Parovoz.COM

Пресс-релизы
22.12.2014 | 17:43
Правительство выделяет 6 млрд рублей на проектные работы по созданию ВСМ Москва - Казань.

В 2015 году из федерального бюджета ОАО "Российские железные дороги" будет выделено около 6 млрд рублей на финансирование проектных работ по созданию высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Нижний Новгород – Казань. Об этом сообщил председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами.
"Время в пути между Москвой и Казанью в результате реализации этого проекта может сократиться в четыре раза. Большой интерес к проекту проявляют и зарубежные инвесторы, включая наших китайских партнеров. Задача – оперативно провести инженерные изыскания, разработать проектную документацию, чтобы определиться по финансовой модели проекта", - сказал Дмитрий Медведев.
Проект, по словам главы Правительства, имеет "очевидный мультипликативный эффект". Его реализация приведет к созданию новых рабочих мест и развитию экономики, а также будет способствовать подключению России к глобальным транспортным маршрутам: высокоскоростная магистраль Москва – Казань войдет в высокоскоростной транспортный коридор из Москвы до Астаны (Казахстан) и Пекина (Китай).
Ближайшей задачей в реализации проекта ВСМ Москва – Казань станет проведение в 2015 году конкурса на выбор подрядчика на проведение изыскательских работ и работ по проектированию трассы. После завершения проектных работ и утверждения проекта начнется строительство самой магистрали с последующим вводом в постоянную эксплуатацию. Организационно-правовая модель реализации проекта предусматривает применение механизмов государственно-частного партнерства.
*****
В настоящее время выполнен весь объем работ по обоснованию ВСМ Москва – Казань, предусмотренный сетевым планом-графиком мероприятий, утвержденным 30 сентября 2013 года Председателем Правительства РФ:
разработано обоснование инвестиций в проект, на которое получено положительное заключение Главгосэкспертизы России;
с участием международных экспертов проведен независимый технологический и ценовой аудит проекта, подтвердивший параметры обоснования инвестиций по уровню технических решений и стоимости;
подготовлены инвестиционный меморандум проекта и конкурсная документация на этап проектирования магистрали.
ВСМ предполагает движение пассажирских поездов со скоростями 200-400 км/ч.
Протяженность линии ВСМ Москва – Казань составит 770 км, она пройдет по территории 7 субъектов России и будет иметь 15 остановок: 5 в крупных городах (Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань) и 10 региональных. Это позволит "подключить" к магистрали регионы с населением около 25 млн человек, обеспечив часовую доступность городов.
Консорциумом ведущих российских институтов проведены расчеты макроэкономических эффектов от ввода ВСМ, результаты которых подтверждены Минэкономразвития России. В предложенной схеме проект ВСМ "Москва – Казань" в полной мере является окупаемым как для государства, так и для частных инвесторов.
Только в первые 12 лет эксплуатации трассы совокупный прирост ВВП России за счет агломерационных эффектов, обусловленных ростом производительности труда и повышением деловой активности в несырьевых отраслях экономики, составит 11,7 трлн рублей в прогнозных ценах. Размер дополнительных налоговых поступлений в этот период составит 3,8 трлн рублей, что кратно превышает стоимость реализации проекта.
Инвестиции в проект обеспечат масштабную поддержку российской промышленности, прежде всего металлургии (производство рельсов и металлоконструкций), машиностроения, промышленности строительных материалов, торговли и науки.

Ну вот теперь 6 миллиардов можно благополучно распилить на проектирование этого дурного мегапроекта ВСМ. Как говорил Михаил Горбачев: процесс пошел. За границей на такие деньги вполне бы в реале участок железной дороги могли бы построить, а здесь только проектирование.

Без проекта невозможно ни одно строительство или реконструкция инфраструктуры. И стоимость сравнительна мала, с учётом того, что это ВСМ. Есть такое нехорошее пожелание, чтобы всё как раз и заглохло на стадии проектирования. Ну не тянем мы строительство ВСМ. Нет у нас таких запасов наподобие Китая, чтобы строить по 500 км ВСМ в год (!).

Нам бы потешиться малым - подвижной состав обновить (процесс уже идёт с помощью заводов УЛ и ТМХ), да инфраструктуру подлатать (уменьшить количество "узких" мест, уменьшить просрочку по кап. ремонту, обновить участки со старой СЦБ и т.д.).

Сравнивать Китай и Россию бессмысленно: в Китае население 1,36 млрд чел, а в России - 146 млн. То есть разница почти в 10 раз! Мало того, в Китае население сконцентрировано на относительно узкой полосе территории вдоль Желтого моря, а в России, за исключением Москвы и ближайшего Подмосковья, таких районов нет. Вообще в России очень мала плотность населения. Поэтому в Китае есть предпосылки и экономическая целесообразность создания сети ВСМ, что и реализовано, а в России таких условий нет. Проще говоря в России нет достаточного пассажиропотока.
Единственное исключение - это маршрут Питер - Москва. Здесь есть достаточный пассажиропоток и все экономические основания для постройки выделенной ВСМ.
Однако вместо этого принимается самый неудачный вариант из возможных трасс ВСМ : Москва - Казань. По моим подсчетам в случае постройки этой ВСМ по ней будет ходить всего 3-4 пары скоростных поездов в сутки. Возить просто некого!
Ради 3-4 поездов в день строить ВСМ - абсурд.

"Мы рождены чтоб Кафку сделать былью!"

Запасов чего - шпал что ли?

Как сказать...
Специально полазил по Скайсканнеру - ежедневно от 12 до 15 прямых авиарейсов из Москвы в Казань и 9-10 рейсов в Нижний (не забываем, что он тоже на этой ВСМ). Кроме того, каждый день 8-10 вариантов поездов до Казани и до полутора десятков - до Нижнего. Ну еще и некоторое количество автобусов носится. И на все это хозяйство пассажиропоток находится. Владимир я здесь не стал учитывать, хотя и он кое-что дает.
Не сказал бы что это называется "некого возить".

На Нижний Новгород сейчас ходит "Сапсан" - 2 пары поездов в сутки. И больше не надо. Вот и все объемы!
Исходя из примерно равного населения в Нижнем и Казани, на Казань потребуется максимум еще 2 пары скоростных поездов. Итого будет 4 пары.

Если исходить из размеров перевозок Сапсанами Москва - Питер и пересчитать на уменьшение пропорционально населению Питера с одной стороны, и суммарного Нижний плюс Казань,с другой стороны, то опять получим примерно 4 пары поездов!

Из Питера на Хельсинки сейчас ходит 4 пары "Аллегро". Населенность их по данным 2014 года в среднем порядка 42,5%, то есть, строго говоря, их число избыточно. Но две пары будет мало, а три - не удобно для эксплуатации. Поэтому ходит 4 пары.

Вот вам реальные размеры пассажиропотоков, а не с потолка взятые прогнозы господина Мишарина.

И еще - переманить пассажиров с ночных поездов на скоростные особо не получится. Это доказано на примере линии Питер - Москва. Во-первых, ночными поездами едут малоимущие пассажиры в плацкартных вагонах (экономия по сравнению со скоростным поездом почти в 2 раза), а во-вторых, удобно использовать поезд как своего рода гостиницу и приехать в Москву рано утром. Ну а уехать, соответственно, вечером. Такие пассажиры также скоростным поездом не поедут.

Просто ради интереса глянул в первом попавшемся "билетом" сервисе: на 30-е декабря от Москвы до Н.Н. идут 10 поездов прямых (включая Сапсан и Ласточку), 14 поездов проходящих, 10 рейсов разных а/к и 15 междугородных автобусных рейсов....

Из того, что между Москвой и Нижним ходит пара десятков обычных пассажирских поездов вовсе не следует, что их надо заменить парой десятков "Сапсанов". Разные категории пассажиров, разные проездные платы, разные потребности пассажиров... Особенно не ясно зачем включать в общую статистику проходные поезда дальнего следования, идущие через Нижний Новгород на Киров, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск... Подавляющему большинству их пассажиров Нижний Новгород абсолютно не нужен. Причем тут вообще эти поезда?

Стоит еще заметить, что в случае постройки ВСМ обслуживание пассажиров в Нижнем Новгороде только ухудшиться, так вокзал ВСМ будет в районе аэропорта, что далеко как от центра города, так и от Московского вокзала. Иными словами, экономия времени от ускорения скоростных поездов по выделенной ВСМ будет съедаться необходимостью добираться до аэропорта с вокзалом ВСМ.

Между Москвой и с.Петербургом в настоящее время ходят "Сапсаны" и этого с лихвой хватит ещё лет на 30. А вот по ВМС-2 Москва-Казань, и далее до Екатеринбурга, по мнению экспертов днём будут ходить высокоскоростные поезда, а ночью собираются по ней пропускать скоростные пассажирские со скоростями до 200км/ч, и лёгкие контейнерные со скоростями до 120км/ч. Так что, при желании линию можно загрузить под завязку.

Ага, контейнерные поезда на тележках ЦНИИ Х3О с ползунами будут там ходить! Под грузовые поезда и под высокоскоростные поезда нужен разный продольный профиль линии и разное возвышение наружного рельса в кривых. Эксперты там однако у Мишарина собрались!

Скоростные контейнерные поезда могут быть и на пассажирских тележках, к тому же при маршрутном отправлении прохождения через горки не будет и ползунов тоже, да и осевая нагрузка от контейнеровозов обычно небольшая. Так что в принципе это реально и весьма рентабельно...

Теоретически контейнерные платформы могут быть на любых тележках, а практически на все тех же ЦНИИ Х3О. На пассажирских тележках контейнерных платформ вообще не видел. Так что пока это из области фантастики или опытов, не более того.

А вообще со специализированными контейнерными поездами отнюдь не все так радужно, как представляется теоретически. В большинстве случаев оказывается вообще не рационально их формирование, так как платформы будут стоять под накоплением на целый состав на сортировочной станции 2-3 суток. И тем самым вся экономия времени от быстрого проследования контейнерного поезда съедается простоем на станции отправления и, более того, приводит к большему времени транспортировки по сравнению с обычными поездами. То есть получается рациональнее вставлять контейнерные платформы в ближайший грузовой поезд с другими вагонами (крытыми, полувагонами и прочими).

И еще. Меня умиляет сам подход - загрузить новую ВСМ чем нибудь. Загрузить можно - и грузовыми поездами и пригородными электричками. Только это будет уже не ВСМ...

Контейнерные маршрутные отправления с китайскими контейнерами унифицированного веса, не требующие дополнительной обработки на сортировочных станциях можно и нужно формировать и пропускать по всей РЖД. Даже на УЗ формируют такие контейнерные поезда, следующие от портов Черного моря на Прибалтику, а у вас это должно уже давно активно применяться. Промышленность проектирует контейнеровозы исходя из технических условий заказчика. В свое время именно для организации ускоренного движения рефрижераторных поездов со скоростями до 120 км/ч рефвагоны оборудовали пассажирскими тележками. У нас на УЗ автомобилевозы во время модернизации вообще пересадили с грузовых тележек на пассажирские для эксплуатации в составе скорых пассажирских поездов. На мой взгляд, с технической стороны несложно даже существующий парк контейнеровозов модернизировать на бОльшие скорости движения при соответствующих изменениях в нормативных документах, позволяющих эксплуатировать контейнерные поезда аналогично порядку, установленному для рефрижераторных (имею в виду прежде всего инструкцию по тормозам, которая сейчас ограничивает скорость груженых грузовых поездов не более 90 км/ч). А с учетом небольших осевых нагрузок, пропуск подобных ускоренных контейнерных поездов по ВСМ не будет серьезно разбивать путь и ухудшать его техсостояние. Строить новую магистраль чисто для пассажирских перевозок, когда есть возможность эффективно её загрузить и скоростными грузовыми поездами просто нерационально. Срок окупаемости проекта при таком комбинированном использовании намного снизится и позволит получать ощутимую выгоду. Неужели на РЖД до сих пор не существует ускоренных контейнерных поездов по направлению Китай - ЕС? Как-то не верится в такое.

О контейнерных поездах РЖД много говорит, но мало толка. Сейчас перевозка контейнеров морем их Китая в Европу стоит в 2 раза дешевле, чем железнодорожным транспортом через Россию. И при этом морем безопаснее в смысле утери и повреждения грузов, менее хлопотно (нет промежуточных таможен) и зачастую быстрее. Вот и все!

Переработка на сортировочных станциях контейнерных поездов все равно нужна - например раскидать состав по разным терминалам или фронтам погрузки на станции назначения (например, Москва).

Предложение перевести все контейнерные платформы на пассажирские тележки не реально. Все почти вагоны у частных операторов - и это их частное дело на каких тележках они хотят иметь вагоны. Плюс все грузовые ПТО по всей России и СНГ нужно оснащать запчастями на пассажирские тележки. Дорого, долго и хлопотно. Даже если сейчас это начать исполнять, то на это уйдет лет 15-20. И еще - у грузовых вагонов длительные сроки нахождения в пути не потому, что они медленно едут, а потому, что они иного простаивают на станциях. Даже если контейнерный поезд прямой и без переработки, все равно, будут большие простои на станции формирования и на станции назначения.

Я имел в виду только часть вагонного парка именно под чистый транзит с Китая на ЕС. Ну да бог с ним, это все пока только фантазии, но я думаю, что вопрос таким образом вполне может стать со временем, если РЖД всерьез озаботится ускорением контейнерных перевозок. А все остальное, о чем вы пишете - это все легко решаемо на организационном уровне, так что если будет желание, то все вполне осуществимо. Рефы же как-то ездят на пассажирских тележках! Ничего военного в них нет. И не надо на это 15-20 лет, сроки какие-то дикие, 2-3 года, да и то с учетом времени на постройку или переоборудование необходимого количества вагонов. Вопросы же организации движения таких поездов и снабжения вагонников необходимыми запчастями и их обучение - это все решаемо за полгода-год при наличии воли руководства, уже проходили аналогичные ситуации Да и организация движения таких поездов без переоборудования на пассажирские тележки со скоростями до 90 км/ч вполне возможна, тогда кроме чисто движенческих моментов вообще ничего изменять не надо. А за счет ускорения движения таких поездов и удешевления тарифов на такие перевозки вполне реально конкурировать с морским транспортом. Все-таки перевозка по морю требует делать большой крюк, да и скорость движения кораблей не сравнится с железкой, все упирается чисто в организационные моменты.

Юрий, вы находитесь в информационном вакууме, не иначе. Контейнерные перевозки у РЖД наоборот показывают небывалый рост, на фоне падения грузооборота средне и низкодоходных грузов. К примеру существует маршруты у дочки РЖД: "РЖД-Логистика".

Недалече контейнерные поезда были ещё ускорены. Состав от Чженчжоу(КНР) до Гамбурга (ФРГ) добрался за 12 суток (до этого 14 было нормой), когда морем путь составляет 35 суток (!). Маршрутная скорость достигнута 1150 км/сутки. Своевременность доставки обеспечена в 98%.
Как итог китайцы несмотря на то, что перевозка обходится на 15-18% дороже чем морем, зато по времени ускорение в 2,9 раз. Т.е. за переплату 15% стоимости ускорение почти в 3 раза, китайцам как раз и нужна скорость для увеличения оборота. Откуда вы взяли бред по "в 2 раза дороже" - мне неведомо. Сейчас китайцы сейчас формируют по этим маршрутам (см. на изображение) 28 пар в месяц. Хотят до 2016 года нарастить до 50 пар в месяц. Но всё-таки самые большие надежды китайцы возлагают на более дешёвый маршрут - шёлковый путь по Средней Азии, где надо ещё не мало км дорог построить.

А можно вопрос - а сколько фактически ходит поездов по данным маршрутам по отчетным данным за этот год?

Просто программные размеры движения можно написать любые, а вот сколько их ходит на самом деле.

Я знаю точно, что общий грузооборот по Забайкальску, а это главный пограничный переход с Китаем, в этом году упал!. Вся эта переориентация экономики на Китай - не более чем словесная трескотня.

И еще в таблице чушь написана в графах станциях погрузки и выгрузки. А где станции перегрузки по китайско-российской и , например, украинско-словацкой границе и нормы простоя по границе?

У них получается типа один контейнерный поезд насквозь идет из Китая в Гамбург, а на самом деле используется три поезда и есть 2 перегрузки.Колея-то в Китае 1435 мм, в России - 1520 мм, а в Европе - опять 1435 мм.

И наконец главное - РЖД и ее дочки не несет никакой юридической ответственности за соблюдение этих нормативов по времени проследования контейнеров. Все это пустые декларации, которые юридически ничем не подкреплены.

И еще: даже если взять ваши данные, то получается 28 пар поездов месяц, то есть не набирается даже 1 пары поездов в сутки. Это мелочь - а не объемы для 2-х путной магистрали.

Это маршруты, для которых уже заложены нитки. Чтобы добавить ещё несколько скоростных ниток и за 7-9 суток пронестись от Забайкальска до Бреста нужно иметь запас, а он исчерпан. Это кстати ключевая причина почему Китай в контейнерных перевозках не может положиться на 100% на РЖД и строят свой шёлковый путь.
За этот год я не могу сказать (он не закончился и не посчитали), но за прошлый год итоговое значение по транзиту Китай-Европа через РЖД - 15 тыс. ДФЭ. И то, это первый год предприятия "РЖД-Логистика". А если говорить конкретно по Чунцин. В г. Чунцин YuXinOu за 2013 год было перевезено в транзитном сообщении по маршруту Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия) 36 контейнерных поездов. Плюс к тому же появляется тенденцию к уменьшению ниток при увеличении числа платформ в 1 составе. В октябре 2013 года также запущен первый поезд Сучжоу (Китай) – Варшава (Польша). Состав из 42 вагонов прошел путь из Китая в Европу длиной более 11 000 км за 13 суток. Пока на данный маршрут заложена 1 нитка в неделю.


Ещё есть 1 переход, который прибавил в этом году оборот. Поищите какой и насколько. Если не найдёте - я вам подскажу.


Сейчас комплексные логистические услуги. Китайскому продавцу не надо знать, где перевалка груза или просчитывать по каждому из участков сколько будет стоить. Он платит доставку из пункта А (свой китайский городок) до пункта Б (немецкий городок), по бумагам видит срок доставки, который должен соблюдаться. Иначе компенсация выплачивается за задержку. Плюс сейчас распространён трекинг - когда по коду контейнера с точностью до перегона можно отслеживать местоположение контейнера и поезда. И так понимать - отстаёт ли от графика. Поэтому в таблице всё упрощено, где перевалка покупателю услуги не важно. Его интересуют 3 вещи:
1) стоимость доставки из пункта в пункт Б за 1 ДФЭ;
2) срок доставки;
3) скидки за постоянные объёмы в течение планируемого периода.


Вот опять же, откуда это вы берёте? РЖД ежегодно за несоблюдение сроков выплачивает компенсации. В 2013 году порядка 30 млрд. железная дорога выплатила грузоотправителям за несоблюдение графиков. Как раз при планировке маршрута каждая из дорог - Китайская, РЖД, БЧ, Польская, Deutch Bahn определяют свои возможности по скорости. И каждая из дорог несёт ответственность по 2 пунктам:
1) целостность груза;
2) своевременность прохождения груза по утверждённым временным нормативам согласно договору.


А кроме контейнерных поездов у нас нет больше других грузовых (наливы, насыпные, хопперы с цементом и зерном), пассажирские поезда, электрички? Или это всё исчезло?

Хотя я возможно вклинился в ту тему обсуждения контейнерных перевозок на ВСМ. Я про ситуацию в целом. На ВСМ контейнерные это бред, вполне реально и по обычным магистральным путям РЖД возить. Опасения РЖД складываются в том, что ситуация ежегодно ухудшается и то что по РЖД удалось достичь 1050 км/сутки это волевая победа и пару хитростей через одно место. Надо устранить "узкие места" на ключевых элементах Транссиба и на Московской ж.д., чтобы повысить надёжность перевозок, иначе при дальнейшем росте контейнерных перевозок вырастет вероятность срыва графиков, что повлечёт к издержкам РЖД (=убытки).

Мы действительно отклонились от темы.
Применительно к идее использования ВСМ Москва-Казань для контейнерных поездов могу сказать следующее:

1. Одна пара контейнерных поездов в сутки, а именно столько получается если все поезда сообщения восток-запад указанные в приведенной таблице направить целиком через Казань на Москву никак на рентабельности ВСМ не скажется. Это пренебрежимо малая величина.

2. Использовать ВСМ Москва - Казань для пропуска транзита контейнеров восток - запад абсолютно не рационально, так как Москву нужно разгружать от транзитного грузового потока поездов, а не загонять в нее искусственно транзитные поезда лишь для того чтобы как-то загрузить ВСМ.

3. Использовать ВСМ для пропуска транзита идущего через Словакию не рационально, так как получится довольно большой перепробег.