Joined: 16/10/2008 07-08
Posts: 883
Не совсем понимаю разговор, про то, кто и что учитывал при разработке Сокола.

ЭР200 разрабатывался специально для линии Ленинград - Москва с большим числом ограничений скорости, т .е. с частыми торможениями и разгонами. У него все вагоны кроме головных - моторные. Т.е. получается коэффициент сцепной массы примерно 8/10 для 10-вагонной составности. И это поезду дает главное - относительно высокое ограничение по сцеплению.

Сокол изначально разрабатывался для специализированной магистрали с минимальным числом ограничений скорости. И поэтому у него только каждый 3-й вагон моторный. Т.е. получается коэффициент сцепной массы примерно 4/12 для 12-вагонной составности. И ограничение по сцеплению, лежит гораздо ниже, чем у ЭР200. Так что ни при каких обстоятельствах Сокол не может конкурировать с ЭР200 на линиях с частыми ограничениями скорости.

Сапсан имеет 4 моторных вагона при 10-вагонной компоновке. Т.е. получается коэффициент сцепной массы примерно 4/10. Это заметно ниже, чем у ЭР200, но выше, чем у Сокола.

Так что Сокол в этих сравнениях получается самым "слабым". А если учесть, что проектную тягу и мощность этот поезд реализовать не смог по нагреванию ТД, то это выводит поезд Сокол вообще из всякой конкуренции с ЭР200 и Сапсаном.

Конечно при таком сравнении нужно еще иметь в виду, что Сапсан и Сокол имеют асинхронный привод. И это от части компенсирует их недобор сцепной массы по сравнению с ЭР200. Ну а если сделать поезд типа ЭР200 с асинхронными ТД, то это будет вообще полный супер. Но стоить будет еще дороже Сапсана.

А вообще определение рациональных тяговых характеристик поезда под заданный профиль пути и график движения - это при теперешних компьютерных возможностях дело одного-двух дней. И никакой великой науки в этом нет. Так что каждый, владеющий элементарными навыками программирования в какий-либо среде с математикой, может все эти сравнения сделать сам.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/12/2009 09-31 
Жёлтые штаны

Joined: 07/03/2009 12-26
Posts: 526
А.М. wrote:
Для линии Спб - Москва динамика ещё имеет значение, согласен.Но я имел в виду поезда, эксплуатируюшиеся на тех же LGV, где ограничения по скорости значительно выше, а остановок относительно мало.


С ростом дальности поездок там тоже это (ускорения) не повредит. А так конечно, при отсутствии влияния ограничений - может и не так принципиально.

С другой стороны меньше времени на разгон - техническая скорость растет. Даже на безостановочных поездах.

Иван Андреев wrote:
Александр, так все таки "учитывали" или "наиболее вероятно"


У меня этой информации нет. Но как Вы сами понимаете предположить, что они не знали таких элементарных вещей как ускорения на поездах аналогичных проектируемому - это практически невероятно. Или Вы думаете, что это такая подробность, которую вообще не отыскать и время на это тратить не будешь? Кто тех. задание составлял наверняка знал, поскольку указав от потолка такую характеристику он мог потом получить по шапке.

SVP wrote:
ЭР200 разрабатывался специально для линии Ленинград - Москва с большим числом ограничений скорости, т .е. с частыми торможениями и разгонами. У него все вагоны кроме головных - моторные. Т.е. получается коэффициент сцепной массы примерно 8/10 для 10-вагонной составности. И это поезду дает главное - относительно высокое ограничение по сцеплению.

Сокол изначально разрабатывался для специализированной магистрали с минимальным числом ограничений скорости.


Изначально да (ЭС-350). Но делая ЭС-250 соответственно для эксплуатации на модернизированных участках. В том числе и на линии СПб-Мурманск да и других линий, где кривых по горло. Так что ускорения ему были очень даже нужны и понужнее чем даже ЭР-200.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/12/2009 12-20 
Малиновые штаны

Joined: 16/10/2008 07-08
Posts: 883
АлександрЭД4М wrote:
Но делая ЭС-250 соответственно для эксплуатации на модернизированных участках. В том числе и на линии СПб-Мурманск да и других линий, где кривых по горло. Так что ускорения ему были очень даже нужны и понужнее чем даже ЭР-200.

Мне очень неловко Вас разочаровывать, но никто не разрабатывал Сокол для эксплуатации на модернизированных участках. Это все из рекламной писанины.
На начальных этапах проекта Сокол министр Г.М.Фадеев категорически запрещал отраслевой МПС-вской науке встревать в разработку Сокола. Только стороннее наблюдение. И разработка шла полностью независимо от норм и типичных требований МПС. Позже, когда идея постройки отдельной магистрали лопнула, новый министр Н.Е.Аксененко взял проект Сокола под финансовое крыло МПС. Тогда ВНИИЖТ и получил приказ согласовать ТЗ на поезд Сокол от лица МПС. Все это проходило на моих глазах и при моем непосредственном участии. Никаких серьезных изменений при согласовании ТЗ на Сокол для МПС не было. В том числе по основным параметрам.
Да и было уже позно менять ТЗ, а тем более фундаментальные компоновочные подходы. К этому времени проект уже пошел в металл. Так что поезд Сокол как, был изначально разработан под отдельную магистраль, так и был построен.

А для линии С.Петербург-Москва, а тем более других направлений, Вы совершенно правы, нужны специальные электропоезда для скоростного и ускоренного движения. С высокой сцепной массой и высоким ускорением. Но это к созданному Соколу не имеет никакого отношения. Для этого нужен совсем другой поезд. Про это общие разговоры между МПС и РАО ВСМ были. Но все так и осталось на уровне разговоров.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/12/2009 12-55 
Жёлтые штаны

Joined: 07/03/2009 12-26
Posts: 526
Только так как Вы сказали получается логично, что у Сокола такое низкое соотношение сцепной вес/общий вес.

Ну а как же Сапсан будет "летать" в Сочи? Там же даже при нехилой модернизации кривых будет все равно хватать. Так что получается для этого маршрута лучше купить Х60 (то что они для нас могли бы сделать на его базе).

Какое интересно максимально допустимое время в пути у Веларо-Рус?

У Сокола оно было под 24 часа почти что.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/12/2009 14-33 
Малиновые штаны

Joined: 16/10/2008 07-08
Posts: 883
Вы правы. И в моем представлении Сапсан тоже не является совершенным оптимумом для линии С.-Петербург - Москва, и уж подавно, для езды в Сочи. Строго говоря, в основе проектов ICE-3 и Velaro тоже лежат отдельные высокоскоростные линии. Но делать такой поезд с еще более распределенной тягой, как у ЭР200, будет уже очень накладно. Хотя, как делать. По нынешним временам ж.д. техника на 200-250 км/ч это уже стандарт. Ничего особого. Вот 380-400 км/ч - это авангард новейших разработок.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/12/2009 14-42 
Жёлтые штаны

Joined: 07/03/2009 12-26
Posts: 526
В чем накладно? Ведь чем больше вагонов в одной полноценной секции, тем менее удобна эксплуатация. Ну например при выходе из строя одного из трех (на ЭС-250 к примеру) нужен запасной вагон каждого типа. А иначе из-за одного неисправного вагона всю секцию что ли снимать? То есть есть и преимущества таких компановок как у ЭР200.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 1171 posts ]  Go to page Previous  1 ... 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 ... 59  Next

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group