Mihak писал(а):
Спасибо за ссылки. Ознакомился.
Mihak писал(а):
Потому что это самый экономически и технологически эффективный путь решения задачи. Всё остальное требует огромных капиталовложений, которые в условиях сезонности пасс перевозок на этом направлении и условиях РЖД-ФПК, врятли, окупятся в обозримом будущем. Не стоит забывать, что официально в России пассажирские перевозки железнодорожным транспортом убыточны. Смысл инвестировать деньги в развитие убыточного бизнеса?
Существующие в России скоростные поезда - прибыльны. Москва-Юг - не только сезонная, так как курорты Кав. Мин. Вод - круглогодичны. Если даже не делать Ростов-Кисловодск скоростной, можно чтобы поезд доезжал до Ростова с участковой скоростью 120-140, а дальше шел как обычный (хотя и там не мешало бы поднять до 80-100 км/ч).
Mihak писал(а):
oleg68 писал(а):
Ведь самый короткий путь из Москвы на юг - через Павелец и Лиски. И существующая дорога через Харьков, и планируемая через Прохоровку будет длиннее.
Короткий, не значит быстрый. Разделение грузового и пассажирского трафика является единственно верным решением (тем более в условиях РЖД) для повышения скорости пассажирских поездов и может стать весомым фактором в улучшении движения грузовых.
Я являюсь последовательным сторонником того, чтобы пассажирские поезда ходили кратчайшими маршрутами. Москва-Ростов - через Павелец и Лиски, Москва-Владивосток - через Казань, Тюмень, Северобайкальск.
Санкт-Петербург-Новгород - через Павловск, Радофиниково и т. д.
Сейчас же получается так: если есть два маршрута, один - длинее, другой короче, то короткий отдают под грузовые поезда, а пассажирские пускают длинным (пример - Казанский и северный ход Транссиба). Экономиическая составляющая - понятна, но это не приводит к сокращению времени в пути пассажирских поездов.
Моя идея: пускать по кратчайшему маршруту и те, и другие. Там, где грузовых мало - пытаться ускорять их, чтобы не сильно мешали пассажирским (ускорять грузовые нужно в любом случае, иначе очень скоро РЖД отдаст своих клиентов автотранспорту). Там, где грузовых много - увеличивать число путей.
Mihak писал(а):
oleg68 писал(а):
Если основная проблема скоростного движения на Воронежском ходу - его перегруженность грузовыми поездами, то почему бы просто не проложить третие-четвертые пути у существующей линии? Разве это не дешевле, чем строительство новой линии?
Нельзя забывать про станции!
...
Да хоть даже стрелочные переводы для скоростного движения. Переустройство станций под 4-ре главных пути влетит в копеечку и ввергнет магистраль в длительные "окна".
Переустройство существующих станций с заменой стрелочных переводов (не на всех путях, а только на двух главных из четырех, по которым будет скоростное движение) - дешевле, чем строительство новых. Ведь в основном будет использоваться существующее путевое развитие. Окна можно свести к минимуму, если сначала подвести и "врезать" два новых пути, а потом реконструировать старые.
Я согласен, что использовать существующие два пути Курского хода - дешевле прокладки третьего и четвертого путей Воронежского хода. Но если эти самые два Курских пути придется реконструировать, то разница в стоимости станет не столь значительной. Плата за Украинский транзит дополнительно увеличит стоимость эксплуатации.
Но, надеюсь, Вы не станете отрицать, что вариант "Прохоровка-Чертково" является самым дорогостоющим из всех.
Mihak писал(а):
Попробуйте представить станцию с четырьмя главными путями - сколько враждебных маршрутов? А сортировки? В эксплуатации, с точки зрения аварий/катастроф и проведения окон, 4-рёхпутка явно проигрывает двум двухпуткам.
Не думаю, что при современном уровне автоматизации прокладка четырехпутных маршрутов представляет собой сколь-нибудь значимую проблему. С этим бы вполне справился и пульт ДЦП 80-х годов прошлого века, не говоря уже о современных компьютерных технологиях.
Катастрофы: если ездить под красный свет, то они будут и с однопуткой, и с двухпуткой, и с четырехпуткой. Необходимо автоматизировать остановку состава перед красным сигналом.
Если ездить с соблюдением сигналов, то почему на четырехпутке станет больше катастроф?
Проводить окна на четырехпутке как раз удобнее: очень редко нужно закрывать все пути. Как правило, достаточно перекрыть один путь. При закрытии одного пути из четырех пропускная способность дороги снижается не столь сильно, как при закрытии одного пути из двух.
Mihak писал(а):
Да, ещё стоит учесть загрузку вокзалов и соответствующих пассажирских технических станций, специалисты считают что Курский вокзал в настоящее время недогружен.
Павелецкий - тоже недогружен. Перегружен Казанский. Ну так давайте отправлять южные поезда с Павелецкого вокзала.
А Курский вокзал тоже бы пригодился для скоростного движения. Но не на Кавказ, а в Крым.
Mihak писал(а):
oleg68 писал(а):
К тому же, политические предпочтения в Украине могут снова измениться, и мы опять окажемся у разбитого кор
Это верно! Однако, можно вообще не вкладывать в инфраструктуру, а ездить менее чем за 24 часа через Харьков.
Нельзя без вложений в инфраструктуру ездить быстрее, чем через Лиски, даже если убрать таможни (что само по себе слабодостижимо).
Правда, следует признать, что Украина более интенсивно проводит модернизацию ж. д. инфраструктуры, чем Россия: и темпы электрификации, невиданные для России, и повышение участковых скоторстей.
Mihak писал(а):
Просто убрать таможню для поездов и всё. Если Украина передумает, то мы ничего не потеряем.
Вряд ли передумает. Просто будет постоянно требовать повышаения транзитной платы. А нам рано или поздно придется задуматься об альтернативном варианте.
Mihak писал(а):
Глупо наверно так рассуждать, но а не может ли так получится, что проект "Москва - Харьков - Адлер" послужит отправной точкой для улучшения российско-украинских отношений? Конфликты и вражда России и Украины абсолютно надуманы и не существуют в реальной жизни. Это лишь грамотная многолетняя дезинформация средств массовой информации.
С точки зрения улучшения отношений скоростное движение Москва-Севастополь - более выигрышно, чем Москва-Харьков-Адлер. Второе грозит постоянными тарифными войнами, по аналогии с газовым транзитом. Да и протяженность береговой линии в Крыму - больше, чем Черноморского побережья Кавказа. Одного ЧПК на всех россиян все равно не хватит.
Сервис в Крыму и на ЧПК - на одинаковом уровне, а крымские цены - заметно ниже. Поэтому уже сейчас многие россияне предпочитают отдых в Крыму отдыху на Кавказе.
Итого, я за два скоростных проекта: Москва-Павелец-Лиски-Ростов-Адлер(-Кисловодск), и Москва-Харьков-Севастополь (-Феодосия, -Евпатория).