ЧС7-283 писал(а):
Версий мною было предложенно целых три - на выбор: выброс пути, излом рельса, излом деталей ходовой части ПС,.
Я могу предложить еще десять. На какой будем останавливаться?
ЧС7-283 писал(а):
Вы стали упорно делать вид, что их и не было вовсе. ,.
Все трех, или какой-то одной? А если одной, то какой именно?
ЧС7-283 писал(а):
Более того, Вам предлагалось обосновать Вашу точку зрения на то, почему Вы считаете, что это теракт.,.
Я это сделал и тут пораньше и в ливжурнале reytara, который Вы читали. Я там был под своим именем. Но, если Вы желаете, то могу повторить:
"У нас есть дневные и ночные фотографии места проишествия. Как оказалось, ночные фотографии, сделанные на максимальном зуме и минимальных углах по отношению к плану пути, совершенно неинофрмативны и даже искажают изображение. Доказательством этого является тот самый увеличенный кадр с разбивкой в изометрической проекции. Должен сказать, что в начале я тоже повелся.
Заряд был заложен под рельсом между двумя разрушенными шпалами. Какого типа и силы было взрывное устройство - я не знаю, об этом пусть рассуждают саперы.
Фотография с некоторыми ремарками:
http://i016.radikal.ru/0912/5c/2275c5cee16a.jpg Обе шпалы были разрушены взрывом до фракций от пыли до бетонной крошки размером с балластную щебенку. О версии подрыва красноречиво говорит положение и длина шпальной арматуры. Арматура изогнута практически полукругом вокруг предполагаемого эпицентра. На левой шпале сильнее повреждена арматура правой стороны (она короче и помечена розовеньким, на правой шпале, соответственно, левая сторона. Помечена точно так же. Арматура, расположенная дальше от места взрыва, осталась более длинной, значит менее поврежденной. Она помечена зелененьким.
Белесые полосы гравия - не что иное, как
те сами разрушенные шпалы. Всем известно, если разбить бетон, то внутри можно увидеть, что он белый и чистый. Это хорошо видно на следующей по ходу слева, разбитой шпале. Отколовшиеся куски под рельсовым креплением белые. Для меня становится абсолютно ясно, что куски шпал хитрые федералы не прятали, а дробили.
В свете всего вышесказанного, если кто-то считает, что приехавшие ночью федералы успели до утра голыми руками вырыть яму, раздробить обе шпалы до крошки (не знаю чем, может быть, кованными сапогами) и подрезать арматуру (либо перочинными ножиками, либо отстреливали каждую проволочку из пистолетов)- то это вопрос религии. Я тут атеист.
Дальше.
Немаловажный момент. reytar упоминает о сходе второй колесной пары первой тележки электровоза, однако не дает внятного определения, почему сошла именно она. И не даст, потому что эта самая кол пара не вписывается в стройную теорию схода последних вагонов при выбросах такого рода с учетом фактора скорости. Попробую вписать я.
Взрыв произошел ПОД ЭЛЕКТРОВОЗОМ, под первой тележкой. Возможно даже, под первой кол парой. Но, учитывая высокую скорость поезда, взрывная волна пришлась на вторую по ходу кол пару и сбросила ее с колеи."
Дальше цитирую vdfа, он это уже писал тут, но для Вас можно и повторить. У него все расписано подробно и без непоняток:
"1. Под 2-й по ходу колпарой локомотива происходит взрыв ВУ, по мощности достаточный ровно для того, чтобы перебить рельс, вырвав из него кусок 0.5м. Волна воздействует на КП, и она сходит. Первая телега электровоза продолжает движение на корпусе редуктора с одной стороны и гребнем по шпалам - с другой. Взрыв дробит 2 шпалы и ослабляет крепление рельса к соседним шпалам.
2. Локомотив идет в режиме тяги, тормоза отпущены. В разрыв попадает 3-я по ходу КП. Попробуем подсчитать смещение колеса вниз за время пролета разрыва. Нагрузку на ось примем равной 20т. Именно с таким усилием сжаты пружины подвески. При внезапном пропадании опоры неподрессоренная масса КП (пусть будет 2т) начинает ускоряться под действием силы ~200 кН от пружины плюс сила притяжения 20 кН. Округляя, можно принять вертикальное ускорение КП равным 200 000 Н/2000 кг = 100 м/(с*с). Разрыв в 0.5 метра на скорости 50 м/с КП пролетает за 0.01с. Дважды интегрируя по времени постоянное ускорение на интервале 0 - 0.01 с, получаем смещение по вертикали в конце разрыва 0.01 м. Колесо "приземляется" на рельс с сильным ударом.
ИМХО: версия о "пролете" КП над разрывом вполне правдоподобна. Потеря контакта гребень-рельс была и того короче. Более того, она хорошо объясняет тот факт, что шпалы сильно вдавлены в балласт после разрыва (по ходу движения) и стоят практически на месте до него.
3. КП вагонов ведут себя схожим образом. У них соотношение неподрессоренной массы и воздействия пружин подвески примерно такое же, как и для лока. Вагоны пролетают один за другим, торчащий рельс принимает на себя 4 удара на вагон, пока не происходит ЧТО-ТО. Этим ЧЕМ-ТО может быть:
а. снижение скорости и, как следствие, большее вертикальное смещение КП;
б. включение торможения, в результате которого на первую КП тележки начинает действовать дополнительная вертикальная нагрузка, связанная с возникновением вращающего момента, приложенного к тележке;
в. в результате ударов нарастает угон рельса (на фото видно, что крепления погнуты), и к моменту подхода 9-го вагона уширение колеи стало критическим, и произошел сход левого по ходу колеса очередной КП. Правое колесо при этом оставалось на рельсе, в результате чего колея оказалась расширенной на некотором протяжении что хорошо видно на снимках с длинным фокусом вдоль полотна.
Скорее всего было сочетание факторов.
Дальнейшее катастрофическое развитие событий описывать не буду, т.к. поведение оторванных вагонов плохо предсказуемо.