Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 28/03/2024 11-28

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 57 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3  След.

Имеет ли смысл продолжение выпуска УЖД техники?
Опрос закончился 02/09/2006 14-49
Имеет, УЖД-техника должна производиться в очень большом объеме. 7%  7%  [ 1 ]
Имеет, УЖД-техника должна производиться в достаточно большом объеме. 36%  36%  [ 5 ]
Имеет, но КМЗ, кроме этого должен заниматься еще производством техники на 1520мм. 50%  50%  [ 7 ]
Не имеет, т.к. УЖД-техника производиться не должна. 7%  7%  [ 1 ]
Всего голосов : 14
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 05-37 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 14/12/2006 09-52
Сообщения: 12
Откуда: Саратов
ТУ10 писал(а):
Ну да: колея 750мм - слишком узкая (тупорылые управленцы того времени приняли не правильный стандарт - что стало в дальнейшем одной из основных проблем), а вот 910-920мм - уже отвечает основным требованиям.

Лучше всего современным требованиям отвечает 945 мм и не спорьте со мной, я эксперт! :lol:
...Видим одну звёздочку, две звёздочки, лучше всего конечно пять звёздочек...

_________________
Василий Зимин


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 10-26 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 14/12/2006 09-52
Сообщения: 12
Откуда: Саратов
ТУ10 писал(а):
Кстати, торфобрикет очень неплохое топливо: 3 брикета = 1кг горят в моей печи (V=240кирпичей) ~1ч10минут, а 3 средних полена дров = 2кг горят ~35минут, т.е. брикет экономичнее качественных дров примерно в 4 раза.

А Вам как эксперту не приходила в голову мысль сделать экономический расчёт себестоимости добычи торфа и заготовки дров? С учётом доставки до потребителя конечно.

А также сравнительный анализ не трёх брикетов с тремя поленьями, а например с учётом теплоты сгорания того и другого в расчёте на 1 кг или одну тонну.

Мне просто любопытно, может пора и мне на торф переходить.

_________________
Василий Зимин


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 14-08 
Дм.Сутягин писал(а):
Смущает только одно – как же их в корне неправильный стандарт смог продержаться больше 100 лет?


Во-первых, вначале строились трехфутовые узкоколейки общего назначения, в том числе и Мальцовская дорога. В 1892 году были рекомендованы три типоразмера - 1000, 750 и 600 мм, давашие достаточно большое разнообразие, и только в 1927 году (т.е. менее 100 лет назад) были жестко установлены ДВА размера - 1000 и 750 мм, причем они были даны на основе работы комиссии Рипаса 1914-1917 годов.

Обратите внимание на время работы комиссии Рипаса - Первая мировая война. Скорее всего, стандарт 750 мм был принят, чтобы пути и подвижной состав существующих дорог при необходимости можно было легко использовать для строительства военно-полевых дорог без применения моторизованной инженерной техники, но при этом ширина колеи и габарит были удовлетворительными (хотя и не оптимальными) для строительства УЖД общего назначения. По этой же причины до Великой Отечественной развивалось строительство УЖД колеи именно 750 мм. После Великой Отечественной смысл в этом отпал, но зато появилась мобилизационная потребность строить вместо трехфутовых УЖД общего пользования ширококолейные дороги, чтобы упростить эвакуацию и рассредоточение в условиях ядерной войны. 750-мм дороги стали использоваться в основном, как промышленные, т.е. там, где за рубежом используются в основном двухфутовые дороги. В итоге получилось, что и УЖД общего назначения перестали строить, и промышленные УЖД получились тяжелее оптимальных и стали ускоренно выбывать при развитии автотранспорта.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 14-27 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 04/04/2006 09-22
Сообщения: 930
Откуда: г.Обнинск
Олег Измеров писал(а):
вначале строились трехфутовые узкоколейки общего назначения, в том числе и Мальцовская дорога. В 1892 году были рекомендованы три типоразмера - 1000, 750 и 600 мм, давашие достаточно большое разнообразие, и только в 1927 году (т.е. менее 100 лет назад) были жестко установлены ДВА размера - 1000 и 750 мм


Олег, но при этом вы же не пытаетесь отрицать, что в 1892 году значение ширины колеи 750 мм уже было признано стандартным (одним из трёх, допускаемых этим стандартом). То есть, уже в 1892 (114 лет тому назад) этот стандарт уже существовал. Да, он носил рекомендательный характер, но реально нарушить его можно было только в том случае, если бы заявитель смог привести веские аргументы в пользу невозможности использования значения ширины колеи из числа рекомендованных указом.
Именно поэтому я и заявил, что этот стандарт продержался более 100 лет.

Если же следовать вашей логике, то и в 1927 году 750 мм была не единственным допускаемым по стандарту значением ширины колеи.

Но самое-то главное – я считаю совершенно некорректным заявление о «тупорылости управленцев того времени». И при разработке проекта Указа 1892 года, и при разработке стандарта 1927 года были проведены серьёзные исследования. И так безапеляционно их отвергать, даже не почитав первоисточники просто недопустимо!

Вы со мной согласны?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 14-42 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 04/04/2006 09-22
Сообщения: 930
Откуда: г.Обнинск
Олег Измеров писал(а):
В итоге получилось, что и УЖД общего назначения перестали строить, и промышленные УЖД получились тяжелее оптимальных и стали ускоренно выбывать при развитии автотранспорта.

А вот на эту часть я бы хотел ответить отдельно.

Развитие автотранспорта действительно сыграло здесь очень существенную роль, но причинно-следственная связь в вашем тезисе, как мне кажется, нарушена.

Отсутствие (или острая нехватка) в конце XIX – начале XX веков большегрузного автотранспорта, вездеходного автортанспорта как раз и предопределила бурное развитие узкоколейных железных дорог в качестве промышленного и местного транспорта. С появлением такого автотранспорта конкурентное преимущество его перед узкоколейкой рано или поздно возникло бы и только усиливалось со временем, независимо от установившегося стандарта на ширину колеи. Только в очень редких случаях альтернативы узкоколейке действительно нет (например, в шахтах заменить узкоколейку автомобилями почти невозможно).

Отсюда, выбор в качестве стандартной ширины колеи какого-либо другого значения вместо 750 мм лишь немного продлил тот срок, когда узкоколейка ещё могла бы активно противостоять автотранспорту. Но принципиальной роли это бы не сыграло. Узкоколейки рано или поздно уступили бы свои позиции в большинстве отраслей. (Как бы ни обидно это было слышать любителям узкоколеек.)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 15-16 
Дм.Сутягин писал(а):
Олег, но при этом вы же не пытаетесь отрицать, что в 1892 году значение ширины колеи 750 мм уже было признано стандартным (одним из трёх, допускаемых этим стандартом).

Рекомендованным. В 1892 году МПС установило лишь то, что для паровой тяги ширина колеи должна быть не менее 600 мм.

Если точнее, то это три точки из многообразия де-факто существующих дорог, искусственно привязанные к МЕТРИЧЕСКОЙ системе приблизительно пропорционально (шаг 150 и 250 мм).

Обратите внимание на то, что рекомендованные значения не соответствуют применяемым в России в 1892 году значениям - 1067 мм, 914 мм, 900 мм, 875мм, 800 мм и т.п. Колея 1000 мм применялась тогда только для трамвая. Дорога с колеей 750 мм появилась как раз к 1892 году и была построена Коппелем. После 1892 года до революции УЖД часто строят с колеей 1000 мм. и 600 мм.

Цитата:
И при разработке проекта Указа 1892 года, и при разработке стандарта 1927 года были проведены серьёзные исследования. И так безапеляционно их отвергать, даже не почитав первоисточники просто недопустимо!

Очень хорошо.
Обратим взоры на книгу Москалева "Наши узкоколейные паровозы", стр. 30 и 31, где описано внедрение переносных военно-полевых дорог.

В 1885 году, т.е. до конференции 1892 года в Одессе были испытаны военные узкоколейки системы Декавиля 500 мм и системы Дольберга 700 мм. "В результате испытаний была признана более подходящей система Дольберга, которую вскоре усовершенствовал инженер Б.А. Яковецкий. Это коснулось прежде всего ширины колеи, увеличенной до 750 мм."

Вот откуда ноги растут у 750 мм. Читаем дальше Москалева.
"В противовес системе Дольберга-Яковецкого генерал-майор Тахтарев в 1887 году предложил переносные звенься колеи 1000 мм... В 1889 году в ходе сравнительных испытаний победила система Тахтарева... Однако довольно скоро теоретически было доказано, что в громоздкой метровой колее нет никакой необходимости... (для военно-полевых дорог - прим. О.И.)"

Теперь ясно, откуда и у колеи 1000 мм ноги растут, и почему колея 600 мм далее оказалась не у дел.

Продолжаем чтение Москалева.
"...Уже в 1906 году специальная комиссия при Управлении военных сообщений приняла стандартную колею, 750 мм, для всех военно-полевых железных дорог."

Соответственно, в советское время все, что возможно перешить, перешивается либо на 1520, либо на 750 мм. Исключение составляют военно-полевые дороги 600 мм, построенные на трофейном германском сборном парке, и ДЖД на том же трофее.

Вот то, откуда у колеи 750 мм ноги растут.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 15-24 
Дм.Сутягин писал(а):
Узкоколейки рано или поздно уступили бы свои позиции в большинстве отраслей. (Как бы ни обидно это было слышать любителям узкоколеек.)

Тем не менее узкоколейки 610 мм существуют в Англии и США.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 15-34 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 04/04/2006 09-22
Сообщения: 930
Откуда: г.Обнинск
Да, существуют. Но в каком виде? Преимущественно в виде музейных и парковых железных дорог. Стратегически важным видом транспорта ни там, ни у нас они давно уже не являются. А в музейно-развлекательном деле и система приоритетов несколько иная, чем на транспорте.

Что же касается истории возникновения стандартов ширины колеи, то я не пытаюсь отрицать очень сильного влияния военных в вопросе выбора колеи, но проведённые ими испытания были далеко не единственными исследованиями в этой области!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 15-57 
Дм.Сутягин писал(а):
Да, существуют. Но в каком виде? Преимущественно в виде музейных и парковых железных дорог.


Ну так и у нас для этих дорог та же перспектива. Тем более, что туризм надо развивать.

Цитата:
но проведённые ими испытания были далеко не единственными исследованиями в этой области!

Да, существовал богатый опыт постройки дорог разной ширины колеи, это тоже можно отнести к результатам иссследований.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 16-46 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 04/04/2006 09-22
Сообщения: 930
Откуда: г.Обнинск
Да, но я бы сформулировал немного иначе: результаты анализа этого опыта. При подготовке стандартов опыт-то анализировали и весьма серьёзно!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 17-01 
Дм.Сутягин писал(а):
При подготовке стандартов опыт-то анализировали и весьма серьёзно!

Вопрос, кто и для чего анализировал результаты этого опыта.
УЖД у нас никогда единой сети не составляли. Спрашивается, зачем вообще такая строгая унификация этих дорог, да еще с привязкой к метрической системе? Не перешивали же у нас пути под 1500 мм! Да и в той же Англии и США так жестко привязать все к одной колее не стремились.

Если бы речь шла об унификации дорог для гражданского назначения, сделали бы очень просто: определили, для каких основных размеров колеи имеются пути наибольшей протяженности и сделали их стандартом.

Здесь же взяты три чисто военных типоразмера: Тахтарева, Дольберга-Яковецкого и Декавиля (именно 600 мм были приняты для военнон-полевых дорог Англии, Франции и Германии). И больше никаких.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 23-14 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 04/04/2006 09-22
Сообщения: 930
Откуда: г.Обнинск
Единой сети УЖД в нашей стране действительно никогда не было. Но при этом узкоколейки были стратегически важным видом транспорта. Без них очень многие важные предприятия (если даже не отрасли промышленности) просто встали бы. Поскольку на ранних этапах развития УЖД в Российской Империи техника для них приобреталась за рубежом, парализовать работу узкоколеек было достаточно просто – для этого надо было всего лишь блокировать поставки техники в нашу страну. (Не моментально, конечно, но придушить таким образом российскую промышленность было легко.)

Поскольку политика – дело мутное, расчитывать со стопроцентной уверенностью на бесперебойные поставки даже от дружественных государств было нельзя (сегодня друзья, завтра – враги). В свизи с этим отечественной промышленности пришлось осваивать выпуск узкоколейной техники (сейчас это принято называть импортозамещением). А теперь, как человек, имевший дело с организацией машиностроительного производства и прочими технологическими премудростями, скажите – реально ли было освоить выпуск техники на все мыслимые варианты ширины колеи, кои успели наплодить в нашей стране к 1892 году? Не оказались бы эти паровозы и вагоны золотыми при малосерийном (или даже штучном) производстве?

Вот откуда берёт начало стандартизация узкой колеи. А уж потом к делу подключились военные (и очень плотно подключились, надо сказать!) и пропихнули в качестве стандарта то, что было привычно или удобно им.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 28/12/2006 23-53 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 19/11/2006 19-18
Сообщения: 175
Откуда: Москва
Японский опыт показывает, что основное преимущество широкой колеи всё-таки в скорости, а так вполне себя оправдывает и 1067, то есть практически тот же метр, габарит вроде как схож с нашим метрополитеновским (интересно, как у них с перевозкой фулл-сайз контейнеров? по ходу дела ноне возможность его перевозки и есть основной нижний предел по габаритам подвижного состава и грузоподъёмности, но фотографий из Японии в галерее не так уж и много, и на них я разглядел лишь половинки, что вполне можно перевезти и на восьми или шестиосной пониженной платформе колеи 750), однако в сравнении с европейскими узкоколейками радиусы больше и осевая нагрузка больше, так что разница в верхнем строении с широкой колеёй не очень заметна, при строительстве же узкоколеек основной смысл как раз в минимальных затратах на строительство в услових сложной местности, а для регулярных пассажирских пригородных перевозок и лёгкой промышленности достаточно и 600-750 мм, что довольно близко по формату к автотранспорту, лишь немного уступая в максимальной скорости.

Вообще, автотранспорт выгоднее использовать в основном из-за огромного числа частных автомобилей, благодаря чему сеть автодорог вполне себе продолжает развиваться, а налоги на содержание дорог довольно низкие, поскольку основную сумму вносят владельцы легковых автомобилей с осевой нагрузкой до тонны, налог с которых не намного меньше, чем с тяжелых грузовиков, в то время как основной износ асфальтового полотна идёт как раз под воздействием грузовых атомобилей (стоит взглянуть хотя бы на трассу Москва-Питер, движение на которой не самое плотное, да и чинится она довольно часто). Ну и грузовик завсегда легче продать в случае непредвиденных финансовых трудностей, нежели паровоз с вагонами, да ещё и путями в придачу.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/12/2006 09-25 
Дм.Сутягин писал(а):
Поскольку на ранних этапах развития УЖД в Российской Империи техника для них приобреталась за рубежом, парализовать работу узкоколеек было достаточно просто – для этого надо было всего лишь блокировать поставки техники в нашу страну.

Рекомендацию принимали в 1892 году.
А производство узкоколейного ПС на Людиновском заводе начато в 1877 году, на Коломенском - в 1886 году.
После принятия рекомендации паровозы для колеи 750 и 1000 мм первое время приобретаются... за рубежом.
Да, и стратегически поставленных зарубежных паровозов до момента производства их в Людиново разве что полсотни наберется. Потому что часть узкоколеек были конные. Неужели и лошадей специальных из Европы для них надо было выписывать?

Цитата:
А теперь, как человек, имевший дело с организацией машиностроительного производства и прочими технологическими премудростями, скажите – реально ли было освоить выпуск техники на все мыслимые варианты ширины колеи, кои успели наплодить в нашей стране к 1892 году? Не оказались бы эти паровозы и вагоны золотыми при малосерийном (или даже штучном) производстве?

Во-первых, они и так большинством заказчиков заказывались малосерийными, от единиц до пары десятков в год. Исключения (партия более 100 шт) составляют только военные поставки:
- поставки военного паровоза серии 86 Коломзаводом (более 400 шт),
- военного паровоза М различных заводов Франции (114 шт),
- паровоза серии О военных поставок Коломзавода (106 шт)

Во-вторых, при существовавшей в те времена технологии и организации производства паровозов, низкой степени механизации, практике подгонки сопрягаемых деталей по месту, серийность производства мало сказывалась на стоимости продукции.

В-третьих, есть прекрасный опыт строительства Брянским заводом паровозов разной ширины колеи из унифицированных узлов.

Проблемы с разносерийностью парка в этом случае возникают только при разносерийности в пределах одной эксплуатирующей компании. Поэтому большие партии однотипных узкоколейных паровозов и заказывались только военным ведомством. Для локальных гражданских узкоколеек особой насущной потребности у унификации колеи не было, потому что обмен грузами между дорогами разной колеи в основном происходил не через стыкование УЖД разной колеи, а через единую сеть дорог 1524 мм.

Да, совсем забыл. На испытаниях военно-полевых дорог сравнивалась КОННАЯ дорога Декавиля с ПАРОВОЙ дорогой Дольберга. В то же время Англия, Франция, Германия сделали ставку на дорогу Декавиля, но с паровой тягой.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/12/2006 09-55 
Человек-в-Тапке писал(а):
Японский опыт показывает, что основное преимущество широкой колеи всё-таки в скорости, а так вполне себя оправдывает и 1067


Прежде всего, провозная способность дороги широкой колеи значительно выше, что и определяет целесообразность делать ширококолейной общенациональную сеть дорог. Что касается дорог для скоростного движения, то там просто узкая колея не даст какой-либо практической экономии при сооружении.

На территории бывшего СССР при наличии развитой сети ширококолейных дорог УЖД общего назначения имеют смысл в основном в качестве локальных дорог или корпоративных дорог со значением местной инфраструктуры. В качестве последних, например, использовались торфовозные системы. При строительстве таких дорог частной компанией достигается экономия капиталовложений, но при этом слабым местом является необходимость перегрузки грузов в местах стыковки с ж.д. широкой колеи.

Поэтому трехфутовая УЖД для перевозки массовых грузов выгодна в том случае, если в пункте назначения дальнейшей перегрузки на другую ж.д. не требуется, т.е. это дорога в порт или до перерабатывающего предприятия. Двухфутовые же УЖД наиболее удобны как быстросборные временные дороги, ну и, конечно, как туристские.

Цитата:
а для регулярных пассажирских пригородных перевозок и лёгкой промышленности достаточно и 600-750 мм, что довольно близко по формату к автотранспорту, лишь немного уступая в максимальной скорости.

Достаточно, но для пассажирских перевозок важен еще и интервал движения, а для легкой промышленности проще воспользоваться универсальной местной автодорожной инфраструктурой.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/12/2006 10-22 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 04/04/2006 09-22
Сообщения: 930
Откуда: г.Обнинск
Олег, тот факт что производство собственных паровозов началось ещё до 1892 года, а покупка импортных продолжалась и после, ничего не подтверждает и ничего не опровергает. Такие глобальные изменения, как обсуждаемое не делаются за один день. Для их реализации всё равно должны быть какие-то предпосылки, и должен быть какой-то переходный период после. Так что, не вижу противоречий!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/12/2006 10-41 
Дм.Сутягин писал(а):
Олег, тот факт что производство собственных паровозов началось ещё до 1892 года, а покупка импортных продолжалась и после, ничего не подтверждает и ничего не опровергает.

Она опровергает следующий тезис:
Цитата:
парализовать работу узкоколеек было достаточно просто – для этого надо было всего лишь блокировать поставки техники в нашу страну. (Не моментально, конечно, но придушить таким образом российскую промышленность было легко.

Оказывается, российская промышленность к 1892 году никак не зависела от зарубежных поставок, тем более если учесть налаженный ремонт паровозов. Сколько бы лет длилась эта блокада? 10 лет? 20? Кроме ухода заказов к Коломенскому, Брянскому, Людиновскому и другим заводам такая блокада ничего бы производящим странам не принесла. Кстати, до самого 1914 года в Россию поступали Коппелевские паровозы.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/12/2006 10-58 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 04/04/2006 09-22
Сообщения: 930
Откуда: г.Обнинск
Нет, не опровергает!
Во-первых, массовость производства узкоколейных паровозов до 1892 года была практически никакая.
Во-вторых, я ещё раз повторяю: такие дела не делаются одномоментно. Решение, принятое в 1892 году, лишь утвердило уже сложившиеся полехзные тенденции и отмело бесполезные или вредные. Ну глупо же утверждать, что такого-то числа такого-то года Российская Империя стала независима от иностранных поставок стратегически важной техники. Это всё происходило не один день и не один год.

Что же касается паровозов Артура Коппеля, то вы забываете, что заводы Коппеля имелись и на территории России. В случае внезапного разрыва отношений с Германией у российского правительства оставалась возможность воздействовать на них силовыми методами и тем самым недопустить полного прекращения поставок. Это раз.

Два:
Заказы на узкоколейные паровозы после 1892 года размещались не только на заводах Оренштейн и Коппель, но и в Бельгии, США. Но вот оказать какое-то заметное влияние на политическую ситуацию эти заказы уже не могли – эти поставщики уже не были монополистами. Чего, собственно, и требовалось достичь! А если бы Российская Империя полностью отказалась от иностранных поставок – это уже была бы не Российская Империя, а Корейская Народно-Демократическая Республика с её принципом Чу Чхэ.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/12/2006 11-52 
Дм.Сутягин писал(а):
Во-первых, массовость производства узкоколейных паровозов до 1892 года была практически никакая.

Ну, тогда и угрозы экономики не было никакой.
Цитата:
Во-вторых, я ещё раз повторяю: такие дела не делаются одномоментно. Решение, принятое в 1892 году, лишь утвердило уже сложившиеся полехзные тенденции и отмело бесполезные или вредные.

Какие тенденции???
Вот, например, создание Мальцовым локальной сети УЖД 914 мм- сложившаяся полезная тенденция. Это не просто отдельная частная УЖД, это инфраструктура, охватывающая промышленный район. Как она учитывалась? Никак. Может, Мальцовская УЖД была бесполезной или вредной? Ну, кроме смеха, такой тезис ничего не вызовет.
Урочь-Архангельск, линия почти 1000 км., колея 1067 мм. Тоже ну очень бесполезная или вредная. Японцы до сих пор страдают от вредности этой колеи, не догадаясь отмести в пользу 750.
И узкоколейка с Сурамским тоннелем - это просто вредительство. ;-)

А вот заказаная Коппелю торфовозная дорога от Большой Охты до Ириновки 750 мм - это очень полезный опыт, который надо распространить на Мальцовскую УЖД :-)

Цитата:
Ну глупо же утверждать, что такого-то числа такого-то года Российская Империя стала независима от иностранных поставок стратегически важной техники. Это всё происходило не один день и не один год.

Да она вообще до первой мировой включительно не старалась стать независимой от таких поставок.
Цитата:
Что же касается паровозов Артура Коппеля, то вы забываете, что заводы Коппеля имелись и на территории России. В случае внезапного разрыва отношений с Германией у российского правительства оставалась возможность воздействовать на них силовыми методами и тем самым недопустить полного прекращения поставок.

А у германского правительства оставалась возможность силового воздействия на заводы Коппеля в Германии. Паровозы поставлялись, однако, с заводов в Германии. :-)
Цитата:
Заказы на узкоколейные паровозы после 1892 года размещались не только на заводах Оренштейн и Коппель, но и в Бельгии, США. Но вот оказать какое-то заметное влияние на политическую ситуацию эти заказы уже не могли – эти поставщики уже не были монополистами.

Прекрасно. Вы полностью опровергли свой тезис:
парализовать работу узкоколеек было достаточно просто – для этого надо было всего лишь блокировать поставки техники в нашу страну
Вы только что доказали, что это не только не просто, а фактически невозможно.Значит и мотивом для рекомендации 1892 года это не было.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 29/12/2006 12-23 
Вот, собственно, формулировка жд. конгресса 1892 года:
"Для развития экономических железных дорог весьма важно допустить полную свободу при выборе ширины колеи. Вопрос следует разрешать отдельно в каждом частном случае, в зависимости от местных условий, размеров ожидаемого движения и рода перевозок, так как расходы зависят от всех этих обстоятельств. В остальном важно придерживаться некоторых типов, которые уже оправдали себя на практике; к таким следует отнести колеи в 1,44, 1,00, 0,75 и 0,60 м"

Видите, для коммерческих ж.д. конгресс 1892 года дает ПРЯМО ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ рекомендацию!

Вкратце все известные на тот момент соображения см.
http://gatchina3000.ru/brockhaus-and-efron-encyclopedic-dictionary/104/104141.htm
Каких- то высших экономических соображений, кроме весьма невнятного утверждения, что "при проектировании У. жел. дор. остается выбор между тремя рекомендованными размерами: 1,00, 0,75 и 0,60 м, на которых практика и остановилась в последние годы почти во всех странах, где сооружаются У. железные дороги", не приводится. А что это за практика, которая остановилась к 1892 году на 1,00 -0,75-0,60 - достаточно ясно: это военно-полевые дороги системы Тахтарева, Дольберга-Яловецкого и Декавиля соответственно.


Вернуться к началу
  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 57 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB